Ocio

. . . . . . . Prueba a coche clásico: Renault 8 Nos subimos a la berlina renovada de 1975 Probamos a fondo y descubrimos al Renault 8, el último sedán de la marca todo atrás, muy popular por su gran robustez mecánica y por presentar un consumo ajustado. Hoy en día esta berlina se ha convertido en un deseado coche de colección. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-renault-8_71535_113/13824661.html .

Prueba a coche clásico: Renault 8 Nos subimos a la berlina renovada de 1975 Probamos a fondo y descubrimos al Renault 8, el último sedán de la marca todo atrás, muy popular por su gran robustez mecánica y por presentar un consumo ajustado. Hoy en día esta berlina se ha convertido en un deseado coche de colección. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-renault-8_71535_113/13824661.html . . . . . . . .

. . . . . . . Prueba a coche clásico: Renault 8 Nos subimos a la berlina renovada de 1975 Probamos a fondo y descubrimos al Renault 8, el último sedán de la marca todo atrás, muy popular por su gran robustez mecánica y por presentar un consumo ajustado. Hoy en día esta berlina se ha convertido en un deseado coche de colección. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-renault-8_71535_113/13824661.html .

Prueba a coche clásico: Renault 8 Nos subimos a la berlina renovada de 1975 Probamos a fondo y descubrimos al Renault 8, el último sedán de la marca todo atrás, muy popular por su gran robustez mecánica y por presentar un consumo ajustado. Hoy en día esta berlina se ha convertido en un deseado coche de colección. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-renault-8_71535_113/13824661.html . . . . . . . .

Estable, preciso y con una lógica tendencia sobreviradora Seguimos el recorrido en una carretera llana y de escaso tráfico, un entorno en el que rodamos a 80-90 km/h en cuarta. Aunque el reparto de pesos carga un 64% sobre la mitad trasera, avanzamos con estabilidad direccional y las curvas de escaso giro no presentan la menor dificultad, con ambos ejes bien asentados sobre las ruedas de 14 pulgadas. En cambio, un tramo virado saca a relucir la lógica tendencia sobreviradora, que obliga a compensarla con unas presiones de hinchado adecuadas, las oportunas dotes de conducción o circular a paso turístico, sobre todo si el firme está húmedo o nos enfrentamos a rachas de viento lateral. En resumidas cuentas, estamos ante una de nuestras berlinas populares más queridas, que tiene sus mejores bazas en la robustez de su motor, una conducción sencilla a cruceros tranquilos y una rodadura confortable. Y en el caso de los modelos de la última generación, la ventaja de disponer de unas excelentes luces y unos retoques estéticos que le hacían mantenerse en plena actualidad, por mucho que se trate de un coche con el motor situado sobre el eje trasero. Renault 8 1975. Nuestra opinión: una de nuestras berlinas populares más queridas Sucesor del Renault Dauphine, nuestro protagonista añade unas formas rectilíneas que aumentan su espacio interior. Posee además el nuevo motor Sierra con cigüeñal de cinco apoyos, que dispone de un acreditado prestigio por su robustez, y es el primer coche español que tiene frenos de disco en el eje delantero. En conjunto, una berlina todo atrás de gran difusión, que supo compensar su planteamiento ya obsoleto con una fiabilidad consolidada en los últimos años de producción. Ficha técnica: Renault 8 Renovado (1975) Cotización: 9.000 - 2.200 € Motor: 4 cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aleación. Cinco apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. Posición: Trasera longitudinal. Diámetro x carrera: 65 x 72 mm. Cilindrada: 956 cc. Compresión: 8,5:1. Distribución: árbol de levas lateral, mandado por cadena doble, con empujadores, varillas y balancines. Alimentación: Carburador vertical Zenith 32 WIM y bomba mecánica de gasolina. Potencia: 40 CV DIN a 5.000 rpm. Transmisión: A las ruedas traseras. Cambio: Manual, de cuatro velocidades y marcha atrás. Embrague: Monodisco en seco, con mando mecánico. Bastidor: Carrocería monocasco autoportante. Suspensión delantera: Independiente, con paralelogramo deformable, formado por dos triángulos deformables, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: Independiente, con semiejes oscilantes, brazos diagonales de empuje, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Frenos: Discos/tambores, con circuito hidráulico. Dirección: de cremallera, con 3,6 vueltas de volante. Ruedas: Llantas de acero, en medida 4.0 x 14. Neumáticos radiales 145 SR 14. Carrocería: Berlina, obra de Renault (Philippe Charbonneaux). Batalla: 2.270 mm. Vías del./tras.: 1.294/1.264 mm. Largo x ancho: 3.987 X 1.490 X 1.395 mm. Peso en orden de marcha: 800 kg. Depósito combustible: 38 l. Velocidad máxima: 130 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 24,0 s. Consumo medio: 8,5 l/100 km. Presentación: Madrid, junio de 1962. Época de fabricación: 1962-1976. Unidades fabricadas: 259.249 (España). FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-renault-8-deseada-berlina-todo-atras-70-muy-fiable-hoy-coleccion_303035_102.html

