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- - Audi R6, nuevo deportivo de motor central que estaría por llegar - -

Audi R6: Sneak Peek - Audi R6 Illustration: Automedia - - -

3 Mayo, 2017 GONZALO NAVARRO La marca de Ingolstadt no se limitará a tener un único superdeportivo con el Audi R8, sino que prepara un segundo por debajo, con la misma disposición motriz (motor central, por delante del eje trasero) al que probablemente denomine Audi R6. Aprovechando la reciente semi-integración de Porsche dentro del grupo VW, Audi utilizará la plataforma del último Boxster para situar a este futuro Audi R6, que se situará entre el Audi TT RS y el Audi R8, pero montando no el motor “boxer” del Porsche Boxster S, sino el mítico 5 cilindros de 2.5 litros potenciado hasta los 400 CV… o alguno más. Se espera que esté listo para el verano de 2018. FUENTE: http://www.motormundial.es/audi-prepara-su-r6/2017/05/03/

19.05.2017 Un consumo excesivo, un motor que se queda corto, el combustible equivocado... Elegir mal el propulsor de tu coche puede hacerte vivir momentos incómodos a diario. Te contamos en qué debes fijarte para elegir el motor perfecto. POR TIPO DE VEHÍCULO Cuanto más voluminoso y pesado sea tu coche nuevo, más te interesará adquirir un propulsor diésel; ya que la ventaja en consumo respecto a los motores gasolina crece exponencialmente. Así, los monovolúmenes grandes, berlinas y grandes TT interesan en el 90% de los casos con mecánica diésel; mientras que, en vehículos como los urbanos o microurbanos, el gasolina suele ser la opción más rentable. POR KILOMETRAJE Y TIPO DE RECORRIDO Híbridos: Pueden circular en modo eléctrico durante 2 km -o 50 km si son enchufables-; algo que los hace perfectos para desplazarse por ciudades y atascadas. Eléctricos: Si recorres menos de 120 km al día por ciudad y tienes un punto de recarga en casa o en el trabajo interesan. Además, no pagan parquímetro, pueden circular por el carril bus vao... GLP: Si puedes repostarlos son muy interesantes: el coche funciona exactamente igual que con gasolina y su coste de utilización es, de media, un 40% inferior. GNC: No interesan por ser difíciles de repostar: todavía hay muy pocas estaciones de gas natural en España. Gasolina: Los motores turbo de baja cilindrada tienen un consumo cercano al de un diésel... Si recorres menos de 20.000 km al año interesan; especialmente en urbanos, compactos y monovolúmenes medios. Diésel: Elígelos si recorres más de 20.000 km/año por carretera. Ojo, los recorridos en ciudad con el motor frío pueden provocar averías por acumulación de carbonilla, y puede que a medio plazo prohíban su entrada a las grandes ciudades. ¿CUÁL ES MI PRESUPUESTO? Antes de adquirir un coche es recomendable calcular cuál es nuestro presupuesto. Si vas a financiar parte del importe, debes tener en cuenta que los bancos no te concederán un crédito si la cuota mensual supera el 40% de sus ingresos. También es importante conocer la penalización por cancelar parte del préstamo -por lo general, suele ser el 1% del importe amortizado-. POR POTENCIA Depende del tipo de vehículo, lo cargado que viajes y tu estilo de conducción. Un buen método es dividir el peso entre la potencia del coche. Si el resultado es de 12 kg/CV o inferior, el coche debería tener potencia suficiente. Por ej., un Renault Mégane 1.5 dCi 110 pesa 1.205 kg. Esto, dividido entre sus 110 CV, da un resultado de 10,9 kg/CV. En cualquier caso, te mostramos una tabla orientativa: Microurbanos: 70 CV Urbanos: 90 CV Compactos: 100 CV Monovolumen compacto: 110 CV Berlinas medias; SUV compactos: 120 CV Monovolumen; berlinas SUV grandes: 150 CV Y ADEMÁS... ¿Gasolina con turbo? Ofrecen una respuesta mucho mejor que los motores atmosféricos. Eso sí, debes seguir el mantenimiento al pie de la letra: el turbo trabaja a una temperatura muy elevada y es sensible al tipo de aceite que emplee el motor. ¿Stop/Start? Si puedes, mejor sin él: necesita una batería específica -un 40% más cara- y aumenta el riesgo de avería en el sistema de arranque. EJEMPLO PRÁCTICO A LA HORA DE ELEGIR EL MOTOR PARA TU COCHE Nombre: José Miguel López Edad: 44 años Coche actual: Peugeot 207 Preferencias: Seguridad y consumo Tipo de recorrido: Realizo 200 km diarios por carretera Presupuesto: Hasta 25.000 euros Tu historia personal: Tengo dos niños pequeños y necesito 3 asientos amplios en la segunda fila. Me gustaría, además, que dispongan de tres ISOFIX. 1.- En el caso de José Miguel, el principal requisito es que necesita un modelo con tres anclajes Isofix en las plazas traseras... algo que le limita a un monovolumen o un SUV de gran tamaño; preferiblemente con una gran anchura en la segunda fila de asientos y con asientos deslizantes y reclinables. 2.- Al recorrer 200 km al día por carretera, un bajo consumo y unas prestaciones razonables son fundamentales. Un diésel de entre 115 y 130 CV es lo ideal. 3.- Por 25.000 euros la mejor alternativa es un monovolumen medio como el Citroën C4 Picasso, el Opel Zafira, el Peugeot 5008, el Kia Carens? 4.- Un Citroën C4 Picasso 1.6 BlueHDI de 120 CV sería el modelo perfecto: sólo gasta 3,8 l/100 km y, sus largos recorridos por carretera, harán que el motor pueda circular a su temperatura óptima... algo que le permitirá mantener limpio el filtro de partículas, la válvula EGR... FUENTE: http://www.autofacil.es/coche-compro/2017/05/19/guia-elegir-motor-coche/38592.html

