Ocio

29.5.06 AUSTIN VICTORIA Foto de un Austin Victoria El Austin Victoria se fabricó en Pamplona en el polígono de Landaben , fueron los últimos modelos que salieron de fábrica en octubre de 1972, fue el último esfuerzo de la marca navarra para mantenerse con cierta presencia en nuestro mercado. Los Austin Victoria tienen una carrocería de tres volúmenes y estaban producidos en dos versiones “normal” y “de luxe” suponían un reestilo profundo, aprovechaba el bastidor y gran parte de los elementos de la carrocería de los Austin y MG 1100 y 1300 esta variación había sido estudiada por Michelotti, carrocero bien relacionado con el grupo inglés. La publicidad decía que estos coches sólo se hacían en España, lo cierto es que también se producían en Sudáfrica con el nombre de Austin Apache. Austin Apache El Victoria supuso un ligero relanzamiento de las ventas, pero no fueron suficiente para mantener la empresa a flote y en mayo de 1975 Landaben deja de producir, pero quedan es stop 10.000 unidades de la fabricación de Authi que estarán en las listas hasta febrero de 1976. Finalmente esta empresa fue comprada por SEAT y allí se comenzó a fabricar el SEAT 124. El escaso número de coches fabricados y como se ha dicho único en Europa, lo hace interesante para mantenerlo y guardarlo como coche de colección, pese a la mala fama de coche problemático debido a la escasa calidad de sus materiales. Pero no tendremos problemas de repuestos salvo los que atañen a carrocería como aletas y capó delantero y trasero, en general todo lo que sea diferente de los Austin y MG fabricados en Inglaterra. El apartado de motor es similar a los minis por no decir igual, o sea que sirven todas las piezas de estos y hay un amplio mercado tanto en España como en Inglaterra. Bueno espero que sirva para conocer un poco más de este modelo, que era en su época el que tenía el maletero más grande del mercado español después del Dodge. PRESTACIONES REPRIS 400 m, en 4ª, a 40 km/h 21"8/10 1.000 m, en 4ª, a 40 km/h 41"5/10 ACELERACIÓN 400 metros, con salida parada 21"6/10 1000 metros, con salida parada 40"2/10 VELOCIDAD MÁXIMA (km/h) 134,8 CONSUMO Itinerario Crucero (km/h) Consumo (l/100km) Ciudad - 11,83 Carretera 110 9,01 FICHA TÉCNICA MOTOR Posición: Delantero transversal. Ciclo: 4 tiempos. Número cilindros: cuatro, en línea. Diámetro/carrera: 70,6/81,3 mm. Cilindrada: 1.275 c.c. Potencia fiscal: 10 CV. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Fundición. Cigüeñal sobre tres apoyos. Carburación: Carburador de un cuerpo. Marca: S. U. Modelo: HS-4. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aceite: En seco, de papel. Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Refrigeración: carter de aluminio aleteado. Capacidad total del carter y el circuito: 4,8 litros. Refrigeración: Tipo: Líquido. Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Circuito hermético: Sí. Termostato: Sí. Bomba: Centrífuga. Anticongelante: No. Capacidad total circuito: 3,8 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata. verticales en línea. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Cadena: Accionamiento de las válvulas: Empujadores, varillas y balancines. Rendimiento: Compresión. 8,8:1. Potencia: 62 CV. SAE a 5.250 r. p.m. Par motor máximo: 9,54 mkg. SAE a 3.500 r.p.m. TRANSMISIÓN Embrague: Tipo: Monodisco de diafragma. Diámetro disco: 18 cm. Mando: Hidráulico. Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Cuatro. Relaciones internas: Primera, 3.525: 1; segunda, 2,218: 1; tercero, 1,433: 1 ; cuarta, 1: 1. Grupo y diferencial: Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: Tracción delantera; motor y cambio transversales, bajo carter común. Tipo de grupo: Recto helicoidal. Reducción: 3,647:1 (17/62). Desarrollo final de la transmisión: 27,1 km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta. BASTIDOR Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante; bastidores independientes delante y detrás. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, dos brazos transversales y un tirante oblicuo inferior. Tipo de resorte: Hydrolastic, goma y líquido. Tipo de amortiguador: Hydrolastic, conectado con la trasera. Estabilizador: No. Trasera: Ruedas independientes tiradas, con brazo único longitudinal. Tipo de resorte: Hydrolastic. goma y líquido; dos barras de torsión auxiliares. Tipo de amortiguador: Hydrolastic, conectado con la delantera. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos: Delante:Disco. Diámetro: 20,3 cm. Ares barrida: 858 cm2. Detrás: Tambor. Area barrida: 406 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos: 1.264 cm2. Válvula limitadora de presión en el tren trasero. Dirección: Tipo: Cremallera. Diámetro de giro: 10,6 metros. Vueltas de volante. de tope a tope: 3.2. Ruedas: Diámetro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanto: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 145 SR-12. Marca: Firestone Touring. Equipo eléctrico: Generador eléctrico: Dínamo. Potencia: 230 vatios. Intensidad: 16 amperios. Marca: Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 43 amperios por hora. Depósito de combustible: Situación: Bajo el maletero. Capacidad: 38 litros. CARROCERÍA Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Dos butacas delante, corrido detrás. Dimensiones: Batalla: 2,375 metros. Vías: 1,306/1,292 metros (delante/detrás). Longitud: 4,03 metros. Anchura: 1.53 metros. Altura: 1,34 metros. Peso: En vacío y en orden de marcha: 900 kilos (aproximado, según catálogo); 889 kilos (en báscula. con depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 58,4/41,6 por 100 (depósito lleno). FUENTE: https://honorio-autosclasicos.blogspot.com.es/2006/05/austin-victoria.html

