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. . Audi A6 All Road contra Mercedes Clase E All Terrain . .

Audi A6 All Road contra Mercedes Clase E All Terrain . . . .

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. Mecánicas diferentes El A6 Allroad opta por un motor 3.0 V6 con turbo, 218 CV y 500 Nm de par; contra un 2.0 de cuatro cilindros en línea también con turbo del Mercedes E All-Terrain, que ofrece 24 CV menos, es decir, 194 y, sobre todo 100 Nm menos de par, es decir, 400. Y aquí es donde está el quid de la cuestión: la diferencia de par motor se traduce en una contundencia muy superior en el empuje del Audi. Y no solo eso. El seis cilindros funciona de una forma mucho más refinada y transmitiendo menos vibraciones y sonido al habitáculo, lo que parece muy apropiado para este tipo de vehículo. Por eso extraña la motorización elegida para el All-Terrain, la única que se puede montar por el momento a la espera de la que va a llegar en el futuro y que, a mi juicio, deberían haber montado en principio: una seis cilindros en V como la de Audi. También es cierto que Mercedes compensa con una caja de cambios más evolucionada, de nueve relaciones. Aunque funciona a través de un convertidor de par que la hace algo más lenta y perceptible en sus cambios, cosa que no pasa con la S tronic del Audi. Esta, de doble embrague y de solo siete velocidades, se mueve mucho más ágilmente y sin que prácticamente se noten los cambios, por lo que resulta más divertida de mover con las levas tras el volante. En casi dos toneladas de peso, 45 kilos a favor del Mercedes no son muchos, y más cuando afrontamos un tramo revirado, donde ambos tienen sus inercias, pero donde pisa con mayor aplomo y seguridad el Audi, lo que permite una conducción y un paso por curva más rápido. Pero ten claro que no son deportivos puros, a pesar de que ambos puedan rebajar la altura de su carrocería en 15 mm, y su conducción en este tipo de situaciones no es la ideal. De hecho, en recuperaciones o a coche cargado es donde se nota el peso que ya arrastran en vacío. Y es que la potencia de sus motores se queda lejos de lo que les movería más ágilmente. Audi A6 Allroad y Mercedes Clase E All Terrain: ¡al campo! Donde sí está el verdadero argumento de compra de estos vehículos es en sus posibilidades camperas. No son todoterrenos, pero su tracción integral y, sobre todo, su posibilidad de subir la carrocería con la modificación al unísono de diversos parámetros en motor, dirección y cambio, les ayudan a transitar con comodidad por caminos de todo tipo. Aunque también aquí hay diferencias. Para empezar, el Mercedes se puede elevar 20 mm desde su posición normal, con un recorrido total de 35 mm (baja 15 en el modo Sport) y manteniendo esta elevación hasta los 35 km/h. El Audi le bate en este apartado fundamental, que casi por sí mismo debería darle la victoria absoluta, ya que se puede subir 35 mm desde la posición habitual, y otros 10 más en el modo Lift, es decir, 25 mm más que su rival. Y, lo más importante, se mantiene en este modo hasta los 35 km/h; y hasta los 80 km/h puede circular con esa primera elevación de 35 milímetros. Una diferencia abismal. Y respecto al consumo, dadas sus motorizaciones, la diferencia debería ser mucho mayor... Pero solo hay 0,3 litros de diferencia a favor del Mercedes. Ambos se quedan en menos de siete litros cada 100 km. Algo que no le vale al Mercedes para vencer, aunque haya estado muy cerca en la votación final. Eso sí, cuando llegue con su mecánica V6... todas las encuestas parecen indicar que tendremos nuevo presidente. FUENTE: http://www.autobild.es/comparativas/cara-cara-audi-a6-allroad-mercedes-clase-all-terrain-158582

