Ocio

- Josete, uno de los amigos de Carlitos, se despide desde la parte trasera de un taxi Seat 1500 El trabajo de documentación e investigación del equipo suele comenzar con publicaciones de la época que encuentran en mercadillos callejeros, librerías especializadas en el automóvil y, por supuesto, Internet. En el Rastro de Madrid hay muchas fotos de entonces que sirven para ambientar calles y escenas. “Preferimos las revistas y periódicos a las películas, ya que éstas suelen presentar un mundo muy idílico”, apostilla José Manuel. Coches cedidos o alquilados “Los coches que empleamos -continúa- salen de todas partes. Unos proceden de proveedores de cine y publicidad, otros de asociaciones o clubes de aficionados y los hay de particulares que nos los ceden desinteresadamente por el simple hecho de que aparezcan. No hemos adquirido ninguno porque no nos interesa: la serie avanza y hay muchos cambios que aconsejan la fórmula del alquiler o la cesión”. Mike, el novio ‘hippie’ inglés de Inés Alcántara, cantando aquí sobre un Renault 10 En una ocasión la familia Barreiros les prestó para un capítulo “un Dodge precioso de su propiedad al que tenían gran aprecio”, recuerda el responsable del parque móvil. La empresa de autobuses La Continental -hoy, desaparecida-, que tenía un excelente museo en tiempos, también colaboró mucho. A pesar de que también el Ayuntamiento de Burgos cediese un autobús urbano para los capítulos ambientados en 1976 y 1977 o que los Bomberos del Ayuntamiento de Madrid hicieran lo propio con un par de vehículos, José Manuel López se sorprenda de que en España no exista “una cultura de conservación”. La elección de los vehículos depende de dónde se sitúe la ficción. En el pueblo de los Alcántara, por ejemplo, encaja perfectamente un Land Rover Santana; en el barrio de San Genaro, ya es creíble ver un Seat 131; y ya en los últimos capítulos, puede ser muy verosímil ver un Volvo en el madrileño barrio de Salamanca. En aquella época, en España, no se veían los mismos coches si ibas a un pueblo que si te movías por una gran ciudad. La prueba también está en la nueva temporada de la serie, en los que la capital se llena en 1978 de coches, pero ya no abundan los Seat 600, los Seat 127, los Citroën 2 CV o los Renault 4 que siguen abundando en los pueblos de entonces. La serie se graba en un plató cercano a Pinto (Madrid). Este plató cuenta con la gran suerte de disponer de una calle exterior dentro de las propias instalaciones, la misma donde está la casa de los Alcántara, la tienda de Desi o el restaurante de Miguel. En ella caben unos 15 vehículos, que se van renovando según avanza la temporada. Por fin, coches de gama alta En la última entrega, la familia Alcántara se cambia de casa y eso implica que los decorados del barrio de San Genaro ya no son suficientes. Los exteriores de la vivienda se localizaban en el auténtico barrio de Salamanca. El Seat 124 Sport de don Pablo impresionó a Antonio hasta el punto que soñó con comprarse uno para equipararse a su jefe FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/coches-cuentame-como-paso-167775

13/09/2015 - Reportaje Los coches de 'Cuéntame cómo pasó': ¡14 años de emisión! 'Cuéntame cómo pasó' cumple 14 años de la emisión de su primer capítulo. Para celebrarlo, AUTOBILD.ES hace un repaso de los coches que ha tenido la familia Alcántara, desde los comienzos de la popular serie de TVE hasta ahora. El rodaje de los nuevos capítulos, que parten de 1984, ya está en marcha. Cuéntame cumple 14 años de emisión y qué mejor manera de celebrarlo que haciendo un repaso por los coches de 'Cuéntame cómo pasó'. Los Alcántara llevan ya más de una década en la televisión. Eso sí, los 14 años de Cuéntame vienen con polémica; el rodaje de la nueva temporada, que no tiene fecha prevista de estreno, retomará la narración en 1984 y volverá a contar con Irene Visedo en el papel de Inés Alcántara, tras ser sustituida durante siete años por la actriz Pilar Punzano, que ha salido inesperadamente de la serie. Sin embargo, aún todo resulta muy familiar. Sus casas, sus tiendas y, ¿cómo no?, sus coches. Las calles apenas han cambiado, pero sus vehículos, sí. El tiempo ha ido dejando atrás un paisaje propio de Seat 600 y Renault 8 hasta convertirse en otro donde circulan lujosos Seat 131, Renault 12 y Ford Fiesta. Cerca de 300 clásicos han desfilado por aquí en las diez temporadas ya emitidas, con casi todos los modelos que entonces copaban el parque automovilístico español. Todos han sido seleccionados por un equipo a cuya cabeza se encuentra José Manuel López, del departamento de Arte de Grupo Ganga. “Cuando comenzamos una nueva temporada -comenta José Manuel-, lo fundamental es estudiar los guiones que nos entregan. Una vez los tenemos, iniciamos una profunda labor de documentación. Vas sacando aquellos coches que son fijos y corresponden a los protagonistas y coprotagonistas y luego rellenas, especialmente cuando utilizamos una calle como parte del decorado, con otros que se emplean como elemento de decoración. Antonio soñó una vez con seducir a Merche en un Alfa Romeo Spider Naturalmente, adaptándonos lo máximo posible a la época. Somos conscientes de que a veces se producen pequeños anacronismos en cuanto a modelos concretos o cambios de carrocería que pueden llevar un pequeño desfase de meses con respecto a la ficción. ¡Esto no deja de ser una serie de televisión! Pero si con ese pequeño sacrificio consigues que la secuencia gane algo, pues damos ese anacronismo por bueno. Para seguir fielmente la realidad, ya están los documentales, aunque sí intentamos ceñirnos al hecho histórico”. Los vehículos se deciden entre los directores de la serie -ahora son cuatro o cinco- y el propio José Manuel a principios de la temporada, sin olvidar que es el guión el que marca las pautas: unas veces es muy concreto e indica la marca y el modelo y otras, sólo sugiere por ejemplo un coche de gama alta. FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/coches-cuentame-como-paso-167775