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Peugeot 205 GTI - - El Peugeot 205 GTI marcó a toda una generación y aún hoy está considerado un interesante clásico. Recordamos la prueba original de 1987... y sus fotos. -

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Peugeot 205 GTI, un deportivo popular mítico El Peugeot 205 GTI marcó a toda una generación y aún hoy está considerado un interesante clásico. Recordamos la prueba original de 1987... y sus fotos. Coches para el recuerdo: Peugeot 205 GTI (prueba original íntegra) - - - -

24/05/2017 Coches para el recuerdo: Peugeot 205 GTI (prueba original íntegra) Siempre se alabó al Peugeot 205 GTI por su equilibrio entre prestaciones y comportamiento. Con sólo 900 kg y un motor de 130 CV, este deportivo nos conquistó a todos a finales de los años 80. Continuamos recordando gracias a nuestra hemeroteca de Motorpress Ibérica, las pruebas originales de coches míticos en la historia del automóvil. Capítulo propio, cómo no, tiene obligatoriamente el Peugeot 205 GTI, un popular deportivo con el que creció (y soñó) toda una generación: la de la EGB. En esta ocasión nos remontamos a junio de 1987 y al número 113 de nuestra revista AUTOMÓVIL para recuperar el artículo íntegro. Firmada por Máximo Sant y bajo el título original de “Chapeau” os dejamos con una prueba para el recuerdo. Que la disfrutéis tanto como nosotros. Así lo contaba… “La saga GTI de la gama 205, desde el primer momento destacó por su brillante comportamiento, pero desde aquella primera versión de 105 CV, a la que siguió la de 115, se la reprochaba cierta falta de potencia, sobre todo en relación a su brillante bastidor y a la que ofrecía la competencia. Siendo más exigentes, particularmente el 205 GTI siempre nos ha parecido un coche excepcional, pero con poca «garra». Su comportamiento es tan noble y dócil que da la impresión de que cualquiera a su volante se convierte inmediatamente en un buen piloto. La nueva versión de 1.9 litros, al margen de mejorar espectacularmente la prestación, ofrece un coche que sigue siendo noble y eficaz, pero con un comportamiento mucho más agresivo. La explicación es sencilla: esta versión no se consigue colocando un motor 1.9 a un GTI de los de siempre, sino que entraña ciertas modificaciones en el bastidor. Para empezar, lo que salta a la vista son las preciosas ruedas a base de llantas de aleación de seis pulgadas de ancho y quince de diámetro, calzadas con unos adecuados neumáticos de 185/55 de medida. Junto a esto, una estabilizadora trasera más gruesa y nuevos reglajes de tren delantero y amortiguación hacen de este modelo un coche de una eficacia aplastante. Quizá no sea tan dócil como sus antecesores —de hecho no lo es— pero a cambio permite disfrutar mucho más de la conducción. El subviraje no aparece nunca, salvo acelerando salvajemente a fondo en curvas cerradas y deslizantes, y la parte trasera nunca llega a deslizar por su cuenta, pero sí está atenta y a la menor insinuación por nuestra parte nos ayuda a tomar la curva. La motricidad es extraordinaria, pues debemos recordar su longitud, peso y potencia. Peugeot ha seguido en este modelo la técnica tan querida en Austin de poner «una rueda en cada esquina» Con ello se consigue una recortada longitud, pero con buena batalla —2,42 metros— y sin voladizos, con lo que la manejabilidad es ejemplar. Las vías son también muy notables, con lo que la base de sustentación del coche no puede ser mejor. El tiempo obtenido en nuestro recorrido rápido es signo inequívoco de la tremenda eficacia del coche. Ya sea en carretera muy virada y de firme ondulado, como en autopista, la estabilidad es perfecta, pero con un coche más vivo de reacciones que lo era antes. Como es lógico, todo tiene una contrapartida, y esa agilidad en curva —gracias en gran parte a la gruesa barra estabilizadora posterior— tiene algún efecto negativo. Este efecto, se manifiesta en frenadas violentas sobre firme irregular cuando la parte trasera parece que quiera adelantarnos, como si tuviera un exceso de frenada atrás, lo que no era el caso. No obstante, este pequeño inconveniente compensa sobradamente los beneficios que conlleva. Ya que hablamos de frenos, la implantación de éstos tiene un rendimiento impecable en cuanto a potencia y resistencia. El tacto es de lo mejorcito que recordamos, y nos permite «parar» el coche de forma precisa y donde queremos. Aunque le falta el ABS, tan en boga en los deportivos del momento, realmente pensamos que no le hace ninguna falta. Con una progresividad tan notable, a poco que el conductor sea algo experto, no hay mayor problema ni en mojado. Como hemos visto, estabilidad