Espacio y maletero del Reanault 8 Abrimos a continuación la tapa del maletero y queda ante nosotros un hueco portaequipajes de 240 litros, cifra un tanto escasa para una berlina de casi cuatro metros de longitud y que convive con el espacio para la batería y las carcasas de los cuatro faros. Obviamente, contrasta con los 400 litros del maletero de un Renault Siete, pero entre el montaje de una baca y en volumen de la repisa situada delante de la luneta trasera se apañaban los usuarios del Renault 8 para transportar la impedimenta. Para repostar gasolina, es necesario recurrir a un método anticuado, que obliga a levantar el capó trasero para encontrar al lado derecho el tapón de llenado de combustible. También llama la atención el tubo central de admisión, que se dirige hacia la carcasa del filtro de aire, y la facilidad con que se puede llegar a las bujías, la bobina o el filtro del aceite. Asimismo, comprobamos que Carlos ha instalado un nuevo material de aislamiento acústico en el tabique que separa el vano motor del respaldo del asiento trasero, en beneficio de una marcha más cómoda. Fila trasera del Renault 8 1975. Después de abrir las cuatro puertas, quedan a la vista los asientos, tapizados en tejido sintético de un vistoso tono granate. Esta unidad concreta posee la opción de los asientos delanteros reclinables, si bien carece de reposacabezas y en la banqueta falta algo de longitud para apoyar bien los muslos. En cuanto a las plazas traseras, hay espacio holgado par dos adultos y en el caso de que tengan que viajar tres personas irán bastante apretadas. Nos sentamos ya al volante Ya sentado ante el volante, el paso de ruedas izquierdo hace que el pedalier quede desplazado hacia la derecha, con un acelerador tipo armonio. La postura resulta confortable y hay buena visibilidad, a excepción del montante trasero derecho. La instrumentación cuenta con un velocímetro graduado hasta 140 km/h y cinco luces-testigo, más tres esferas pertenecientes al aforador del depósito de gasolina, el amperímetro y el termómetro del líquido refrigerante. Tras soltar el antirrobo Clausor que bloquea la dirección y activar el estrangulador, basta un giro de llave para que el motor Sierra comience a escucharse con el ralentí acelerado. Una vez engranada la primera marcha, iniciamos un trayecto urbano, en el que se hacen notar la precisión y suavidad de la dirección, más el reducido diámetro de giro, de 9,25 metros. También se agradece que el motor apenas se hace oír, tanto por el aislamiento aplicado como su lejanía. En este tipo de uso, el Renault 8 rueda suavemente a 50 km/h en tercera, favorecido por un par máximo conseguido a sólo 2.500 vueltas, mientras que los casi cuatro metros de longitud de la carrocería obligan a tener paciencia en la búsqueda de un lugar donde aparcar. En este mismo sentido, hay que tener cuidado con los paragolpes metálicos para evitar que se abollen. Renault 8 1975. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-renault-8-deseada-berlina-todo-atras-70-muy-fiable-hoy-coleccion_303035_102.html

Nos subimos a un Renault 8 de 1975, en gran estado La unidad de color blanco 355 que aparece en las imágenes se fabricó en diciembre de 1974 y fue matriculada ya en 1975. Desde 2007 es propiedad de Carlos, entusiasta que lo conserva en buen estado, tras haber saneado y reparado el fondo del maletero, cuya goma tiende a corroerlo. Cabe señalar al respecto que su pasión por el Renault 8 germinó en julio de 1972, cuando era todavía un chiquillo y su padre compró uno, también de color blanco. Años después y ya con el carnet de conducir en la mano, Carlos llegó sucesivamente a tener tres, uno de ocasión matriculado en 1970, otro verde de 1972 y el protagonista de esta prueba. Iniciamos la sesión fotográfica junto a una iglesia románica del siglo XII, restaurada en el siglo XIX y que coincide con el Renault 8 en sus formas sencillas. Si algo caracteriza a este modelo, es que su estética se diferencia claramente de los demás coches de entonces. De entrada, el capó en forma de V y los cuatro faros circulares tan separados le dan una personalidad señalada, unida a un detalle tan ingenioso como guardar la rueda de repuesto tras la placa de matrícula delantera, en posición horizontal y fácilmente accesible. Renault 8 1975. Con aditamentos estéticos que no son de serie Los internautas más detallistas se percatarán de que este coche cuenta con varios aditamentos que no son de serie, pero que los usuarios del Renault 8 acostumbraban a instalar. Anotamos así los uñeros de las puertas, el espejo retrovisor derecho, las protecciones que bordean los pasos de rueda y la zona baja de la carrocería, las características faldillas traseras guardabarros, el radiocasete Philips y la rejilla del salpicadero, que permite depositar pequeños objetos sin que se caigan. Cuando miramos su perfil lateral, destacan sus líneas angulosas, a diferencia de un parabrisas y una luneta trasera caracterizados por su diseño panorámico. También se acentúa en las aletas delanteras el trazo rectilíneo de la zona por donde se abre el maletero, al igual que la hendidura en forma de C a la altura de las cerraduras de las puertas y la L encargada de estilizar el montante trasero, detalles creados por el diseñador Philippe Charbonneaux. A su vez, en la zona trasera dominan la rejilla de aireación sobre el motor y los grupos ópticos de mayor superficie, así como los parachoques cromados y sus topes de caucho. Interior del Renault 8 1975. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-renault-8-deseada-berlina-todo-atras-70-muy-fiable-hoy-coleccion_303035_102.html

28 de noviembre de 2024 Probamos el Renault 8, una deseada berlina todo atrás de los 70, muy fiable y hoy de colección Nos subimos a al último sedán Renault todo atrás, famoso por su robustez mecánica y un consumo ajustado. Enriquecido desde 1973 con los cuatro faros frontales, seguía vendiéndose bien y hace años que se ha convertido en un deseado coche de colección. Probamos el Renault 8, una deseada berlina todo atrás de los 70, muy fiable y hoy de colección Comenzado a fabricar en Valladolid desde noviembre de 1965, el Renault 8 se consolidó en poco tiempo como un coche fiable, que gracias a sus prestaciones y economía de utilización, no tardó en alcanzar unas cifras de venta considerables. Lo llamativo es que, ya en 1975 y con los Renault 5 y Siete en el mercado, había numerosos usuarios que seguían eligiendo este todo atrás, tanto por la confianza en un modelo cuya honradez estaba asegurada como por el temor a que aquellos coches modernos padeciesen los típicos defectillos de juventud. Por otro lado, la firma del rombo aplicó de forma decidida pequeñas mejoras que iban actualizándolo. De hecho, las modificaciones incorporadas desde enero de 1973 contribuyeron a prolongar su vida comercial, favorecida por unos tiempos de crisis económica que no invitaban a correr riesgos. Provisto de los cuatro faros heredados del Renault 8 TS, más unos nuevos paragolpes rectos bajo los que se ubicaban las luces de posición y los intermitentes, grupos ópticos traseros de mayor superficie, llantas de diseño diferente y un interior reformado, el Renault 8 se encaminaba a rematar su largo periodo de producción con las armas oportunas para competir con unos rivales de técnica y diseño más recientes. Renault 8 1975. En contraste, la producción francesa del Renault 8 cesó en 1973, motivo de que en lo sucesivo se abasteciese al mercado galo con unidades fabricadas en Valladolid. Y en honor a su difusión mundial, queda señalar que también se produjo en Australia y en Bélgica, además de montarse en régimen CKD en países de los cinco continentes. En Europa se montó en Bulgaria, Irlanda, Portugal, Rumanía y Yugoslavia, en tanto que en África fueron Argelia, Costa de Marfil, Madagascar, Marruecos y Sudáfrica los países donde tuvo plantas de montaje. En cuanto a Asia, fue montado en Filipinas, Malasia y Singapur, mientras que en América se ensambló en Canadá, Costa Rica, México, Trinidad y Tobago, Perú y Venezuela. En total, casi 1.400.000 ejemplares fabricados durante quince años. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-renault-8-deseada-berlina-todo-atras-70-muy-fiable-hoy-coleccion_303035_102.html