- Gerard Piqué es multado por exceso de velocidad en Barcelona -

- What happens if you throw out your key (fob) WHILE driving ? Don't be stupid enough to do this.. Actualmente, muchos de los nuevos modelos que se presentan ya pueden arrancarse sin tener que poner la llave en el contacto. Basta, simplemente, con que el sistema detecte su presencia en el interior del vehículo en el momento de poner el coche en marcha. ¿Qué pasaría si, una vez arrancado, la llave dejara de estar dentro del coche? El youtuber AutoVlog, experto en este tipo de experimentos que ponen al límite su coche y su seguridad al volante, ha querido probarlo después de que muchos de sus seguidores se lo pidieran. Si quieres conocer en detalle qué es lo que sucede, no te pierdas el vídeo. Todo un problema Si lo piensas bien, tampoco es una idea tan descabellada, especialmente si tienes niños. A veces acaban con objetos en la mano que no sabes de dónde los han cogido, por lo que seguro que alguno acaba teniendo la ocurrencia de lanzar, a modo de broma pesada, la llave del coche por la ventanilla, provocando la desesperación de sus padres. O que el copiloto se meta la llave en el bolsillo y salga del coche sin darse cuenta y que el conductor siga su trayecto sin ella. Según el resultado del experimento, más te vale estar atento porque el sistema no te avisa si pierdes la llave durante tu trayecto, aunque esto depende de cada fabricante de coches. Algunos indican al instante cuando la llave se aleja de la distancia de seguridad estipulada, mientras que en otros no sale el cartel de aviso hasta que has apagado el coche y quieres volverlo a encender. En la redacción hemos hecho la prueba con un MINI Cabrio Cooper S y la verdad es que puedes darte un buen susto si no te das cuenta de que la llave ha desaparecido. El coche nos dejó conducir sin problemas hasta nuestro destino, por lo que, en una situación real, solo nos hubiésemos enterado de que faltaba en el momento de cerrar el vehículo.. En un trayecto corto, puede ser un problema menor, pero si el desplazamiento ha sido largo, ya puedes empezar a cruzar los dedos para que no esté muy lejos. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/tirar-llaves-coche-ventanilla-mientras-conduces/

- Está en pleno proceso de restauración y fue una lástima no haber recibido a tiempo el faldón delantero, escape trasero y algunas otras piezas que su dueño tiene encargadas para dejarlo 100% original - - Fueron criticados por la prensa el freno de mano de forma cuadrada, los interruptores de los elevalunas colocados en el techo y el sistema de climatización. -

- El motor se basaba en el 1.8 atmosférico con cadena de distribución, al que se le añadió un turbo Garret AirResearch T3 (sobrepresión máxima de 0,9 bares). - - En la placa del VIN debe poner tipo 162B1E, dato que nos puede servir para diferenciarlo de los turbo a los que han querido transformar en Evoluzione -