- Seat 124 FL (1975): se recupera la denominación 124 para el D Especial, ‘FL’ (por el número de bastidor) o ‘Pamplona’. Última serie FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/seat-124-un-señorito-potenciado

Modelos Seat 124 (1968): primer ‘faro redondo’ con 1.197 cc y 60 CV y cuatro frenos de disco. Pilotos traseros estrechos Seat 124 Sport (1970): era el deportivo de la época, con unos interesantes motores biárbol de 1.600 y 1.800 cc Seat 124 D (1971): segunda serie del faro redondo con pilotos traseros grandes, interior mejorado, hasta 65 CV y doble circuito de frenos FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/seat-124-un-señorito-potenciado

- - 1430 FM: AUTO BILD también ha podido probar este curioso ‘catorce treinta’ 1.6 de los FU...... ...pero con una amplitud extra. Sólo hubo 800, según Jesús, su dueño ¿124 o 1430?: tras los éxitos deportivos, se hicieron réplicas privadas, como este interesante 1430-1600 con 'look' 124 de Serviá FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/seat-124-un-señorito-potenciado

Entrevistas Dos preguntas a... Salvador Cañellas, campeón de España de Rallys en 1972 “Pedí un 124 de prensa para correr y gané el Nacional de tierra” AUTO BILD: ¿Qué recuerda de los inicios de Seat con el 124? Salvador Cañellas: Seat sólo estaba interesada en crear la Fórmula 1430. Hice pruebas con ellos en el circuito de Calafat (Tarragona) y allí les pedí un coche para correr rallys. Tan pesado me puse, que me prestaron uno de los 124 que habían dejado a la prensa para ver el Rally de Montecarlo. Quedé tercero en el Costa Brava. En vez de devolverlo, corrí el Rally Firestone y, cuando me quise dar cuenta, lideraba el Nacional, que acabé ganando. AB: ¿Eran prestacionales? SC: Eran coches ‘anti-racing’: todo se rompía, Fiat no quería arreglar nada, y los coches no se probaban nunca. En vez de correr, al final acababa sorteando obstáculos. En cambio, tengo que decir que en circuito sí que disfruté mucho, donde también gané el Campeonato de España con mecánicos muy entregados. Dos preguntas a... Antonio Zanini, piloto oficial de Seat Competición “Seat hizo el equipo de carreras más importante” AUTO BILD: Usted brilló en los rallys con Seat, a pesar de pilotar una berlina y no un coupé... Antonio Zanini: Fue increíble poder participar en el equipo de competición más importante que ha tenido nunca este país, con una fábrica que vendía la imagen de su propia marca en los ámbitos nacionales e internacionales. En cuanto a la fiabilidad, era normal que no fueran perfectos: se trataba de utilitarios de 60 CV a los que le poníamos 160, 170 CV... AB: ¿Hubo ‘pique’ con Cañellas como reflejaba la prensa del momento? AZ: ¡Para nada! Sólo había un pique sano en el mismo equipo por llegar primero a la asistencia... y quedarse con las ruedas nuevas. Rarezas clásicas Europa, Latinoamérica, África, Asia... El Fiat 124 se produjo bajo licencia en muchos lugares del mundo, con distintas motorizaciones, carrocerías y acabados: Lada: en la antigua URSS, el ‘veinticuatro’ se fabricó como Lada ¡durante 30 años! Fúnebre: un carrocero de Valencia hizo una pequeña serie de Seat 124 fúnebres, con una reductora para ir 'al paso' hasta el cementerio FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/seat-124-un-señorito-potenciado