Cadenas de nieve textiles. Consideraciones de uso Dependiendo de tus necesidades específicas y de la frecuencia con la que conduzcas en condiciones de nieve, una opción puede ser más conveniente que la otra: Para uso esporádico y en áreas con nieve no compacta: Las cadenas textiles son ideales debido a su facilidad de uso y menor impacto en los neumáticos y en la carretera. Para uso frecuente o en condiciones extremas: Las cadenas metálicas son preferibles por su durabilidad y mejor rendimiento en una variedad más amplia de superficies invernales. Elegir entre cadenas textiles y metálicas para nieve depende en gran medida de tus circunstancias de conducción y preferencias personales. Si bien las cadenas textiles ofrecen comodidad y facilidad de uso, las cadenas metálicas destacan por su durabilidad y eficacia en condiciones más extremas. Ten en cuenta tus necesidades de conducción invernal y elige el tipo de cadena que mejor se adapte a tus requisitos para garantizar viajes seguros y efectivos durante el invierno. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cadenas-textiles-nieve-mejores-metalicas-ecn_302562_102.html

28 de noviembre de 2024 Cadenas textiles para nieve: ¿mejores que las metálicas? ¿Conoces las cadenas textiles para la nieve? En los últimos años han surgido como una alternativa popular a las tradicionales cadenas metálicas, pero ¿son realmente mejores? Cadenas textiles para nieve Conducir durante el invierno puede ser complicado y peligroso, por lo que equipar tu vehículo con el tipo adecuado de cadenas para nieve es obligatorio para garantizar seguridad y control. Las cadenas textiles han surgido como una alternativa popular a las tradicionales cadenas metálicas, pero ¿son realmente mejores? A continuación, analizaremos en detalle las características de ambos tipos para ayudarte a tomar la mejor decisión. ¿Qué son las cadenas de textiles de nieve para el coche? Las cadenas textiles para nieve, también conocidas como "calcetines para nieve", son fundas fabricadas con materiales textiles resistentes que se colocan sobre los neumáticos del vehículo. Su principal ventaja es la facilidad de instalación y el hecho de que son menos dañinas para los neumáticos y la carretera que las cadenas metálicas. Ventajas de las cadenas textiles Instalación rápida y sencilla: Este tipo de cadenas se puede instalar en pocos minutos sin necesidad de mover el vehículo o de herramientas complicadas. Conducción más silenciosa y suave: Al no estar hechas de metal, las cadenas textiles no vibran ni hacen ruido al contacto con el pavimento, proporcionando una experiencia de conducción más cómoda. Menor riesgo de daños: Las cadenas textiles son menos propensas a causar daños en los neumáticos y en la carrocería del vehículo debido a su material suave y flexible. Cadenas metálicas tradicionales para nieve. Comparación con cadenas metálicas Las diferencias entre las cadenas textiles y las metálicas, más destacables, son: Durabilidad Aunque las cadenas metálicas son más duraderas y adecuadas para uso prolongado en diversas superficies, incluyendo hielo y nieve compacta, las cadenas textiles tienden a desgastarse más rápidamente y son principalmente efectivas en nieve fresca. Eficiencia en diferentes superficies Las cadenas metálicas ofrecen mejor tracción en hielo y nieve dura debido a su diseño robusto. Las textiles, aunque eficaces en nieve fresca, pueden no ser tan efectivas en hielo. Almacenamiento y mantenimiento Las cadenas textiles son más ligeras y fáciles de almacenar, ocupando menos espacio y requiriendo menos mantenimiento que las metálicas. Las cadenas metálicas requieren limpieza y secado para evitar el óxido y otros daños. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cadenas-textiles-nieve-mejores-metalicas-ecn_302562_102.html

A veces merece la pena buscar gasolineras más baratas Pero claro, estas cuentas siempre están realizadas sobre el precio medio que podemos encontrar en nuestro país. Aunque si nos lo curramos un poco más y buscamos a cuánto está el precio del combustible en las estaciones que tengamos más cercanas lo mismo nos podemos ahorrar bastante dinero. Te voy a dar dos ejemplos para que lo veas bastante claro: aunque hoy el precio de la gasolina se sitúa en 1,523 euros, puedes repostar en dos estaciones de Sa Pobla (Eroski y Plenoil) por tan solo 1,179 euros, mientras que el diésel que decíamos se situaba en 1,436 euros, lo encontramos en una estación de Repsol de Albacete a 1,169 euros. Por ello te recomendamos nuestra guía con aplicaciones para poder encontrar los sitios más baratos. La amenaza del impuesto al diésel Más allá de los factores externos ya expuestos, el gran problema que se avecina en el precio de los combustibles es el impuesto al diésel que el Gobierno ha pactado con el resto de sus socios parlamentarios. Aunque en un principio parecía que no se iba a añadir dentro de las nuevas medidas fiscales del Ejecutivo por la falta de apoyo de Sumar, finalmente la formación de izquierdas ha dado su visto bueno. El impuesto al diésel va a afectar a muchos conductores Según las estimaciones que tiene el Gobierno, la equiparación de los impuestos del diésel con la gasolina supondrán unos ingresos de 1.000 millones de euros al año, teniendo en cuenta que hoy en día todavía el 52% de los vehículos que circulan por nuestro país utilizan el diésel. En lo que a nuestro bolsillo se refiere, la subida podría superar los 9 céntimos, pero como a esa cifra hay que añadir el correspondiente IVA desde la OCU creen que finalmente ascenderán algo más de 11 céntimos. Esto significaría, tomando como referencia la media de hoy, que se situaría por encima de la gasolina. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tanto-gasolina-como-diesel-suben-sus-precios-en-ultimas-semanas-se-mantendra-esta-tendencia_303047_102.html