y frenada están al máximo nivel. Sólo un elemento está un punto por debajo del resto del bastidor: nos referimos a la dirección. Con los nuevos reglajes de suspensión, la dirección ya empieza a resultar pesada en zonas viradas, y tampoco es, con sus 3,8 vueltas de tope a tope, excesivamente rápida. En otro coche, no habría pegas que objetar, pero en este que posee tal cúmulo de perfecciones en su bastidor, queda un poco descolgada del resto. Posiblemente con la excelente servodirección del 309 GTI se zanjaría el problema. Peugeot 205 GTI: su motor Visto ya el bastidor, es hora de empezar a analizar la mecánica, merecedora de tantos piropos como aquél. Lo más destacable de este motor es su increíble par a cualquier régimen. Con un cambio delicioso de utilizar, unas relaciones razonablemente cerradas, y con una mecánica que empuja igual a 2.000 que a 6.000 rpm, hay que proponérselo para quedarse descolgado sin tracción en una curva. Poco más hay que decir del motor, pues aunque impresiona al principio, en cuanto nos acostumbramos a él nos olvidamos; ya contamos que con apretar el pedal de la derecha, estemos en la marcha que estemos, vamos a disponer de un buen número de caballos. Es fácil acostumbrarse a lo bueno. Del cambio ya hemos hablado de pasada, pero tratándose de un Peugeot, poco hay que decir, pues como todos es suave y preciso. Puestos a rizar el rizo, lo que cambiaríamos sería el pomo por otro menos sofisticado; por una simple bola, que mientras no se demuestre lo contrario, sigue siendo el pomo ideal, al menos para ir rápido. Nos ahorramos cualquier comentario referente al consumo. Tratándose de un coche de marcadísimo carácter deportivo y no especialmente barato, no pensamos que sea un tema primordial. Como, además, gasta poquísimo pues damos la cuestión por zanjada. En cuanto a las prestaciones, sí merece la pena hacer un inciso, pues este motor no nos ha dado los caballos anunciados. Al volante no parecía que faltaran, pues el motor, gracias a su impresionante elasticidad se mostraba pletórico. Pero, tras hacer prestaciones sí pudimos comprobar a la vista de las cifras obtenidas que faltaban algunos caballos, como nos acabó por confirmar nuestro banco de rodillos. Con sus 130 CV al completo es de esperar que mejoren las cifras, especialmente de aceleración y velocidad máxima; lo que resulta más satisfactorio a nivel teórico que práctico, pues como decimos, tras el volante, no se echaban de menos. El interior del nuevo GTI 1.9 es virtualmente idéntico al de sus predecesores, salvo en el tapizado de los asientos. Unos asientos que podemos calificar de prácticamente perfectos de cara a realizar una conducción decididamente deportiva, pues la sujeción lateral es casi la de un bacquet de competición. Por lo demás, pese al tapizado más colorista y la moqueta en llamativo color rojo, no nos hace olvidar que en este apartado no deja de ser un modesto 205. Y más por el aspecto en general que por el equipo, pues al margen de sus atractivas ruedas, excelente equipo de iluminación y completísima instrumentación, también equipa cierre centralizado y elevalunas eléctrico, con lo que no se puede pedir más; quizá aire acondicionado, pero en un coche tan marcadamente deportivo no lo consideramos un elemento cuya ausencia sea imperdonable. Lo que no nos convence es el volante, con muy buen tacto —es de cuero—, pero demasiado grueso y con muy poco diámetro. Para conducir de verdad, los 38 centímetros de diámetro es la medida razonable, y hacerlo más pequeño quizá dé un aspecto más de «rácing», pero la realidad es muy otra, máxime teniendo en cuenta que la dirección no es de las suaves. En cuanto al aspecto exterior, pensamos que en este caso resulta sorprendente lo mucho que puede cambiar el coche por unas simples ruedas. Hasta tal punto, que tememos, que tras probar el coche y ver lo bien que va, nos parezca más bonito. Lo cierto es que sin perder el atractivo común a toda la gama 205 resulta mucho más agresivo y deportivo, y la opinión que hemos pulsado durante la prueba no puede ser más positiva. En resumen, no vamos a ocultar que el coche nos ha encantado. Aunque conocíamos el bastidor del 205 GTI y el motor 1.9, la conjunción de ambos elementos no ha podido ser más feliz. Sin dejar su faceta de coche práctico y sencillo de conducir, apto para que nuestra señora vaya a la compra o a recoger a los niños, el 205 GTI 1.9 se nos ha revelado como un deportivo de pura cepa, capaz de un ritmo en zonas viradas casi de coche de competición, y con una seguridad y disfrute al volante difícil de superar”. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/peugeot-205-gti-prueba-original-1987