Los herederos Los nuevos Seat 131 de 1976 cohabitaron con los últimos 124 hasta los 80. El divorcio posterior entre Fiat y la filial española daría lugar al modesto utilitario alargado Málaga, con lo que en Martorell no volverían a producir una berlina de verdad hasta el noventero Toledo, ya como firma integrada en el Grupo VW. Pero Seat ya había ido por libre para hacer una versión más divertida de su exitoso Seat 127. Compró a Audi el diseño de una carrocería de Aldo Sessano para NSU (con branquias laterales de ventilación, para un motor trasero) y tras varios prototipos, encargó a la empresa española Inducar el cascarón definitivo del que podría ser considerado el primer Seat español, con permiso del Ibiza I, en la década siguiente. Aquel experimento de 1975 no se llamó 127 Coupé ni 127 Potenciado. Tampoco montó las mecánicas de ese utilitario, sino que heredó las del los primeros 124 y 1430, de 1197 cc y 1438 cc, con el bloque dispuesto transversalmente. Al final se bautizó como Seat Sport, acompañado de 1200 o 1430, según la versión. El público le puso por su cuenta ‘Bocanegra’, en honor al paragolpes delantero que engullía rejilla y faros. Seat 128 3p: la cotización del 'Tiocho' va en aumento, pero aún no alcanza la del Bocanegra. Ambos escasean, porque su producción fue efímera Interior del Seat 128 3p, que era menos deportivo que del Bocanegra Seat Sport 'Bocanegra': el rebautizado Seat Sport fue un modelo único que hoy resulta muy divertido de conducir. Pero es más costoso de mantener que su 'primo', el 128 3 puertas Interior Seat Sport 'Bocanegra' En 1976 Seat dejó a un lado los experimentos y, entre todos los 128 que ya existían en Fiat eligió el modelo de tres puertas -128 3p-, que compartiría con el Bocanegra mecánicas, cadena de producción hasta 1979 y concesionarios hasta 1982. Hoy son dos modelos de culto, por su escasez, su estética y la fiabilidad de un corazón alegre y fiable con muchos recambios, gracias a su ADN... de 124. FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/seat-124-un-señorito-potenciado

- Al entrar en el 124 D (no de ‘diésel’) granate, huele a nuevo. Alberto Vila, un gran seísta, presume de tener las alfombrillas como salidas de fábrica, el volante perfecto y el salpicadero sin una grieta. Me faltan sus llantas originales de chapa y tapacubo cromado, pero como el tuneo se limita a unas bonitas Targa de época, me gusta. Para no quedarme en números rojos al arrancar, decido no quitarme 40 años de encima, sino 25. Es suficiente para que el gangoso ¡grrraan!, ¡grrraan! del grupo trasero me devuelva al barrio donde vivía de niño. ¡Y yo que pensaba que el 124 de mi vecino sonaba así porque tenía el escape picadísimo! El callejeo por la ciudad no es lo más apropiado para un volante tan grande y fino (cuando lo quiero agarrar con decisión, me sobran dedos). Pero la dirección es precisa y tiene la dureza necesaria. En las rotondas es controlable y tendente a irse de morro en vez de atrás, como sería lógico en un coche de propulsión. En carretera, el coche pide a gritos (porque no dispone de cuentavueltas) una quinta... que no tiene. De taxis a bólidos El Seat 124 pronto se convirtió en la berlina nacional por excelencia. A pesar de que nunca montó un diésel de fábrica, tuvo mucha aceptación entre los taxistas. Lo que nadie se esperaba es que a estos armarios con ruedas, como algunos les llamaban, les diera por ganar caballos hasta ser competitivos. Según brillaban en las pruebas deportivas, en el mercado aparecían modelos con atractivos apellidos, como ‘Especial’ o ‘Potenciado’. Las preparaciones FU y DDAUTO tuvieron gran tirón popular y Seat se convirtió, por primera vez en su historia, en una firma con imagen deportiva. Es curioso que los pioneros no estuvieran vestidos con carrocerías a priori más 'racing' (el Seat 850 Sport, el Seat 124 Sport o el Seat 124 Spider que, a diferencia del 850 coupé y descapotable, nunca se montó aquí). Salvador Cañellas, con su primer 124 de rally, con el que ganó FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/seat-124-un-señorito-potenciado

- Relojes redondos en el 1430 y el 124 FL (arriba), llave a la izquierda como en la mayoría de los Porsche: ¡ni por esas era un coche ‘racing’! Sin embargo, el fabricante italiano optó por la fórmula motor delantero longitudinal y propulsión trasera, marca de la casa. El Seat 124 fue un éxito, tanto en Italia como en España, donde comenzó a producirse en 1968. Un año después, la mecánica de 1.197 cc y 60 CV compartió catálogo con la de 1.438 cc y 75 CV en el nuevo modelo, el catorce treinta, que contaba con mejores acabados e interesantes retoques estéticos. La denominación Seat 124 pronto se quedaría corta para definir una misma carrocería (excepto en el coupé) y modelos tan diferentes: motores 1.600 y 1.800 y 2.000 cc con doble árbol de levas, potencias superiores a los 100 CV... En la última fase se volvería al número original hasta la desaparición definitiva del 124 en 1980. ¡Cuánto tiempo! Con estas llantas Targa, se aprecia mejor algo de lo que sí podía presumir un 124 ‘faro redondo’: cuatro frenos de disco Sólo el logotipo frontal revelaba que el modelo aún era ‘Licencia Fiat’ FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/seat-124-un-señorito-potenciado