El diésel suele subir en invierno por el uso en las calefacciones Las razones de la subida Ya hemos señalado que unas de las razones de las próximas subidas, sobre todo en lo que al diésel se refiere, tiene que ver con el mayor uso de las calefacciones para combatir el frío. Mientras otros medios como Ok Diario señalan que esta subida se debe a la tensión geopolítica que marca el ritmo de los mercados. Está claro que la escalada bélica en la guerra de Rusia y Ucrania han aumentado en las últimas semanas, pero parece que la incertidumbre en torno a Israel ha descendido también. Otro aspecto para tener en cuenta dentro de esta ecuación que son los precios de los carburantes son los índices del precio del barril. En el caso del Brent, recientemente ha registrado subidas que lo sitúan en torno a los 74,02 dólares, mientras que el West Texas Intermediate se ha quedado en 69,99 dólares. Y cuando estos precios crecen al final se van notando en los surtidores, aunque no suele pasar de forma inmediata. Hoy nos cuesta la gasolina menos que hace un año Estamos mejor que hace un año Venga vamos a sacar más aspectos positivos a los precios de los carburantes. Si nos vamos a las mismas fechas del pasado 2023 podremos encontrar que ahora mismo disfrutamos de un mejor precio del combustible. Por ejemplo, un conductor con un coche con un depósito de gasolina de 50 litros se gastaba entonces para llenarlo al máximo 79 euros, mientras que hoy la misma operación le sale por 76,15 euros. No es mucho, pero mejor siempre que sea hacia abajo. En el caso del diésel incluso la película es mucho mejor. Partiendo de la misma base que el anterior, con ese depósito de 50 litros, en 2023 los conductores de este tipo de coches estarían pagando 77,4 euros para completarlo, mientras que hoy mismo se queda en 71,8 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tanto-gasolina-como-diesel-suben-sus-precios-en-ultimas-semanas-se-mantendra-esta-tendencia_303047_102.html

28 de noviembre de 2024 Tanto gasolina como el diésel suben sus precios en las últimas semanas ¿se mantendrá esta tendencia? Tras varios meses de caída del precio de los combustibles, en las últimas semanas han subido tanto la gasolina como el diésel. Repasamos los motivos. Tanto gasolina como el diésel suben sus precios en las últimas semanas ¿se mantendrá esta tendencia? Desde el mes de mayo llevábamos una tendencia positiva, sobre todo mirado desde el lado del consumidor, del precio de los carburantes, ya fuera la gasolina o el diésel. Pero parece que con la llegada del invierno esta directriz se va a cambiar, ya que en las últimas semanas se han registrado pequeñas subidas que poco a poco se van notando en el bolsillo de los conductores. Uno de los primeros índices que hay que mirar en estos casos es el Boletín Petrolero de la Unión Europea. En su última publicación del pasado 21 de noviembre, el precio medio del litro de gasolina se establecía en 1,504 euros, mientras que el diésel lo hacía en 1,406 euros. Aunque si trasladamos esos mismos datos a nuestro país, en el momento de escribir este artículo el primer combustible se sitúa en 1,523 euros, mientras que el segundo en 1,436 euros, lo que nos da una idea de la subida paulatina que se está registrando. En las últimas semanas ha subido el precio de la gasolina y el diésel Para hacernos una idea de este incremento, el mes de noviembre empezó con la gasolina a 1,511, mientras que el diésel estaba en 1,394, por lo que claramente podríamos señalar que este último combustible se está viendo más afectado. No hay que olvidar que en los meses de más frío se utilizan más las calefacciones con gasóleo, aumentando su demanda y por consiguiente su precio. Lo positivo que podemos sacar los españoles es que los precios medios de nuestras gasolineras se encuentran por debajo de la media de los países que componen la Unión Europea. Actualmente en esta eurozona la gasolina está a una media de 1,639 euros, lo que son nada menos que once céntimos más, mientras que el diésel se paga a 1,545 euros, la misma diferencia antes señalada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tanto-gasolina-como-diesel-suben-sus-precios-en-ultimas-semanas-se-mantendra-esta-tendencia_303047_102.html

Audi A5 o Mercedes Clase C : para 2025 la batalla premium de siempre cambia en número y este es el ganador . . FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a5-mercedes-clase-c-2025-batalla-premium-siempre-cambia-numero-ganador-1425597

Mercedes Clase C Además, la berlina de Mercedes recibe actualizaciones OTA y puede incluir una cantidad enorme de equipamiento opcional, como los faros Digital Light o sistema de navegación con realidad aumentada. Igualmente, está a la última en ayudas a la conducción y equipamiento de seguridad. En cuanto a la gama de motores, es más completa que en el A5. Se puede elegir con dos motores de gasolina, tres diésel y dos híbridos enchufables. Empezando por las versiones de gasolina, están el C 200, con 204 CV, y C 300, con 258 CV. Las tres versiones diésel son el C 200 d, con 163 CV, el C 220 d, con 200 CV y el C 300 d, con 265 CV. Todos estos motores son de cuatro cilindros, 2.0 litros turbo e incluyen hibridación ligera. El cambio es automático y la tracción trasera, excepto en el 220 d 4MTIC, que es total. Luego están las dos variantes híbridas enchufables con etiqueta CERO: C 300 e, basado en un motor de gasolina y 313 CV, y C 300 de, basado en un motor diésel, con la misma potencia. Conclusión: ¿Audi A5 o Mercedes Clase C ? Mercedes Clase C Llega el momento de elegir entre el Audi A5 y el Mercedes Clase C . Vemos que el precio de partida es un poco más alto en la berlina de Ingolstadt, aunque con un motor mucho menos potente. En líneas generales, el A5 es un coche mejor terminado, que transmite una mayor sensación de calidad y se viaja de forma más placentera que en el Clase C . A nivel tecnológico, está un punto por encima, lo cual es lógico al ser un coche que acaba de llegar al mercado. Pero esto no significa que el Clase C esté anticuado, ni mucho menos. En seguridad, es difícil hacer diferencias. En cuanto a habitabilidad, el A5 es mejor, ya que cuenta con unas plazas traseras más amplias y el acceso a ellas es más cómodo. El maletero tiene diez litros menos de capacidad, pero es más práctico al tener portón, en lugar de tapa como ocurre en el Clase C . Dicho todo esto, para quien sea una prioridad obtener el distintivo medioambiental ECO, el Clase C cuenta con toda la gama de motores electrificada, mientras que el A5 sólo el motor de gasolina más potente y el diésel. No obstante, más adelante llegarán nuevas versiones. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a5-mercedes-clase-c-2025-batalla-premium-siempre-cambia-numero-ganador-1425597