24/05/2017 Las 7 generaciones del Porsche 911, en vídeo Porsche alcanzó semanas atrás su unidad número 1.000.000 de su deportivo más emblemático, el 911. Para celebrarlo, han creado este vídeo repasando sus siete generaciones. From 1 to 1,000,000 units. Seven generations of the Porsche 911. El Porsche 911 no es sólo el coche más emblemático de la gama de la marca de Stuttgart, lo es también de la historia del automóvil. El deportivo alemán, presentado originariamente como Porsche 901 en el Salón del Automóvil de Frankfurt del año 1963 como sustituto del Porsche 365, ha llegado en este 2017 a su unidad número 1.000.000, casi nada. Para celebrar esta exitosa historia, Porsche ha creado un vídeo en el que vemos la evolución desde la primera generación del 911, la 901, hasta la séptima y última que conocemos, la 991. 53 años de historia que quedan resumidos en apenas minuto y medio: desde la primera unidad fabricada en 1964, hasta la unidad número un millón en 2017. Tener un Porsche 911 en el garaje, en cualquiera de sus siete generaciones, supone tener todo un mito de las cuatro ruedas. ¿Cuál es tu generación favorita? FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/porsche-911-generaciones-video

24/05/2017 Se reaviva el Dieselgate: ahora Daimler y Fiat, bajo sospecha Si al otro lado del Atlántico FCA ha visto cómo se planteaba contra ella una demanda por software malicioso en algunos Jeep y Dodge Diesel, en Alemania la fiscalía ha comenzado los registros en Daimler. - - A pesar de que en enero el grupo FCA, que engloba a Chrysler y Fiat, negaba cualquier tipo de manipulación en las emisiones de escape de sus coches Diesel, las autoridades han vuelto a la carga. En nombre de la Agencia Americana de Medio Ambiente, la EPA, el departamento de justicia ha planteado una demanda a FCA. Las autoridades ven similitudes con lo ocurrido con Volkswagen y consideran que más de 100.000 vehículos de sus vehículos Diesel en Estados Unidos podrían haber mostrado unas emisiones reales alteradas. A la manera reconocido por Volkswagen, los investigadores consideran que existe un software sospechoso de que durante el funcionamiento normal del vehículo se produzca una contaminación superior a la que emitiría en condiciones de evaluación. El impacto de este demanda es mayor cuando FCA parecía estar colaborando con la EPA, presentando planes de corrección en algunos vehículos implicados, Jeep Grand Cherokee y la pick-up Dodge Ram. Si bien Mercedes ha dejado de vender sus turismos Diesel en Estados Unidos, en Stuttgart la fiscalía ha vuelto a la carga. Según la agencia Reuters, 23 fiscales y 230 policías han registrado diversas dependencias de Daimler, bajo la sospecha de fraude y publicidad engañosa relacionada con la manipulación de los sistema de limpieza de escape. VW: "así lo hicieron" Con el revelador título "Cómo lo hicieron", investigadores de las universidades de San Diego (EE.UU.) y Bochum (Alemania), han anunciado haber descubierto el código de programación empleado por Volkswagen para cometer el engaño en las emisiones del Diesel, camuflado como una función para controlar el sonido del motor. Tras ensayos empíricos sobre el programa de más de 900 coches, el equipo encontró el software capaz de alterar el funcionamiento del motor durante los ensayos en más de 400 de ellos. Dichas líneas de software abarcan coches producidos en un rango de ocho años. Por otra parte, a partir del programa de la centralita de un Fiat 500X (similar a la Bosch empleada por Volkswagen, obtenida de un preparador, pero que estiman que es un copia del programa original), la investigación de las Universidades de San Diego y Bochum concluye que el sistema dejaba de limpiar los NOx con la eficacia prevista a partir de los 26 minutos (el tiempo de pasar el ciclo de homologación). El objetivo de esta manera de funcionar supuestamente es beneficiar al usuario (a costa de penalizar el medio ambiente) al disminuir el consumo y aumentar la duración del filtro de partículas. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/daimler-fiat-dieselgate