- Siguiendo la tendencia que mostraba su diseño exterior, el interior se decantó por las líneas y los ángulos rectos - - Alfa 75 Turbo Evoluzione El coche disponía de un buen equipamiento y una corta lista de opciones. -

- Nos encontramos ante una berlina muy utilizable con la que se puede disfrutar y aprender al volante una barbaridad dadas sus bondades mecánicas - - La unidad probada estuvo guardada en un garaje muchos años sin moverse, de ahí que cuente sólo con 106.000 kilómetros -

- - - La versión Turbo Evoluzione es, con seguridad, la más difícil de encontrar en nuestro país. -

- La gama de motores fue muy variada a lo largo de la historia de este coche, teniendo motores de gasolina con carburadores e inyección, desde un 4 cilindros de 1.600 cm3 de 107 CV hasta un V6 3 litros de 192 CV, pasando por dos diesel de 95 y 114 CV - - El Turbo Evoluzione salió al mercado en marzo de 1987. Esta versión anunciaba 156 CV, aunque la realidad es que rondaba los 165 -

Alfa 75 Turbo Evoluzione - - - Todas las versiones llevaban caja de cinco marchas y frenos de disco en el eje trasero. -

- - Alfa 75 Turbo Evoluzione - -

- La implantación mecánica, motor delantero longitudinal y propulsión trasera con cambio y diferencial atrás, hacía que el reparto de pesos fuese casi óptimo. - - Alfa 75 Turbo Evoluzione -

- El 75 fue el último turismo Alfa de propulsión trasera (hasta la llegada del nuevo Alfa Giulia) - - Hay que destacar que en el Alfa 75 estaba disponible tanto la distribución variable como el doble encendido. -

Alfa 75 Turbo Evoluzione: historia, modelos y prueba (fotos) El Alfa 75 Turbo Evoluzione nació para homologar un coche de competición, pero se trata de una versión deportiva de uno de los últimos Alfa Romeo dignos de la historia de la marca. Su escasa producción, limitada a 500 unidades, lo otorgan además un plus innegable de exclusividad y rareza. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/fotos/alfa-romeo/clasicos/galeria/alfa-75-turbo-evoluzione-historia-modelos-prueba-fotos/ - Alfa 75 Turbo Evoluzione La denominación elegida fue “75”, en referencia a los 75 años de existencia de la marca milanesa. - - Este coche, diseñado por Ermanno Cressoni, venía a sustituir al Alfa Giulietta -

- Las prestaciones de este auto están por encima de las que tienen la mayoría de coches de hoy en día (más de 20 años después), especialmente en aceleraciones. Disponemos de un par motor que, según catálogo, es de 23 mkg pero que, en la realidad y medido en banco de rodillos, rondaba siempre los 26-27 mkg en las diferentes unidades probadas en la época. Si unimos esto a un peso que rondaba los 1.200 kg (la relación peso/potencia real es de 7,3 kg/CV), tenemos un coche que nos hace el 0-100 km/h en 7,6 segundos y el kilómetro con salida parada en 28,5 segundos (datos oficiales que calcaba en las pruebas de la época), lo que da una idea de sus prestaciones. Su velocidad máxima son 210 km/h, bastante limitada por un coeficiente aerodinámico desfavorable. La motricidad en seco es muy buena gracias principalmente a la distribucion de las masas y su propulsión trasera, por lo que podemos realizar buenas arrancadas sin demasiadas pérdidas de tracción. Los desarrollos de cambio están muy bien escogidos (como en casi todos los Alfa) y tenemos una 5ª con un desarrollo de 35,7 km/h por cada 1.000 rpm, lo que nos garantiza una buena velocidad de crucero (a 4.000 rpm vamos a 143 km/h reales, algo más de marcador). Los consumos son normales si tenemos en cuenta las prestaciones de que disponemos. El equipo de frenos cumple su cometido con buena nota. En el eje delantero tenemos discos ventilados de 265 mm y atrás discos macizos de 250 mm, lo que unido al poco peso del coche hace que tengamos buena capacidad de frenada. El día de la prueba disponíamos también de un Alfa 164 3.0 V6 de 192 CV y pudimos ver que en aceleraciones estirando 2ª y 3ª andaban bastante parejos, con una ligerísima ventaja para el 164, lo que puede darnos una idea de lo bien que anda el Evoluzione, que es, sin ningún género de dudas, un Alfa de pura raza. Alfa 75 Turbo Evoluzione: ficha técnica - Modelo Alfa 75 1.8 Turbo Evoluzione Disposición Delantero longitudinal Cilindrada 1.762 cm3 Diámetro por carrera 79,6 x 88,5 mm Potencia/régimen 156 CV / 5.800 rpm Par/régimen 226 Nm / 2.600 rpm Alimentación Inyección Bosch y un turbo Garret Compresión 7,5:1 Distribución Doble árbol de levas en cabeza Combustible Gasolina Tracción Trasera Caja de cambios Manual 5 velocidades Tipo Monocasco autoportante Carrocería Berlina (5 plazas) Suspensión delantera Independiente. Trapecios superpuestos. Barra estabilizadora Suspensión trasera Eje de Dion con paralelogramo de Watt. Barra estabilizadora Dirección Cremallera Frenos Discos delanteros 265 mm. Discos traseros: 251 mm Consumo 90 km/h: 7,1 l/100 km 120 km/h: 9 l/100 km Ciudad: 9,7 l/100 km Longitud/anchura/altura 4.420/1.660/1.400 mm Vías/Dist. entre ejes 1.396-1.382/2.510 mm Peso en vacío 1.240 kg Medida llanta 6,5 x 15” Medida neumáticos 205/55 R 15 Capacidad del depósito 68 litros 0 a 100 km/h 7,6 s Velocidad máxima 210 km/h Relación peso/potencia 7,9 kg/CV Precio En torno a los 2.500.000 pesetas Cotización 7.000-17.000 euros - FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/alfa-75-turbo-evoluzione-historia-modelos-prueba/