Audi A5 El equipamiento del Audi A5 puede ser enorme: los faros son LED de serie y, según versiones, los pilotos tienen tecnología OLED. También puede tener un techo panorámico que modifica la transparencia del cristal, inteligencia artificial con ChatGTP y equipo de sonido firmado por Bang&Olufsen. En materia de seguridad, destaca el programador de velocidad activo que utiliza cartografía de alta resolución alojada en la nube, así como información de otros vehículos para mejorar el reconocimiento de las señales de tráfico y adaptar la velocidad, el guiado y la distancia con los demás vehículos. La gama de motores está compuesta por tres versiones de gasolina y una diésel. Las de gasolina son un 2.0 TFSI de 150 CV, un 2.0 TFSI de 204 CV y un 3.0 TFSI V6 MHEV plus de 367 CV. Este último corresponde al S5 y cuenta con tecnología de 48 voltios y etiqueta ECO. La versión diésel es un motor de cuatro cilindros 2.0 TDI con 150 y 204 CV, también con sistema de hibridación ligera incluido. Todos llevan un cambio automático S-Tronic y la tracción puede ser delantera o total, según la versión. Más adelante se sumarán los motores de gasolina electrificados, así como versiones híbridas enchufables con más de 100 kilómetros de autonomía y etiqueta CERO de la DGT. Mercedes Clase C Mercedes Clase C Por su parte, el Mercedes Clase C mide 4,75 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,44 metros de alto, así como una batalla de 2,86 metros. Está a la venta desde 49.883 euros. Como vemos, es más corto que el Audi A5, lo que se traduce en un espacio algo más reducido en las plazas traseras. Sin embargo, el Clase C tiene un maletero más grande, como avisábamos más arriba: ofrece 455 litros, aunque la versión híbrida enchufable se queda en 315 litros. Cuando el Clase C llegó al mercado en 2021, sorprendió por su abundante equipamiento tecnológico, claramente superior al de sus rivales de Audi y BMW en aquel momento. Ahora con el nuevo A5, la cosa está más igualada en este terreno. Aun así, el Clase C cuenta con un salpicadero muy moderno, donde el protagonismo es para la segunda generación del sistema multimedia MBUX con una pantalla digital táctil en formato vertical, diseño que toma prestado del Clase S. La pantalla central es de 11,9 pulgadas, mientras que el cuadro de instrumentos es de 12,3 pulgadas y se puede configurar con varios diseños. El sistema multimedia responde a órdenes vocales al pronunciar ‘hola Mercedes’ y, a través de Smart Home, permite gestionar algunos elementos de la vivienda mediante órdenes vocales. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a5-mercedes-clase-c-2025-batalla-premium-siempre-cambia-numero-ganador-1425597

26 nov. 2024 Audi A5 o Mercedes Clase C : para 2025 la batalla premium de siempre cambia en número y este es el ganador Audi A5 Enfrentamos a dos berlinas clásicas del mercado premium, Audi A5 y Mercedes Clase C . La primera acaba de aterrizar y sustituye al A4, mientras que la segunda lleva ya un tiempo con nosotros. ¿Quién ganará esta batalla? Decimos que, quizá, no sea tanto una lucha entre berlinas clásicas, porque, si bien el Mercedes Clase C sigue fiel a unos principios, más o menos, no ocurre lo mismo en el Audi A5. La berlina de Audi se ha presentado recientemente, pero no tiene nada que ver con el A5 de siempre. Ahora ocupa el lugar del A4 en la nueva nomenclatura de la marca alemana, en la que las denominaciones pares corresponderán a coches eléctricos y las impares a los de combustión. Así pues, el nuevo A5 es el A4 de antes, pero no presenta el diseño clásico de la berlina, sino que se transforma en una especie de coupé de cinco puertas, más deportivo y dinámico. Como es habitual, vamos a analizar las principales características de ambos modelos, como las dimensiones, maletero, equipamiento y gama de motores, para llegar a una conclusión. Audi A5 Audi A5 El Audi A5 mide 4,83 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,896 metros. Es un poco más grande que el A4. Su precio arranca en 51.050 euros. Al ser más grande y tener una carrocería de cinco puertas, el nuevo A5 es más espacioso y práctico que el A4. Aunque, como veremos luego, esto no lo hace mejor que el Clase C en aspectos como el maletero: el A5 ofrece 445 litros (algo menos que el A4). El interior da un gran salto evolutivo en lo que a tecnología se refiere. Hereda el diseño de los últimos lanzamientos de la familia e-tron, con un salpicadero que puede tener hasta tres pantallas digitales. De serie hay dos, un Virtual Cockpit de 11,9 pulgadas para la instrumentación y una pantalla central de 14,5 pulgadas para el sistema multimedia. Ambas son de tipo OLED y conforman lo que Audi llama MMI panoramic display. Opcionalmente, se puede añadir una tercera pantalla de 10,9 pulgadas en el lado del acompañante que reproduce el contenido multimedia y también permite modificar algunos elementos del coche. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a5-mercedes-clase-c-2025-batalla-premium-siempre-cambia-numero-ganador-1425597