14/11/2010 - Reportaje Seat 124: un señorito "potenciado" El Seat 124 comenzó a fabricarse hace cuatro décadas para convertirse en uno de los "tres volúmenes" más exitosos de la historia, en un país sediento de desarrollo, confort, pisitos en la sierra... ¡y carreras! Un modelo de calle que era muy aceptado entre los taxistas no tardó en hacerse un hueco en el mundo de los rallys, donde consiguió éxitos. AUTOBILD.ES te introduce en su biografía al volante de distintas versiones del 124 y 1430. Corría el año 1969 cuando el mundo contempló atónito los primeros pasos del hombre en la luna, el lanzamiento del 'Yellow Submarine' de The Beatles, el primer vuelo en pruebas del Concorde... y el éxito sin precedentes de la nueva berlina española, el Seat 124, que había nacido en 1968 y veía cómo su primo, el Seat 1430, ya apuntaba maneras. En España, mi abuelo fue a un concesionario dispuesto a darse el capricho de su vida. “Quiero un Seat 1500 doble faro”. Había crecido con la austeridad que mandaban los tiempos, hizo una mili de dos años, compró a plazos un Seat 600 de segunda mano y lo usó para llevar a sus ocho hijos a Benidorm a que vieran el mar. El 1500 que buscaba era un lujo que por fin podía pagar, pero se topó con un inteligente vendedor que cambiaría para siempre su concepción de coche elegante: “Con el debido respeto, señor, el Seat 124 es el futuro”. El nuevo gran ‘trasera’ Todo estaba cambiando rápidamente y los vehículos fabricados bajo licencia extranjera en esa época (Seat, Renault) se empapaban de las nuevas tendencias. Para su próxima berlina, Fiat había estudiado poner el motor y las ruedas motrices delante, como hacían con éxito Citroën, Renault o los Morris y los Mini de Alec Issigonis. Curiosamente, el ingeniero Dante Giacosa, paradigma de los motores detrás y la tracción trasera en los Fiat 600 y Nuova 500, por ejemplo, defendía estos cambios. El puesto de conducción del Seat 124 era elegante, pero menos recargado que el del Seat 1500. El volante resulta hoy demasiado grande El motor delantero longitudinal con propulsión trasera fue efectivo, pero nada novedoso dentro de Fiat. Seat lo hizo crecer con doble árbol de levas en cabeza hasta los 1.600, 1.800 y 2.000 cc. La palanca de cambios era tan larga como precisa FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/seat-124-un-señorito-potenciado

- Los grupos ópticos delanteros también eran característicos - Seat 1500 FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/seat-1500-168883-imagen5?nid=168885 -

- El Seat 1500 era sinónimo de éxito en aquellos años - Seat 1500 - Los faros afilados, un aspecto representativo de la trasera del Seat 1500 -

Seat 1500 - Motor del Seat 1500 - - Un gran volante preside el puesto de conducción del 1500 -