Noelia López / 04/08/2017 Versiones comparadas: Audi A6 Allroad Quattro 2011 3.0 BiTDI 320CV Clean Diesel Quattro Tiptronic Mercedes Clase E All-Terrain 2016 220d 4Matic El Mercedes Clase E All-Terrain llega para ponerle las cosas más que difíciles al amo y prácticamente único representante en esta categoría, el Audi A6 Allroad Empezamos por explicarte el por qué de este cara a cara entre el Audi A6 Allroad y el Mercedes Clase E All Terrain. El segmento de los familiares con aptitudes todocamino no tiene excesivos representantes en nuestro país y con permiso del Volvo V90 Cross Country, hasta ahora el Audi A6 Allroad ha sido su máximo exponente. Pero a este presidente le ha salido un candidato que llega con la lección bien aprendida, ya que en su partido, perdón, en su casa saben mucho de todoterreno y de familiares, y llega con la intención de hacerse con el poder en esta pequeña, pero interesante parcela del mercado. Se trata del Mercedes Clase E All-Terrain, que al igual que su contrincante se sirve de la carrocería Estate (familiar) del Clase E -el A6 Avant en el caso del Allroad- y le añade una suspensión neumática que lo eleva unos centímetros, junto a un modo de conducción que modifica diferentes parámetros para hacerlo más eficaz en caminos de tierra. Sus puntos fuertes y sus defectos Ambos ofrecen mucho a sus futuros pasajeros, pero también cuestan lo suyo. Gastarse 65.000 euros, que es el precio que rondan estos dos modelos ya es como para pensarse bien en qué coche hacerlo, así que empecemos a analizar sus puntos fuertes y sus defectos... Entrar en el habitáculo de cualquiera de ellos es como hacerlo en un hotel de cinco estrellas. Destilan lujo y glamour a partes iguales, pero aquí se nota el paso de los años en el Audi. En el Mercedes, lo primero que llama la atención es la doble pantalla central, de más de 12 pulgadas cada una y que ya se acercan en tamaño a la tele de mi cuarto de hace unos años, que recuerdo tenía 14... Pero, eso sí... se paga aparte en un pack tecnológico por el que hay que añadir casi 3.000 euros, así que tampoco hay que fiarse mucho de las apariencias. Prácticamente igual que pasa con los candidatos a una presidencia... Eso sí, con el titular no tendremos una opción tan futurista en su cuadro de relojes y es que únicamente incluye, por lo menos de serie, una pantalla central configurable de siete pulgadas entre las dos esferas, pero no podrás poner el Audi Virtual Cockpit que sí está disponible en otros modelos de la gama. Lo de los botones con control táctil en el volante del Mercedes o una iluminación interior de ambiente posible en... 64 colores es todo un golpe de gracia. Porque en cuanto a espacio en estas plazas delanteras o confort para largos viajes... todo el que quieras, aunque juegues en la NBA y midas dos metros. No vas a tener problema. Como tampoco lo van a tener los pasajeros traseros. Sobre todo en el Mercedes, ya que disfrutarán de más espacio en todas las cotas. Eso sí, en ambos, las salidas de aireación traseras molestan bastante a un hipotético pasajero central. A la hora de abatir estos asientos, algo que probablemente, si has optado por estas carrocerías, vayas a hacer a menudo, el botón dispuesto en el lateral de los asientos del Mercedes es mucho más cómodo que el clásico tirador del Audi. Si los abates, se abrirán ante ti sendas cuevas de Alí Babá... donde podrás meter sin problemas objetos de unos dos metros de largo, de una forma más cómoda en el Mercedes, que sitúa el suelo del maletero dos centímetros más bajo que el Audi. También su capacidad es más grande, originada en su mayoría por los seis centímetros más que mide de ancho, ofreciendo de 640 a 1.820 litros, por 565 a 1.680 del Audi. FUENTE: http://www.autobild.es/comparativas/cara-cara-audi-a6-allroad-mercedes-clase-all-terrain-158582

. Norma anticontaminente Euro 6c en fechas Abril 2016. Los fabricantes empiezan a realizar sus estudios de emisiones RDE en condiciones de tráfico real. No son aplicables hasta septiembre de 2017. 01 Septiembre 2017. Los modelos y motores de nueva homologación deben hacerlo cumpliendo el protocolo WLTP. A pesar de ello, los fabricantes pueden seguir anunciando los consumos NEDC durante un año. Sin embargo, de manera transitoria muchos anunciarán en sus nuevas homologaciones en base a una conversión de los valores WLTP. Según los casos será denominado NEDC correlacionado o NEDC 2.0. 31 Mayo 2018. Debe terminar la producción de coches homologados según el ciclo NEDC, que pueden seguir a la venta temporalmente 31 Agosto 2018. Acaba el plazo para que los coches NEDC estén a la venta. Sin embargo, como excepción si los estados miembros lo solicitaran podría establecerse un año de carencia, pudiendo venderse el 31 de agosto de 2019. 01 Septiembre 2018. Todos los coches que se matriculen deben estar homologados con el ciclo WLTP. Se establecen nuevos límites de partículas en los gasolina que obligará a la inclusión de un filtro antipartículas en los motores turboalimentados de baja cilindrada. 01 Enero 2020. Todos los modelos de nueva homologación deben cumplir la normativa de emisiones Euro 6D siguiendo los criterios WLTP y RDE. Podrán mantenerse a la venta durante un año más los modelos que ya estuvieran certificados con anterioridad. Pasado ese tiempo, todo coche a la venta deberá cumplir Euro 6D bajo WLTP y RDE. 2021. El promedio de emisiones de CO2 de toda la flota de cada marca no podrá exceder los 95 g/km. Este dato fue fijado bajo las condiciones NEDC y está por determinar el coeficiente de aplicación para su cálculo WLTP. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/euro-6c-coches-consumiran-30-por-ciento-mas