25/11/2024 El último motor roto de Alemania: Bosch eleva hasta 25.000 los despidos de Ford, Volkswagen y Audi La firma alemana ha anunciado un plan de ajuste que incluye el despido de 5.500 trabajadores Bosch da la puntilla a la industria del automóvil en Alemania con más de 5.000 despidos. Una restructuración que se suma a las realizadas en las factorías de Volkswagen, Audi y Ford en el Viejo Continente, que elevan la eliminación de puestos de trabajo en el sector a los 25.000. Una reducción del empleo que se debe a la caída de las ventas por la ralentización de la demanda y al aumento de la competencia en el mercado ante el desembarco de las marcas chinas en Europa. En concreto, la multinacional de ingeniería y tecnología con sede Stuttgart (Alemania) ha anunciado un plan de ajuste que incluye el despido de 5.500 trabajadores en la división de movilidad del grupo, ante la bajada de pedidos por la reducción de la producción de coches en el Viejo Continente ante la reducción de las matriculaciones. Bosch prevé que a finales de 2027 se supriman la mayor parte de todos los puestos previstos, unos 3.500 trabajadores, la mitad de ellos en Alemania, en las unidades de software para la conducción autónoma. Además, el negocio directo del grupo se verá también muy afectado a nivel nacional en Alemania. En la fábrica germana de Schwäbisch Gmünd se suprimirán 1.300 puestos de trabajo entre 2027 y 2032, lo que se traduce en uno de cada tres empleos de las instalaciones. Despidos en Bosch Complementariamente, Bosch también ha anunciado el despido de 750 empleados en la planta de Hildesheim, donde se fabrican componentes para la electromovilidad por los efectos derivados de las dudas sobre la transición de los vehículos de combustión a los eléctricos y el desplome de las matriculaciones de este tipo de tecnologías con el fin de los incentivos a la compra de las administraciones. Una reestructuración que se iniciará a finales del 2026 con la eliminación de 600 puestos dee trabajo. En total hay más de 7.000 trabajadores involucrados en el plan de ajuste de la compañía, aunque hasta 2029 la dirección de Bosch acordó con los representantes de los empleados la exclusión de los despidos por motivos operativos para los empleados afectados. Volkswagen, Audi, Ford… Bosch no es la única compañía del sector que ha reestructurado su plantilla este año. También lo han hecho otras grandes automovilísticas como es el caso de Volkswagen, Audi, Ford y Nissan, a las que se le podría sumar otras compañías en los próximos meses con el objetivo de reducir costes ante la caída de ventas. El Grupo Volkswagen será el fabricante que haga una mayor reestructuración de sus operaciones en Europa con el cierre de tres fábricas en Alemania, lo que podría dejar sin empleo a cerca de 15.000 empleados. Una medida con la que el fabricante automovilístico alemán busca ahorrar 4.000 millones de euros para hacer frente a la caída de ventas y la reducción de los ingresos. Dentro del grupo, Audi ya ha anunciado el inicio de las negociaciones para suprimir casi 5.000 empleos en sus instalaciones en Alemania, que no afectarían al área de producción, pero sí a la de investigación y desarrollo, donde podrían desaparecer más de 2.000 puestos de trabajo. Por su parte, Nissan planea prescindir de 9.000 trabajadores para enderezar la situación financiera de la compañía con un plan que pasa por reducir los costes fijos en 300.000 millones de yenes (1.810 millones de euros) y los costes variables en otros 100.000 millones de yenes (603 millones de euros). La compañía japonesa no ha especificado si estos despidos afectarán al mercado europeo y, más concretamente, a las factorías que tiene Nissan en España, con una instalación en Ávila y otra en Los Corrales de Buelna, en Cantabria. Por su parte, Ford prepara un plan de ajuste de sus operaciones en Europa que incluye el despido de 4.000 trabajadores durante los próximos tres años, la mayoría de ellos en Alemania y Reino Unido, que no afectará a la planta valenciana de Almussafes, en la que se está acometiendo un plan propio de reestructuración y de transición hasta 2027. FUENTE: https://okdiario.com/motor/ultimo-motor-roto-alemania-bosch-eleva-hasta-25-000-despidos-ford-volkswagen-audi-13868756

Una gama amplia y creciente Entre otras bondades, la plataforma PPC de Audi hace posible embarcar una nueva arquitectura eléctrica con la que desplegar formas de hibridación más avanzadas. Por ejemplo, el sistema eléctrico de 48 voltios introducido en las versiones diésel y S5 (la más deportiva de la gama mientras no se presente el RS5) ayuda a reducir emisiones y consumos al tiempo que sirve como apoyo al motor de combustión al arrancar, maniobrar o, en general, circular a baja velocidad. Esta tecnología MHEV+ aporta 18 kW, unos 24 CV, y 230 Nm de empuje extra y dispone de una batería de litio ferrofosfato (LFP) de 1,7 kWh de capacidad bruta para realizar sus funciones, aproximadamente el doble de lo habitual en sistemas mild hybrid semejantes. Por el momento, Audi pone a la venta el nuevo A5 en tres versiones: una de gasolina 2.0 TFSI, sin hibridación y por tanto con etiqueta C, que desarrolla o 150 o 204 caballos, otra diésel 2.0 TDI híbrida ligera, de 204 CV y distintivo Eco, y la S5, que monta un motor 3.0 TFSI de seis cilindros en V y 367 CV de potencia y lleva asociado también el sello Eco. Para el año próximo se esperan variantes híbridas enchufables de 220 y 270 kW, alrededor de 295 y 362 CV respectivamente, que superarán los 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. A todo ello debería sumarse en algún momento el superdeportivo RS5, terminación que -con el número final pertinente en cada caso- suele coronar la gama de buena parte de los modelos de Audi. En el apartado dinámico, la firma de Ingolstadt acompaña el desempeño de todas estas versiones con mejoras que afectan particularmente al sistema de dirección, ahora más preciso y de mejor tacto. También anuncia cambios en la vectorización del par de frenado, los frenos y los modos de conducción, cuyas diferencias resultan más apreciables al usuario. Se han previsto cuatro acabados principales para el nuevo A5: Business, a partir de 51.050 euros; Advanced, que parte de 53.050; S Line, desde 58.650, y Black Line, cuya minuta arranca en 59.650 euros, todos en asociación con el motor de gasolina de 150 caballos. En cuanto a la carrocería Avant, suma 2.250 euros a cada uno de los supuestos. Aspecto de la versión S5, la más deportiva de la gama. El modelo S5, que es en sí mismo una versión aparte, cuesta 90.940 euros que alcanzan para incluir llantas de aleación de 20 pulgadas de Audi Sport, tren de rodaje deportivo S, faros Matrix Led y grupos ópticos traseros Led Pro, línea exterior S e interior con asientos deportivos y tapicería en combinación microfibra Dinamica/cuero con acolchado de rombos y grabado S, a lo que se añade el paquete de iluminación ambiente Pro. Cabe completar las cuatro versiones normales del modelo con un paquete enfocado en el confort, por el que se deben pagar 3.000 euros adicionales, u otro llamado Premium que cuesta 6.700. Desde el acabado Business son de serie estos elementos: Audi MMI Navegación con MMI Touch, Audi Virtual Cockpit, control de crucero adaptativo, climatizador de confort de tres zonas, asientos calefactables delanteros, faros led Plus con luz de viraje y regulación automática del alcance de las luces, más una amplia dotación de sistemas de asistencia a la conducción. FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/novedades/nuevo-audi-a5-fusion-atomica_1_11854261.html