06/12/2011 - Reportaje Seat 1500: no necesitabas más El Seat 1500 ha sido de todo. Coche de ministro, de padres de familia, también taxi... Lo malo, su poco potente motor, que es lo único que empaña, y solo ligeramente, su recuerdo. El Seat 1500 está presente en los recuerdos de todo aquél que tenga una cierta edad. Ha sido de todo: furgoneta de reparto, pick-up, taxi, ambulancia... Se presentó en la Feria de Muestras de Barcelona de 1963 con la misión de sustituir al Seat 1400C, aunque es complicado distinguir a uno de otro, puesto que salvo detalles como los pilotos de dirección delanteros, tapacubos, salpicadero y algunos detalles más, apenas se diferenciaban. Como me contó José Sánchez, especialista en Seat 1500, los primeros 2.300 coches, aproximadamente, llevaban directamente la carrocería de su predecesor. Y es que en 1963 su diseño no dejaba de ser atractivo: lo dibujó Pininfarina para los Fiat 1800 y Fiat 2100 inspirándose en los coches americanos de la época, de ahí sus características formas angulosas y sus aletas traseras. Por supuesto, los elegantes neumáticos con banda blanca tampoco podían faltar. Sí, el Seat 1500 pronto se convirtió en el 'haiga' más deseado por los padres de familia acomodados: seis plazas, acabado de lujo, maletero infinito... El gran número de unidades vendidas del 1500, no nos vamos a engañar, venía propiciado por los aranceles, que convertían en algo casi prohibitivo cualquier cosa que no fuera producto nacional... Y ni por esas. Por ejemplo, un Dart de Villaverde costaba casi el doble. Básicamente tuvo dos etapas básicas a lo largo de su trayectoria. La primera, desde 1963, cuando compartió la imagen del Seat 1400C, que se siguió vendiendo hasta agotar existencias. El nuevo 'milqui' estrenaba un motor más potente de 1.481 cc y 72 CV SAE de origen Fiat, el mismo que utilizaba el Fiat 1500 L (de Lunga), una versión descafeinada. Pero también tendría otros motores. Aparte de las 'adaptaciones' a motores de gasóleo Perkins y Barreiros (transformaciones que, literalmente, desmontaban el coche si no se reforzaba y que llegaban a costar un tercio del valor del coche) llegarían los motores Mercedes de 1.800 y 2.000 cc con el bloque OM 636, que se fabricaba en Barcelona y era el mismo que utilizaba el Mercedes 180D. Lo montaron aprovechando el primer "retoque" importante del 1500, muy fácil de distinguir: pasó a utilizar la carrocería del Fiat 2300 que era bifaro. El motor de gasolina, por su parte, recibió alguna modificación y aumentó su potencia hasta los 75 CV SAE. Un poco antes, el Seat 1500 de 1968 (fabricado en el 67 y aún monofaro) se benefició de una mejora en los frenos: de cuatro tambores pasó a tener discos asistidos por un servofreno en ambos ejes, además de contar con repartidor de frenada en el trasero. El Seat 1500 de las fotos pertenece al museo de Seat y tiene el chasis número 4, lo que hace que dé un salto hasta 1963 cuando me monto en su espacioso interior con dos banquetas corridas. Que vayan tres personas adultas delante aún está por ver casi cinco décadas después, pero con la gente acostumbrada al Seat 600, eso parecía el Taj Mahal. Eso se logra gracias a la palanca de cambios (de interminables recorridos) en la columna de dirección, un 'invento' que utilizaban muchos coches de la época; sobre todo, los enormes americanos. Al iniciar la marcha lo primero que me llama la atención es lo poco que frena. Los primeros Seat 1500 tenían todavía cuatro tambores, aunque para hacer honor a la verdad, y según lo que me cuenta José, no tenían zapatas autorregulables, sino que necesitaban de ajuste manual por medio de una excéntrica. Por eso, si la puesta a punto no es la adecuada, pueden aparecer estos inconvenientes. Una vez acostumbrado al tacto del pedal central, noto que el 'Milqui' se mueve con soltura entre el tráfico urbano. El grande y fino volante acciona una dirección dura con bastante tendencia al autocentrado, algo solucionado a partir del modelo 68. Por lo demás, el cuatro cilindros en posición longitudinal tiene fuerza a bajo régimen y circula con soltura a 100 km/h, aunque en carreteras secundarias hay que tomarse las cosas con calma: hoy en día, lo suyo no son las prisas, sino las velocidades más bien contenidas, un terreno donde demuestra una vez más que es una berlina cómoda y relativamente silenciosa. Desde luego, hay algo que no le falta: encanto. Uno muy especial que aún hoy muestra unas capacidades aceptables que hace cinco décadas eran lo más de lo más en nuestro catálogo nacional. FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/seat-1500-168885

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SEAT 1400. Noviembre de 1953 DATOS HISTÓRICOS Si hubieras vivido en España en noviembre de 1953, habrías salido a la calle el viernes 13 por la mañana y habrías pagado 50 céntimos o media peseta (5 céntimos de euro) por una taza de café y un poco más por el periódico. Si en Navidad hubieses comprado décimos del Gordo, habrías aspirado a un primer premio de 15.000.000 pesetas (90.000 euros). Pero, por supuesto, solo lo habrías ganado si hubieses comprado el número 03270 (el número premiado ese año). Esa mañana habría podido pasarte algo interesante: habrías podido ser el primero en admirar la elegancia del nuevo SEAT 1400. Know more about SEAT's historic models in the new Digital MuseumEl SEAT 1400 fue un coche diseñado para transportar a los funcionarios del Gobierno de España, así que en 1953 su precio era inalcanzable para el español medio: 121.900 pesetas (unos 41.000 euros actuales). CARACTERÍSTICAS El SEAT 1400 se lanzó en una versión de cuatro puertas, con motor de cuatro cilindros en línea, 44 CV a 4.400 rpm y cuatro marchas. Y una velocidad máxima de 44... no: 125 km por hora. Pero no te preocupes: pronto llegarán más y mejores modelos SEAT. Al fin y al cabo, este no es más que el primer coche (el primerísimo) de los 17 millones de coches que la marca fabricará hasta el año 2015. Imagínate cómo va a evolucionar la tecnología, desde 925 empleados y cinco coches fabricados al día... hasta 14.000 empleados y 2.000 unidades diarias. EVOLUCIÓN Tendrás once años más para apreciar y admirar una de las joyas clásicas de la industria del automóvil, ya que 1964 será el último año de fabricación del 1400. Quizá un día cualquiera pedirás un taxi (algo por lo que este modelo se hizo famoso), acompañarás a tu mujer a la sala de partos o asistirás a cualquier otro acontecimiento... y te encontrarás con el SEAT 1400 en una de sus múltiples variantes. Hasta que años más tarde, en otra mañana soleada, con el periódico bajo el brazo y tras tomarte un café, ocurra algo curioso y descubras a uno de los grandes sucesores del elegante 1400. Un elegante sedán con más prestaciones que cualquier otro coche de su época y con un diseño inspirado en los modernos coches americanos del momento. Un coche diseñado para hacerte soñar. Más información sobre los modelos históricos de SEAT en el nuevo Museo Digital. DATOS TÉCNICOS Modelo: SEAT 1400 Año: 1953 Período de producción: 1953-64 Unidades fabricadas: 98.114 Motor y Transmisión Motor, Posición: 4 cilindros en línea delantero longitudinal Cilindrada: 1,395cm3(82 x 66 mm) Mecanismo de distribución: Válvula en cabeza, 2 válvulas por cilindro Alimentación: 1 carburador Weber o Solex Caja de cambios: Manual con 4 velocidades Tracción: Trasera Chasis Suspensión delantera: Independiente, brazos desiguales Suspensión trasera: Eje rígido, ballestas semielípticas Neumáticos: 5,90 x 14 Frenos: Tambor Carrocería Tipo: Sedán de 4 puertas Largo / ancho / alto: 4.240 / 1.655 / 1.575mm Peso: 1.130kg Nº de plazas: 6 Rendimiento Potencia: 44CV (SAE) a 4.400 rpm Relación peso / potencia: 25,7 kg /CV Máxima velocidad: 125 km/h Consumo: 10,5 l/100 km FUENTE: http://www.seat.es/somos-seat/seat-1400.html