. Y ahora RDE, confusión fuera del laboratorio Hasta ahora todo era de precisión matemática, reproducible y simulable a la perfección. Justo lo que no sucede nunca en la vida real. Forzados por los dirigentes de las ciudades, realmente preocupados por la contaminación de sus ciudadanos (por supuesto, mucho más que los Estados), la norma Euro 6c incluye una prueba real, en vía pública, tráfico abierto y de casi dos horas de duración. Imposible que dos coches se ensayen en las mismas condiciones y conseguir repetir exactamente igual el mismo ensayo. De duración suficiente para saber de verdad cómo trabajan los sistemas de limpieza de los gases de escape, su eficacia y su influencia en el consumo. Se llama ensayo RDE e intenta atajar las iniciativas individuales de los diferentes ayuntamientos con este tipo de ensayos. Especialmente desde el escándalo del Dieselgate, muchos ayuntamientos buscan certezas con las que regular el futuro del automóvil en la ciudad realizando sus propios estudios, los Estados intentan darles este ensayo normalizado. Poco importa lo difícil de reproducir siempre el mismo examen, que el aparato de medición sea pesado y por ello afecte más a los coches pequeños, que afecte a la aerodinámica real del coche, es algo que fuerza la mano a los fabricantes a hacerlo bien. En el ensayo RDE lo que se busca, sobre todo, son las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y el número de partículas, esas que constituyen los humos negros. Lo que más preocupa a las ciudades. Como los reguladores son conscientes de la cantidad de circunstancias aleatorias que se pueden presentar en la conducción, en el tráfico, condiciones climáticas, etc, permitirán que sea admisible que se dupliquen los límites de NOx emitidos (80 miligramos por kilómetro durante el ensayo WLTP en banco). Concretamente, 2,1 veces más, lo que no será fácil de entender por la opinión pública. En el caso de las partículas, se considerará admisible que sea 1,5 veces que el límite legal. El objetivo de Euro 6c es que la norma sea realmente tan dura como para que los fabricantes no solo cumplan la ley (una prueba en el banco de rodillos), sino el espíritu de la ley, que también se consigan emisiones bajas de NOx y de partículas en el día a día. Dado que los NOx se generan cuando la combustión es a muy alta temperatura y esa es la mejor manera de reducir los consumos, el panorama final es complejo. Los coches deberán disponer de sistemas de limpieza de escape más complejos, sofisticados, pesados y costosos. Especialemente implicados, los Diesel, pero también algunos motores de gasolina. Como el ensayo oficial es más exigente y más rápido, los consumos subirán. Como, además, los coches no podrán "alegremente" aumentar su temperatura de combustión -para prevenir la emisión descontrolada de NOx- y los consumos reales se resentirán aún más. Puesto que consumos y CO2 están directamente relacionados, oficialmente y en la realidad, un mismo coche emitirá más CO2 que hasta ahora. Será mucho más complicado cumplir la norma de 2021 de 95 g/km de CO2 de la media de la flota vendida de cada marca. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/euro-6c-coches-consumiran-30-por-ciento-mas