- Alfa 75 Turbo Evoluzione: en carretera La unidad probada estuvo guardada en un garaje muchos años sin moverse, de ahí que cuente sólo con 106.000 kilómetros. Ha pertenecido siempre al mismo dueño y ahora su hijo ha decidido rescatarlo del olvido. Está en pleno proceso de restauración y fue una lástima no haber recibido a tiempo el faldón delantero, escape trasero y algunas otras piezas que su dueño tiene encargadas para dejarlo 100% original y que se le pudiese hacer una perfecta sesión de fotos. Al poco de empezar a rodar con el coche, ya estaba encantado. Quedé sorprendido con el preciso tacto de todos los órganos mecánicos incluido el cambio, algo duro, pero que iba mucho mejor que en las unidades que cogí con anterioridad. Enlaza las curvas con absoluta facilidad, algún rebote de suspensión por la dureza de las mismas y un motor que empuja con decisión una vez que sopla el turbo, acompañando todo de un precioso sonido que no muchos 4 cilindros tienen. El chasis del coche tiene un comportamiento muy noble, y eso que es la versión turbo la más delicada de conducir de toda la gama. Con un muy buen reparto de pesos de 55% delante y 45% detrás, la versión turbo, debido al carácter de su motor, es la que hay que conducir con más cuidado si se va al límite. Mientras el 2.5 y 3.0 V6 tienen un motor con una entrega de potencia muy lineal, con buenos bajos y una curva de par bastante plana, el turbo tiene un pico de par (como todos los turbo) que, si nos sorprende en mitad de apoyo de una curva, puede hacer que tengamos una generosa derrapada que, una vez finalizada, nos dejará una sonrisa en la boca pero que, de momento, nos dará un pequeño susto, sobretodo si no estamos habituados a llevar coches de propulsión trasera. El carácter del motor es típicamente el de un sobrealimentado de las primeras generaciones: por debajo de 2.500 rpm nada nos hace pensar la capacidad prestacional que realmente tenemos, pero a partir de esas 2.500 rpm, y teniendo en cuenta el retraso del turbo, éste empieza a dar todo de sí y nos sorprende con un empuje contundente. Si queremos sacar el máximo rendimiento al coche, no conviene que el motor caiga por debajo de las 2.500 rpm; por supuesto, los consumos subirán tanto como lo hace la fuerza del motor, pero merece la pena. El corte de inyección se sitúa en 6.500 rpm, pero no conviene estirar más allá de las 6.000, puesto que el par del motor cae en picado. En caso de dominar el contravolante y cuidando que el motor no caiga de su zona de mejor rendimiento, tenemos entre nuestras manos un coche que, además de efectivo, resulta divertidísimo. Alfa 75 Turbo Evoluzione: prestaciones FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/alfa-75-turbo-evoluzione-historia-modelos-prueba/