El primer SEAT 1400 cumple 60 años El 13 de noviembre de 1953 salía de la Zona Franca de Barcelona el primer vehículo de la marca. Con una producción de cinco coches diarios, el 1400 dejó de fabricarse en 1964, tras venderse casi 100.000 unidades. El pasado miércoles, se cumplieron 60 años del primer SEAT de la historia, el 1400. El 13 de noviembre de 1953, tres años después de la constitución de la compañía, salía de la cadena de montaje de la Zona Franca de Barcelona un elegante y lujoso vehículo de gama alta basado en gran medida en los vehículos americanos de la época. Desde el lanzamiento del 1400, SEAT ha fabricado más de 16 millones de vehículos de las marca, de modelos tan emblemáticos como el 600, el 127, el Ibiza y el León, y exporta más del 80% de su producción, con alrededor de 1.800 puntos de venta en todo el mundo. La elección del 1400, imponente sedán, como primer modelo no es casual: los cuerpos oficiales del Estado necesitan motorizarse y, en paralelo, es un vehículo muy adecuado para el servicio público de taxis. En 1953, cuando sale a la calle el SEAT 1400, deja de estar racionalizada la gasolina en España. A un precio franco en fábrica de 121.875 pesetas de la época (lo que equivaldría a 41.735 euros al cambio de hoy), el ritmo de fabricación inicial es de cinco coches diarios y la plantilla está formada por 925 empleados, cifras que crecerían de forma exponencial y que constituyen el preludio de la gran motorización de España. Al final del ejercicio 1954 ya se han entregado 954 unidades del 1400. En la Feria de Muestras de Barcelona de junio, SEAT presenta el modelo en sociedad y consigue 10.000 peticiones en cartera, lo que le permite rebajar su precio a 117.000 pesetas precio franco en fábrica (39.648 euros de hoy). SEAT reacciona incrementando su capacidad de producción. Un año después la producción anual roza las 3.000 unidades, con casi el 100% de componentes nacionales. El 5 de mayo de 1955 se inaugura oficialmente la factoría de la Zona Franca de Barcelona, en 1956 se fabrican 7.000 vehículos al año y 10.000 el siguiente, con un promedio de 42 unidades diarias. Al cabo de dos años, SEAT emplea a 5.000 personas. El 1400 cesó su producción en 1964, tras venderse más de 98.000 unidades. Al despuntar la nueva década, el país empieza a vivir un creciente desarrollo económico y SEAT ya destaca como actor principal en el panorama de la industria automotriz española, liderazgo que mantiene hasta el día de hoy, gracias a una de las instalaciones más modernas de Europa y su clara orientación al diseño, la I+D+i y la calidad. Datos del SEAT 1400 – Carrocería: 4 puertas (también familiar, taxi, 7 plazas y furgoneta cerrada). – Motores: Gasolina (44/58 CV). – Cambio: 4 marchas. – Inicio fabricación: 1953. – Cese fabricación: 1964. – Unidades producidas: 98.114. 2013: un año de aniversarios Más allá del lanzamiento del 1400, el primer SEAT, 2013 es un año de aniversarios para la marca automovilística española. Su sustituto, el SEAT 1500, apareció diez años más tarde, en 1963. De diseño también muy americano, fue uno de los vehículos de representación más destacados de la época, y el preferido por los taxistas. Su sucesor fue el SEAT 132, la máxima expresión de lo que debía ser un vehículo de lujo en aquellos años. Llegó al mercado en 1973 y fue el primer modelo de la compañía en incorporar cambio de marchas automático y, en su última remodelación, aire acondicionado. La personalidad propia de SEAT se la dio el Ronda, que cumple su 30 aniversario. Y diez años después, la marca automovilística presentaba la segunda generación del Ibiza, un vehículo que iba a continuar el camino de éxito dibujado por el modelo anterior. Fue el primer vehículo producido en la fábrica de Martorell, que este año acaba de cumplir también su 20º aniversario. Hace diez años también vio la luz la segunda generación del Córdoba. FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2013/11/13/el-primer-seat-1400-cumple-60-anos.html