Bueno, pues cada vez nos enteramos de cosas nuevas.

Muy wapo.

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23/05/2017 La movilidad del futuro más cercano sigue dando titulares. El último, muy impactante, nos llega de la Universidad americana de Stanford: no habrá coches Diesel y gasolina en 2025. - - No hay día en el que no tengamos ya noticia relacionada con la movilidad, con nuevos sistemas de propulsión y, sobre todo, con el fin de los motores de combustión tradicionales. Nuevas ciudades que anuncian protocolos anti-contaminación, próximas prohibiciones de acceso a las ciudades a coches Diesel y hasta marcas que, como Volvo esta misma semana, confirman que dejan de invertir en motores Diesel. Pues bien, la última información hoy nos llega de un estudio realmente impactante. Se llama “Rethinking Transportation 2020-2030”, lo firma el economista Tony Seba de la Universidad americana de Stanford y de él se ha hecho eco el Financial Post. Allí anuncia que “no se venderán ya en ningún lugar del mundo en 2025 más coches Diesel y gasolina, ni autobuses ni camiones”. Es decir… ¡en apenas 8 años! Según Seba, “estamos en la cúspide de uno de los momentos disruptivos, más rápidos y profundos en la historia del transporte”. Pero, ¿por qué va a suceder? Según este informe publicado recientemente, “el punto de inflexión llegará en sólo 2 ó 3 años a través de la evolución y las mejoras de las baterías para coches eléctricos”. Antes de finales de esta década, el informe asegura que veremos ya coches eléctricos con autonomías de bastante más que 300 km (ya los hay incluso) y a un precio en Estados Unidos por debajo de los 30.000 dólares. Para Seba, con la curva de costes y precios descendientes, “en 2025 todos los coches nuevos serán eléctricos, igual que todos los nuevos autobuses, los nuevos tractores, las nuevas furgonetas… cualquier cosa que se mueva sobre ruedas será eléctrica a nivel mundial”. Este estudio asegura ya también que el coste por milla para coches eléctricos se reducirá a sólo 6,8 centavos de dólar, mientras que los costes del seguro caerán a su vez un 90 por ciento gracias a las tecnologías autónomas. Todo ello permitirá que “más del 95 por ciento de las millas recorridas en Estados Unidos en 2030 serán con coches eléctricos autónomos”, según sus conclusiones. Al mismo tiempo pronostica que la demanda mundial de petróleo alcanzará su máximo de 100 millones de barriles por día en 2020, para acabar cayendo a 70 millones en 2030. El informe “Rethinking Transportation 2020-2030” también considera que “sólo los nostálgicos se aferrarán a la vieja costumbre de los automóviles en propiedad. La mayoría de nuevos clientes se adaptará a una nueva forma de transporte con vehículos a demanda. Los concesionarios desaparecerán 2024”. El plan parece demasiado ambicioso viendo ahora mismo el nivel de avance en tecnología, infraestructuras e implantación. Veremos en 8 años si se confirma… FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/estudio-fin-coches-diesel-gasolina-ventas-2025

Puede ser que sea lo que te dice pepon. Si no es así es muy raro lo que te pasa con el mando.