En términos de diseño, el nuevo modelo se distingue de los dos a los que absorbe en elementos especialmente originales como los surcos dibujados en el capó, las entradas de aire tridimensionales del frontal, los tiradores de puertas integrados en la carrocería o la luna trasera de grandes proporciones y de estilo cupé antes mencionada. Son todos detalles que contribuyen a conformar un coche de marcado carácter deportivo y, al mismo tiempo, elegante. El catálogo de llantas comprende desde 17 a 20 pulgadas. Contra tanto fake en este aspecto, las salidas de escape son funcionales en todas las variantes a la venta, aunque varíen sus formas. Los faros matrix led disponibles permiten ocho firmas lumínicas configurables, y las ópticas traseras pueden contar también con patrones de luz que actúan como símbolos de advertencia. El salpicadero alberga un panel panorámico que comprende dos o tres pantallas. En el interior, el Audi A5 lleva o puede llevar un auténtico arsenal tecnológico. Forma parte de él el panel panorámico, de diseño curvo y tecnología OLED, compuesto por un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas, la pantalla central de 14,5“ y, en su caso, un display de 10,9” exclusivo para disfrute de quien ocupa el asiento del acompañante. Se ofrece a modo de complemento un head-up display evolucionado y con el que es posible interactuar, aunque no se trate del dispositivo provisto de realidad ampliada que, por razones de tamaño, pueden incorporar modelos eléctricos de Audi como los Q4 y Q6 e-tron, que disponen de más espacio en el vano delantero para alojar el módulo correspondiente. El A5 puede contar también con un techo panorámico divisible en segmentos y de oscurecimiento graduable o un equipo de sonido Bang & Olufsen con dos altavoces integrados en cada uno de los asientos delanteros. También es capaz de responder a más de 800 comandos de voz gracias a un asistente virtual desarrollado con inteligencia artificial cuya representación humana es un avatar bautizado como Ai.leene. La zaga del modelo familiar luce una banda luminosa de lado al lado, junto con salidas de escape funcionales. FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/novedades/nuevo-audi-a5-fusion-atomica_1_11854261.html

27 de noviembre de 2024 Nuevo Audi A5, una fusión ‘atómica’ La firma alemana integra los anteriores A4 y A5 en un solo modelo más grande y lujoso, cargado de tecnología y disponible ya en dos motorizaciones Eco El Audi A5 de carrocería familiar o Avant. La reestructuración de la gama Audi da estos días pasos trascendentales con la llegada del nuevo A5, en el que confluyen a partir de ahora los anteriores A4 y A5, que han vendido juntos alrededor de millones de unidades en todo el mundo. De este modo, la marca va completando una oferta en la que los números pares corresponden en adelante a modelos eléctricos y los impares, a vehículos de combustión. A medio plazo, la fusión que da lugar al nuevo A5 se replicará en otro dos en uno que integrará a los A6 y A7 bajo el nombre de este último. Como es costumbre en la casa, el modelo recién presentado está disponible en versiones berlina y familiar (Avant), así como con tracción a las ruedas delanteras o total quattro. La forma de la primera carrocería en su tramo final, muy semejante a la de un cupé, permite suponer que en este caso no habrá la variante Sportback que también es característica de Audi, aunque no es un extremo que ésta haya confirmado de forma oficial. El nuevo A5 es el primer vehículo que emplea la Plataforma Premium de Combustión (PPC) del fabricante germano. Sus dos versiones presentan una longitud de 4,83 metros, más de 6,5 centímetros mayor que la del A4 que conocemos. La generosa distancia entre ejes, de 2,90 m, se combina con unos voladizos cortos para proporcionar tanto un espacio interior muy amplio como un elevado confort de marcha. En cuanto al maletero, cubica 445 litros (1.299 con los asientos traseros abatidos) en la berlina y 476 y 1.424 litros, respectivamente, en el familiar. Las dos carrocerías en que se ofrece el modelo que integra a los anteriores A4 y A5. FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/novedades/nuevo-audi-a5-fusion-atomica_1_11854261.html

Lo que dice la Ley Los tribunales de Las Palmas, Madrid y Badajoz ratifican así que la DGT no ha cumplido con ninguno de los dos cometidos obligatorios en este tipo de expediente sancionador, ya que la Orden ITC/155/2020, de 7 febrero, que regula el control metrológico del Estado de determinados instrumentos de medida, asegura textualmente que a los radares “que funcionen sin la presencia continua de un operador que vigile su funcionamiento y que no sean capaces de detectar, seguir e identificar inequívocamente el objetivo durante todo el proceso de medición, se les exigirá al menos dos fotogramas del vehículo infractor tomadas en diferentes instantes: uno de ellos mostrará una visión panorámica del vehículo y el otro, su placa de identificación". Ni uno ni otro método de prueba, por tanto, ha sido acreditado por la DGT en estas tres multas de velocidad por radar móvil recurridas por Dvuelta, entidad que considera asimismo que es un procedimiento habitual y común de Tráfico, que se repite a lo largo del tiempo. Por ello, desde la asociación animan a recurrir este tipo de sanciones por radares móviles, considerando ya que “millones de multas por exceso de velocidad incurren en esta irregularidad” en toda España. Hasta 7 tribunales anulan multas ya emtidas por la DGT y el Ayuntamiento de Madrid a través de radares móviles. El Ayuntamiento de Madrid, también condenado De hecho, aunque la DGT puede ser la administración más afectada por esta norma incumplida en los expedientes de radar, no es la única que ha sido condenada. Tal y como asegura también Dvuelta, el Ayuntamiento de Madrid ha recibido el mismo tipo de sentencia en contra hasta en cuatro ocasiones, debiendo igualmente anular todas estas multas mal impuestas y notificadas. En su caso han sido los Juzgados de lo Contencioso Administrativo Nº 6, Nº 27, Nº 16 y Nº21 de Madrid los que han emitido ya sentencias en contra del Ayuntamiento de la capital por este mismo motivo. Dvuelta considera que todas estas sentencias, como las que van en contra de la DGT, “coinciden en sus fundamentos de Derecho en este hecho irregular”, dando la razón a su entidad en todos los recursos presentados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fallo-continuo-dgt-en-controles-radar-por-se-anulan-ya-multas-en-toda-espana_302972_102.html