Martes 09 de mayo de 2017 Lancia dice adiós a Europa, finalizando la venta de coche en todos los países excepto Italia, donde continuará con el Ypsilon Desde hace un tiempo se observaba como el futuro de Lancia era bastante incierto. El propio Marchionne confirmó que la retirada en Europa estaba próxima. Tras 111 años de vida, parece que FCA (el grupo propietario) ha decidido centrar toda la atención e inversión en Alfa Romeo, dejando marginada a la marca italiana. Todavía no existe un comunicado oficial pero en las próximas horas algún responsable de FCA tendrá que pronunciarse. Los clientes que cuenten con un Lancia podrán seguir optando a a recambios y servicios postventa, tal y como informa ahora la propia marca en su página web. FUENTE: http://www.motorpoint.com/el-final-de-lancia-ha-llegado

5 Mayo, 2017 El filtro de habitáculo es el único filtro que cuida el aire que respiran los ocupantes del vehículo. Una función clave al protegernos del polvo y la contaminación dentro del coche, con un segundo efecto muy importante ahora en primavera, que es la retención del polen vegetal en suspensión en el aire, con las beneficiosas consecuencias que todos los alérgicos conocen. Las personas asmáticas son los primeros en notar sus benéficos efectos, pero además de la mayor facilidad para una respiración más sana, el filtro de habitáculo retiene también (sobre todo si es de carbón activo, el más eficaz) muchas sustancias más peligrosas, en especial las potencialmente cancerígenas como como los hidrocarburos aromáticos, el mismo hollín del humo, o las orgánicas tóxicas, como esporas y hongos. A continuación te contamos 10 cosas que debes saber sobre tu filtro de habitáculo: 1. Un clima muy húmedo acorta la vida del filtro habitáculo en un 25%, se circule mucho o poco. Según la marca y modelo del vehículo, verifica que el filtro de habitáculo no llegue a mojarse. 2. Si tienes la opción de montar filtro de carbón activo, hazlo si circulas a menudo con niños y personas mayores. 3. Para todos los propensos a las alergias, el filtro de carbón activo es el más indicado; comprueba que lo hay para tu coche y no dudes en montarlo. 4. La práctica de soplarlos con aire a presión para limpiarlos parcialmente y prolongar su vida sólo sirve (y poco) en climas secos. Lo correcto es reponerlo una vez al año. 5. Si circulas mucho por ciudad, reponlo antes, y si además es el invierno, más aún. Como norma, para 15.000 km al año con más de la mitad de uso urbano, debes cambiarlo cada 9/10/meses. 6. Si notas que se reduce el caudal de aire interior en modo de circulación en circuito cerrado, incluso a la máxima velocidad del ventilador, es señal de filtro de habitáculo obstruido. Compruébalo y reponlo llegado el caso. 7. Ojo con el precio en los filtros de carbón activo; si son muy baratos, desconfía. Abundan las falsificaciones. Cuestan por encima de 30 euros, en los modelos más pequeños. 8. Las personas asmáticas deben procurar siempre montar en su coche filtros de habitáculo de carbón activo; si no los tienen para el mismo, deben reemplazar el suyo con más frecuencia. 9. Los alérgicos deben procurar, en primavera y primera mitad del verano, no conducir temprano por zonas húmedas, que es cuando más alta es la concentración de polen o bien conectar la recirculación del aire acondicionado para impedir que entre aire del exterior. 10. Ojo con los medicamentos antihistamínicos contra la alergia: muchos producen somnolencia. Pregunta al médico por los que no la provocan si debes conducir a menudo. FUENTE: http://www.motormundial.es/10-consejos-sobre-el-filtro-de-habitaculo/2017/05/05/