- Alfa 75 Turbo Evoluzione: versiones turbo Con esta implantación mecánica nos encontramos tres versiones: el 1.8 Turbo, el 1.8 Turbo Evoluzione y el 1.8 Turbo America o Turbo QV, prácticamente iguales. Estéticamente son muy fáciles de diferenciar. Mientras el primer 1.8 turbo no tenía ningún aditamento aerodinámico que le diferenciase del resto de la gama (a excepción de los aletines, que eran bastante discretos), el 1.8 Turbo Evoluzione disponía de un espectacular kit aerodinámico y unas llantas idénticas a las del GTV6 2.5 (pintadas en rojo) que hacía que la estética fuese prácticamente igual a la de la versión de competición. De hecho, la competición fue la razón de ser del Evoluzione, ya que para homologar la aerodinámica del modelo de carreras, se exigía una producción mínima con los mismos faldones de 500 unidades. Por último, para diferenciar a la versión Turbo America sólo hace falta que nos fijemos en los paragolpes, que tienen unos fuelles negros. Dicha estética la toma de la versión norteamericana, donde es necesario que los coches dispongan de sistemas de absorción de energía hasta cierta velocidad. Además de esto, la versión Turbo America dispone de aletines y bajos laterales. Incluso, tiene el pequeño spoiler trasero que estrenó el Evoluzione. Más adelante, el Turbo America adoptaba las mejoras del resto de gama cuando se hizo el lavado de cara, como son los faros traseros enteros de color rojo, una parrilla delantera de mejorado diseño o algunos pequeños cambios en el habitáculo. Alfa 75 Turbo Evoluzione: prueba Salió al mercado en marzo de 1987. Esta versión anunciaba 156 CV, aunque la realidad es que rondaba los 165, ya que había varios cambios mecánicos respecto al turbo “normal”, que se enumerarán más adelante. Si lo comparamos con sus rivales de la época, las prestaciones no están a la altura de un Ford Sierra Cosworth o un BMW M3, esto es debido a que la razón de ser del Evoluzione era la homologación a Grupo A, mientras que un Sierra o un M3 eran coches que estaban pensados también para Grupo N, de manera que deberían ser ciertamente competitivos con poca modificación respecto al modelo de origen. La versión Turbo Evoluzione es, con seguridad, la más difícil de encontrar en nuestro país. En la placa del VIN debe poner tipo 162B1E, dato que nos puede servir para diferenciarlo de los turbo a los que han querido transformar en Evoluzione. El motor se basaba en el 1.8 atmosférico con cadena de distribución, al que se le añadió un turbo Garret AirResearch T3 (sobrepresión máxima de 0,9 bares). Lógicamente, se bajó la relación de compresión de 9:1 a 7,5:1. El incremento de potencia respecto a la versión con inyección de igual cilindrada y sin turbo fue de 34 CV. El turbo está refrigerado por agua para asegurar que no dispare la temperatura y lubricado con el propio circuito de engrase del motor, al que se le ha añadido un enfriador de aceite. Para mejorar la eficacia del sistema turbocompresor, dispone además de un intercooler, aunque la refrigeración del mismo no es del todo efectiva. En las tres versiones turbo tenemos un diferencial autoblocante en el eje trasero tarado al 25%. Encontrar un 75 Turbo Evoluzione en nuestro mercado es muy difícil, dado que se vendieron en su día muy pocas unidades. Además de esto, hallarlo en buen estado complica más la tarea y, los pocos que se ven bien conservados, suelen pertenecer a alfistas que no tienen en su mente deshacerse de ellos. El precio de adquisición no es demasiado alto, sobretodo teniendo en cuenta que sólo se fabricaron 500 unidades. A la hora de comprar uno, hay que prestar especial atención a la conservación mecánica, así como a aquellos elementos exclusivos del Evoluzine, más complicados de conseguir. En resumen, nos encontramos ante una berlina muy utilizable con la que se puede disfrutar y aprender al volante una barbaridad dadas sus bondades mecánicas. En cualquiera de las tres variantes del Turbo se viven esas sensaciones que la mayoría de los coches de hoy en día se han empeñado en filtrar. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/alfa-75-turbo-evoluzione-historia-modelos-prueba/