27 de noviembre de 2024 El fallo continuo de la DGT en los controles de radar por el que se anulan ya multas en toda España Un grave error en el procedimiento habitual de las sanciones de los radares móviles condena a la DGT por distintos tribunales a anular multas por exceso de velocidad. De recurrirse, miles podrían ser ilegales. El Ayuntamiento de Madrid, condenado por el mismo fallo. El fallo continuo de la DGT en los controles de radar por el que se anulan ya multas en toda España Ya son exactamente tres los tribunales españoles que han condenado a la DGT a anular multas por exceso de velocidad detectadas por sus radares móviles debido a un grave fallo continuado en el procedimiento sancionador. A pesar de que Dvuelta, la entidad de defensa de los conductores, lleva meses denunciando esta práctica, desde Tráfico no parecen tener intención de corregir un fallo que puede terminar por anular miles de denuncias consideradas ilegales. Las sentencias provienen además de distintas provincias y de diferentes tribunales, confirmando este procedimiento como irregular. En concreto, los Juzgados de lo Contencioso Administrativo Nº2 de Badajoz, Nº10 de Madrid y Nº6 de Las Palmas han sido los últimos en emitir estos dictámenes en contra de la DGT, anulando distintas multas impuestas por sus radares móviles, evitando la pérdida de puntos del carnet de conducir de los infractores y condenando también al organismo a pagar las costas judiciales. Pero, ¿por qué exactamente? Ni operador de radar, ni dos imágenes en los expedientes de multas Los tribunales consideran ya probado que la DGT incurre de nuevo en estas sanciones en la “no acreditación de la obligada presencia de un operador de radar, preceptivo cuando se trata de un radar móvil o estático, es decir, de todos excepto de los denominados radares fijos, que son los que se sitúan dentro de una cabina en pórticos o en postes junto a la carretera”, tal y como ha informado Dvuelta. La DGT, condenada por procedimiento irregular en las multas de muchos radares móviles en España. El problema, según las sentencias publicadas desde el departamento jurídico de la asociación, radica en que la ley obliga a acreditar en sus expedientes la presencia de operadores autorizados para el manejo de este tipo de radares móviles, siempre y cuando en las denuncias no se emita la toma de dos imágenes diferentes en momentos consecutivos que son obligatorias para el procedimiento sancionador de estos cinemómetros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fallo-continuo-dgt-en-controles-radar-por-se-anulan-ya-multas-en-toda-espana_302972_102.html

Los requisitos para conductores extranjeros Solamente los permisos de conducir de países que pertenecen a la Unión Europea y al Espacio Económico Europeo (Liechtenstein, Noruega e Islandia), son válidos en la península ibérica. Si eres de otro país, necesitarás tramitar un permiso internacional antes de llegar. Para los extranjeros, es obligatorio contar con un seguro de responsabilidad civil que sea válido en España para poder conducir. Es decir, se requiere la Carta Verde o el Certificado Internacional de Seguro de Responsabilidad Civil. De otra manera, serás acreedor a una multa y a la revocación del permiso. La edad mínima es de 18 años, pero si vas a alquilar un coche, se necesitan mínimo 21 años y un carnet válido, aunque varias empresas también piden una antigüedad mínima. Y si eres parte de la UE, puedes canjear tu permiso por uno equivalente español, o si va a caducar mientras estás en España, se debe renovar ahí mismo. Para canjear un carnet de conducir extranjero hay que visitar la Jefatura de Tráfico más cercana. Trámites para canjear el carnet En el último caso mencionado, se debe visitar la Jefatura de Tráfico más cercana para iniciar el proceso de canje, a la que deberás acudir con la documentación completa, como el permiso de conducir extranjero, tu pasaporte y una fototipia reciente, además de pagar la tasa por el cambio. En algunos casos, puede ser necesario un examen médico. Una vez completado todo el proceso, recibirás el nuevo carnet de conducir español, y eso es todo. Siguiendo estas normas y cumpliendo los requisitos, conducir en España puede ser una experiencia emocionante y muy placentera para disfrutar del viaje. Recuerda siempre conducir con seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/requisitos-basicos-conducir-en-espana-normas-tramites-esenciales_302976_102.html

27 de noviembre de 2024 Requisitos básicos para conducir en España: Normas y trámites esenciales Como todos sabemos, a la hora de viajar a otro país es importante tener en cuenta las reglas de circulación y tránsito que imperan para evitar cualquier inconveniente. También en España. Requisitos básicos para conducir en España, Normas y trámites esenciales Conocer las normas básicas de tráfico y los requisitos para conductores extranjeros antes de emprender la aventura en España es un tema que siempre debe estar en el top de las prioridades. En este contexto, el canje de carnet de conducir debe ser una prioridad para todos estos usuarios. Normas básicas de conducción Lo principal, lo sencillo, lo importante. Como en la mayoría de los países de la Unión Europea, en España también se conduce del lado derecho de la carretera, siendo obligatorio el uso del cinturón de seguridad para todos los ocupantes del vehículo. Los límites de velocidad cambian según el tipo de camino. Por ejemplo, en autovías y autopistas es de manera genérica de 120 km/h; mientras que en carreteras convencionales es de 90 km/h. En las zonas urbanas, el límite no debe exceder los 30 km/h. Aunque pueda parecer algo obvio a estas alturas, hay que recordar que el uso del teléfono móvil está prohibido, a menos que se use un sistema manos libres, por ejemplo los speakers. Así como también hay que tener muy en cuenta que el límite de alcohol en la sangre es de 0,5 g/l, por lo que se recomienda no beber absolutamente nada antes de conducir. Conducir en España es una tarea de lo más placentera. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/requisitos-basicos-conducir-en-espana-normas-tramites-esenciales_302976_102.html