- El nuevo Q5 es un vehículo muy cómodo para sus ocupantes no solo por su amplitud interior, también porque ha reducido el ruido aerodinámico colocándose en uno de los que cuenta con más confort acústico de su clase. Ofrece además numerosos sistemas de asistencia a la conducción, de seguridad, de infoentretenimiento..., las mismas que lleva su hermano mayor el Audi Q7. En la actualidad la gama de motores cuenta con un gasolina 2.0 TFSI de 252 cv con la tracción total quattro-ultra y una caja automática de cambios S tronic de 7 velocidades. En diésel la oferta es mayor, con el motor 2.0 TDI disponible con las potencias: 150, 163 y 190 cv, el primero de ellos con un cambio manual de 6 velocidades y tracción delantera, y los otros dos con la tracción total y la caja de cambios automática iguales a la del gasolina. En breve se incorporará a la gama el potente y deportivo SQ5 con un motor V6 3.0 TFSI que rinde 354 cv asociado a una caja de cambios tiptronic de 8 velocidades. Más adelante dispondrá de otro motor diésel de 286 cv y de un híbrido enchufable. Los precios del Q5 parten de los 40.550 euros del 2.0 TDI 150 cv y alcanza los 55.850 euros del 2.0 TFSI 252 cv. Cada motorización está disponible en cuatro líneas de acabado diferentes: Básico, Advanced (cuesta 2.800 euros más), Design (2.500 euros más que Advanced) y S line (3.000 euros más que Design). La gama Q de Audi se ampliará el año que viene con la aparición del nuevo Q8 y en 2019 con el e-tron quattro, un vehículo totalmente eléctrico con más de 500 cv de potencia y más de 500 km de autonomía. Audi Q5 2.0 TDI 190 cv MOTOR Combustible: diésel Cilindrada (cc): 1.968 Potencia (cv a rpm): 190 a 3.800-4.200 Tracción: integral quattro con tecnología ultra Cambio: S tronic de 7 v. con doble embrague Dirección: electromecánica servoasistida Frenos: del. autoventilados y tras. discos Suspensión del/tras: independiente con eje de cinco brazos, brazos transversales de aluminio, subchasis auxiliar y barra estabilizadora DIMENSIONES Largo/Ancho/Alto (mm): 4.663 / 1.893 / 1.659 Nº de plazas: 5 Depósito (l): 65 Maletero (l): 550 a 1.550 Peso (kg): 1.770 PRESTACIONES Aceleración de 0 a100 km/h (sg): 7,9 Velocidad máxima (km/h): 218 Consumos: Urbano/Interurbano/Mixto (l/100km): 5,4 / 4,8 / 5,0 Emisiones CO2 (gr/km): 132 EQUIPAMIENTO DE SERIE Airbags frontales, laterales del. y de cabeza del/tras; Distribución Electrónica Fuerza frenado (EBV); Bloqueo Electrónico del Diferencial (EDS); Control Electrónico de Tracción (ASR); Programa Electrónico de Estabilización (ESC); faros de xenón y pilotos traseros LED; llantas de aleación de 17»; kit reparación neumáticos; retrovisores calefactables con regulación eléctrica y plegado manual; Portón trasero con apertura y cierre eléctricos; Asientos delanteros con regulación manual; Respaldo trasero abatible 40:20:40, con apoyabrazos trasero; Radio MMI, pantalla MMI en color de 7»; Volante de cuero multifunción con levas del cambio; Climatizador automático; Audi Pre sense City (sist. prevención accidentes); arranque sin llave; manos libres Bluetooth. Precio: 49.500 euros FUENTE: http://www.finanzas.com/estilo/20170513/audi-altura-3614517.html

13/05/2017 Audi Q5: A la altura del Q7 Llega la segunda generación del Audi Q5 que incorpora una gran carga tecnológica heredada de su hermano mayor el Q7. En 2016 Audi vendió 1.871.000 vehículos, lo que supuso un aumento del 3,8 por ciento con respecto a 2015. Para 2020, la marca alemana confía en que la cifra alcance los 2 millones de unidades, un gran aumento comparado con las 950.000 de 2009. En el ranking mundial de ventas de Audi, España se sitúa en la séptima posición, mientras que China es el primer mercado seguido de Alemania. La ofensiva de producto de Audi es imparable después de confirmar que para 2020 contarán con nada menos que 60 modelos en su gama. En España 2016 ha sido el año de mayor crecimiento con 51.681 unidades vendidas por Audi, lo que supone una subida del 17,2 por ciento. En el mercado premium, nuestro país sumó en 2016 un total de 186.047 unidades, un 20,9 por ciento más que en 2015. La evolución del segmento de los SUV en nuestro país es impresionante, y también a nivel mundial. La previsión es que para 2020 uno de cada dos vehículos pertenezca a este segmento. «El primer Audi Q5 fue durante muchos años el SUV más vendido del mundo en su categoría. No era una tarea nada fácil diseñar su sucesor...». Estas fueron las palabras del Rupert Stadler, presidente del Consejo de Dirección de AUDI AG, al referirse a la segunda generación del Audi Q5. Y después de ver y probar el nuevo Q5 creemos que han logrado el objetivo y seguirán estando arriba en ventas. Según la marca, el Q5 se trata de un vehículo muy importante a nivel mundial y también en España. Desde 2008 se han vendido en nuestro país más de 35.000 unidades. Está construido sobre la plataforma del Q7, A4 y A5..., con una tecnología igual a la del Q7. Su diseño es muy avanzado, con unas formas musculosas y unas dimensiones que han aumentado. Tiene 3,4 cm más de longitud (4,66 m), medio centímetro más de altura (1,66 m), la misma anchura (1,89 m), y ha crecido en batalla 12 mm (2,82 m), mientras que el peso se ha reducido hasta en 90 kg, gracias en parte a la utilización en su carrocería de aluminio y aceros de alta resistencia. El maletero ha aumentado su capacidad en 10 litros y dependiendo de cómo se coloque la banqueta trasera, su capacidad varía entre los 550 y los 610 litros, llegando a alcanzar los 1.550. Para cargar el vehículo se puede descender la altura de la carrocería a través de la suspensión neumática opcional, y una vez en marcha, el vehículo se eleva al sobrepasar los 2 km/h. FUENTE: http://www.finanzas.com/estilo/20170513/audi-altura-3614517.html

Audi A6 Allroad. - -