- Alfa 75 Turbo Evoluzione: motores La implantación mecánica, motor delantero longitudinal y propulsión trasera con cambio y diferencial atrás, hacía que el reparto de pesos fuese casi óptimo. Todas las versiones llevaban caja de cinco marchas y frenos de disco en el eje trasero colocados a la salida del diferencial, lo que reducía el peso de las masas no suspendidas. La suspensión delantera tiene la peculiaridad de que utiliza barras de torsión y, en el eje trasero, encontramos un eje de Dion con paralelogramo de Watt. La gama de motores fue muy variada a lo largo de la historia de este coche, teniendo motores de gasolina con carburadores e inyección, desde un 4 cilindros de 1.600 cm3 de 107 CV hasta un V6 3 litros de 192 CV, pasando por dos diésel de 95 y 114 CV. Dentro de esta gama, está el protagonista de este artículo: la versión 1.8 Turbo Evoluzione. Cabe reseñar también que, casi al final de la existencia del 75, Zagato realizó sobre la plataforma del 75 3.0 V6 y con suspensiones más rígidas (entre otras muchas mejoras) las ediciones especiales SZ y RZ (coupé y roadster). Otra versión que no llegó a ver la luz fue el Alfa 75 Sportwagon, a pesar de lo avanzado que llegó a estar su diseño. Estaba previsto venderse en cortas series y fue realizado por el carrocero italiano Rayton Fissore sobre la base de un 75 Turbo, pero finalmente no se produjo ni en pequeñas series. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/alfa-75-turbo-evoluzione-historia-modelos-prueba/

Mayo 2017 Alfa 75 Turbo Evoluzione: historia, modelos y prueba El Alfa 75 Turbo Evoluzione es uno de los últimos Alfa Romeo dignos de la historia de la marca. Su escasa producción, limitada a 500 unidades, lo otorgan además un plus innegable de exclusividad y rareza. Texto: Miguel Ángel Rueda Fotos: Javier Fuentes Alfa 75 Turbo Evoluzione: historia El 17 de Marzo de 1985, Alfa Romeo presentó un nuevo coche a la prensa. La denominación elegida fue “75”, en referencia a los 75 años de existencia de la marca milanesa. Este coche, diseñado por Ermanno Cressoni, venía a sustituir al Alfa Giulietta y tenía una plataforma similar a éste y al Alfa 90 (introducido seis meses antes), por lo que la prensa se preguntaba si este modelo no iba a quitar ventas a su hermano de gama. Sin embargo, en Alfa lo tenían muy claro; mientras el Alfa 90 estaba dirigido a una clientela más tradicional y era un coche más cómodo, el Alfa 75 era un sedán con toque deportivo, de manera que cada uno estaba enfocado a gustos diferentes y no deberían quitarse ventas entre sí. Como dato tecnológico reseñable, hay que destacar que en el Alfa 75 estaba disponible tanto la distribución variable como el doble encendido. El 75 fue el último turismo Alfa de propulsión trasera (hasta la llegada del nuevo Alfa Giulia) y también el último 100% Alfa. Los siguientes modelos ya tomaban muchos componentes del grupo Fiat, como pasó con el 164, cuyo chasis era el mismo que en el Fiat Croma, Lancia Thema y Saab 9000. Siguiendo la tendencia que mostraba su diseño exterior, el interior se decantó por las líneas y los ángulos rectos. Fueron criticados por la prensa el freno de mano de forma cuadrada, los interruptores de los elevalunas colocados en el techo y el sistema de climatización. En las primeras series el check control no era muy fiable. El coche disponía de un buen equipamiento y una corta lista de opciones. En lo referente al equipamiento, incluía, entre otros, un volante regulable en altura, reloj digital, cuentarrevoluciones, cristales antitérmicos, elevalunas eléctricos delanteros y cierre centralizado en casi todas las versiones. En opción, podíamos incluir (según versiones) ABS, servodirección (de serie en todos los modelos más adelante) y aire acondicionado en las versiones más modestas. Lógicamente, en las ediciones tope de gama, la lista de opciones quedaba muy reducida. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/alfa-75-turbo-evoluzione-historia-modelos-prueba/