05/08/2017 Norma Euro 6c: ¿por qué los coches gastarán un 30 por ciento más? O eso parecerá cuando veamos los consumos que anunciará un mismo coche, a partir de septiembre, cuando entre en vigor una nueva norma anticontaminante conocida como Euro 6c. BMW ha calculado que el mismo coche anunciará entre un diez y un treinta por ciento más que hasta ahora, cuando se someta al examen que entrará en vigor a partir de septiembre de 2017. Es el denominado Euro 6c, más estricto, más ajustado a los consumos que tú o yo conseguimos con nuestro coche. Como el coche es el mismo, el consumo será igual, pero los valores que verás en los anuncios serán superiores, más reales y, claro, menos atractivos. El resto de coches, los que no son último modelo y ya están a la venta, tienen un año, hasta septiembre de 2018 para pasar este examen Euro 6c. Pero, ¿es Euro 6c el examen riguroso que pedimos los consumidores a los fabricantes, para que los coches consuman lo que anuncian y contaminen lo que deben? Sí... y no. Euro 6c: se sigue en el laboratorio Antes, hasta hoy quien dice, cuando un coche se examinaba según Euro 6b, sólo se hacía en un laboratorio, con el coche subido a unos rodillos que se frenaban para simular que estábamos de verdad en una carretera o por la calle. Sería como en una ITV, pero con un ensayo más largo, con aparatos de precisión muy superior. Se intenta reproducir una conducción parsimoniosa en ciudad y una salida a autopista, alcanzando 120 km/h, igual para todos los coches y se acabó (no tan igual, depende del peso y la aerodinámica del coche que se frene más o menos los rodillos, pero es un matiz). Esto se llama ciclo NEDC y el problema es que al ritmo con el que aceleras para alcanzar los 50 km/h en este ciclo, las bicicletas te sacarían ventaja. Además, como se hace en los rodillos, cualquier coche "sabe" que lo están examinando. "¿Qué es esto de que las ruedas detrás no giran y delante va a 120?", se preguntan las electrónicas del coche, que son muy listas y por eso los coches de ahora van tan suave, arrancan y funcionan igual de bien en pleno invierno en el Veleta que a mediodía en Écija en julio: ajustan el motor a las condiciones. Así que los coches están enseñados a que en los rodillos gasten y contaminen muy poquito. Si tú -y el tráfico y tus nervios- son capaces de conducir así, conseguirás que tu coche consuma poquísimo. A partir de septiembre, con el nuevo examen cambia el ciclo NEDC y se pasa a uno con aceleraciones más vigorosas, más cambios de ritmo, más realistas. Por eso veremos coches con consumos un 30 por ciento más altos. Lo llaman ciclo WLTP y pretendía ser un estándar mundial, para que se pudiera homologar un coche una sola vez para todo el mundo, pero EE.UU. lo abandonó. También se hará sobre rodillos, pero durará un 50 por ciento más, suficiente para que los sistemas de limpieza de gases -llenos de metales preciosos y ajustados con precisión de contable- de los coches futuros tengan que replantearse por completo. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/euro-6c-coches-consumiran-30-por-ciento-mas

+1 @GoNzCiD yo pienso lo mismo.

Ya está destacado (chincheta).

Muy wapo, a disfrutarlo.

04/08/2017 / EFE - Fráncfort (Alemania) Audi baja las ventas un 3,6 % en los siete primeros meses del año Audi baja las ventas un 3,6 % en los siete primeros meses del año El productor alemán de vehículos de la gama alta Audi, filial de Volkswagen, redujo las ventas en los siete primeros meses del año hasta 1.063.550 vehículos, un 3,6 % menos que en el mismo periodo de 2016. Audi informó hoy de que bajaron las entregas en China, Brasil y México y que se estancaron en Europa, aunque en China en julio subieron un 10,3 %. La marca de los cuatro anillos bajó las entregas hasta julio en China un 9,1 % (306.020 unidades) por las negociaciones con los concesionarios chinos con los que ha llegado a un acuerdo que es efectivo en la segunda mitad del año. Asimismo vendió en el mismo periodo 5.345 unidades en Brasil, un 30,6 % menos, y 8.060 unidades en México, un 7,9 % menos. Las ventas se estancaron hasta julio en Europa en 528.300 unidades, con un repunte del 0,9 %, pero subieron en EE.UU. a 121.795 unidades, un 5,6 %. Las ventas de Audi subieron en julio un 3,5 %, hasta 154.600 vehículos, respecto al mismo mes del pasado año, porque vuelve a crecer en China, aunque en Alemania bajaron en este mes un 3,8 %, en Francia un 4,7 % y en México un 21,4 %. FUENTE: http://www.eldiario.es/economia/Audi-baja-ventas-primeros-meses_0_672282989.html

4/08/2017 / Fráncfort (Alemania), 4 ago (EFE) La Fiscalía de Múnich abre un nuevo procedimiento contra directivos de Audi La Fiscalía de Múnich abre un nuevo procedimiento de imposición de sanciones económicas contra los directivos del fabricante automovilístico alemán Audi, por haber incumplido sus obligaciones de supervisión en el caso de la manipulación de las emisiones de gases en vehículos diesel. La Fiscalía de Múnich informó hoy de que el procedimiento va contra directivos desconocidos. Los investigadores ya abrieron, el pasado marzo, otro procedimiento penal por la sospecha de engaño y publicidad engañosa de Audi en EEUU, que recientemente se ha ampliado a Europa también. Un directivo de Audi, que había sido despedido en febrero, se sienta en prisión preventiva desde julio acusado de haber ordenado a los empleados de la compañía desarrollar un software e instalarlo en los vehículos para manipular la prueba de homologación en EEUU. FUENTE: http://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/8538058/08/17/La-Fiscalia-de-Munich-abre-un-nuevo-procedimiento-contra-directivos-de-Audi.html

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