19 de Mayo de 2017 Volkswagen y Audi tendrán que recomprar hasta 20.000 coches afectados con motor 3.0 TDI V6 en Estados Unidos Mientras en Europa, de cara a los medios, el caso Volkswagen ya está más que olvidado, y los clientes afectados por el software que manipulaba las emisiones ya han recibido la propuesta para su resolución técnica, de Estados Unidos siguen llegándonos novedades importantes acerca de este escándalo. Volkswagen (y las marcas del grupo, como Audi) ya ha comenzado a resolver la situación de alrededor de 78.000 automóviles equipados con el motor 3.0 TDI V6, que también resultó afectado por el fraude que desató uno de los escándalos más mediáticos de los últimos años. Y nos quedaremos con un dato. Hasta 20.000 coches afectados, tanto de Audi, como de Volkswagen, podrían ser recomprados para satisfacer los derechos de sus clientes. Tras el fallo del juez Charles R. Breyer, Volkswagen tendrá que ofrecer una compensación económica a todos y cada uno de los 78.000 clientes afectados. Por otro lado, y según el caso, estos clientes podrán suscribir diferentes soluciones para regularizar la situación de sus coches. Un total de 58.000 vehículos serán llamados a revisión para aplicar una solución técnica que eliminará el controvertido software que manipulaba las emisiones, y alteraba los resultados en las pruebas de homologación. Entre esos 58.000 vehículos, no solo nos encontramos con diferentes modelos de Volkswagen y Audi comercializados como Model Year entre 2013 y 2016, sino también con algunos modelos de Porsche equipados con el motor 3.0 TDI V6. La situación de 58.000 vehículos podrá resolverse mediante una solución técnica que se llevará a cabo mediante llamada a revisión La solución más drástica será la que comprenderá la recompra de aproximadamente 20.000 automóviles, correspondientes a los Model Year de 2009 a 2012 de Volkswagen y Audi equipados con motor 3.0 TDI V6. Volkswagen ofrece la posibilidad de recomprar el vehículo, o de terminar el contrato de leasing en los casos en que sea aplicable. En cualquier caso, Volkswagen aún confía en poder encontrar una solución técnica favorable que permita que estos coches sigan circulando, y el cliente que así lo desee pueda regularizar la situación de su coche sin deshacerse de él. FUENTE: http://www.diariomotor.com/noticia/volkswagen-audi-recompra-3-0-tdi-v6/ Fuente: Volkswagen

Viernes, 19 de mayo de 2017 Según informa Mirror, el jugador del FC Barcelona, Gerard Piqué, ha sido pillado conduciendo a una velocidad más alta de la reglamentaria por la vía pública de la capital catalana. Los agentes han parado al central azulgrana, que según algunos medios habría superado los 190 kilómetros por hora con su Audi A6 familiar. FUENTE: http://www.elnacional.cat/enblau/es/famosos/pique-policia-conduciendo_159468_102.html

18/05/2017 - Noticia La Policía de Palm Bay, en Florida, ha arrestado a una niña de 8 años acusada de forzar un vehículo y de intento de robo tras comprobar junto a la madre de la menor que efectivamente era ella la que aparecía en un vídeo que captó el momento. A estas alturas casi no nos sorprende nada, pero esta noticia se sale de lo habitual y no precisamente por ser positiva. La Policía de Palm Bay, en Florida, ha arrestado a una niña de 8 años acusada de forzar un vehículo y de intento de robo. El pasado 8 de mayo una cámara de seguridad captó el momento en el que la menor y un amigo entraron en un vehículo (que estaba aparcado, sin ocupantes en su interior) y rebuscaron por el habitáculo utilizando una linterna. Posteriormente, los agentes utilizaron esas imágenes para identificar a la niña y decidieron y a pedirle explicaciones a su colegio. Florida Today dice que una vez con los policías, la menor reveló la identidad del niño de 13 años que estaba con ella en el momento en el que accedieron al vehículo, así como de otra tercera persona. Más tarde, los agentes acudieron al domicilio de la chica y, tras comprobar con su madre que efectivamente era su hija la que aparecía forzando un vehículo y rebuscando en su interior, procedieron a detenerla. Una situación que no les gustó en absoluto a los agentes por la corta edad de la niña, pero según explican, era algo que debían hacer. Mike Bandish, del Departamento de Policía de Palm Bay, dice que “es un delito grave. Tiene que haber un cargo... Además, bajo mi punto de vista nadie la forzó a realizar eso... Normalmente ves a los niños comenzar este tipo de actividades delictivas cuando son más mayores, tal vez 14 o 15 años.” La menor ha sido acusada de forzar un vehículo y de intento de robo y, al igual que el chico de 13 años, tendrá que dar explicaciones ante el juez de menores el próximo 2 de junio. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/arrestan-una-nina-8-anos-por-robar-coche-319835