Ocio

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- Aunque la carrera del mítico Alpine A110 continuó hasta 1973 cuando consiguió el Campeonato del Mundo de Rally, su sucesor, el A310, fue presentado dos años antes en el Salón de Ginebra de 1971. Inicialmente, este modelo de diseño más anguloso e influencia americana contaba con un motor Gordini de cuatro cilindros que entregaba 127 CV gracias a los dos carburadores Weber 45 DCOE. Cinco años después de su presentación fue rediseñado por Robert Opron, quien le proporcionó el motor de 2,7 litros V6 de 150 CV de nueva generación capaz de alcanzar los 220 km/h de velocidad máxima. En cuanto a su carrocería de fibra de vidrio, esta descansaba sobre un chasis de acero tubular de tipo columna vertebral que también permitía que, al igual que DeLorean DMC-12, montara el motor V6 longitudinalmente en la parte trasera y acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades. A principios de los años 80 recibió una actualización que le permitió incorporar un alerón y la suspensión trasera del Renault 5 Turbo. Por su parte, el Paquete GT le proporcionaba un completo kit de carrocería y si se equipaba con el Kit Boulogne, el motor pasaba a ser un V6 de 2,9 litros y 193 CV con tres carburadores Weber. Alpine A442B Con este modelo, Alpine se alzó con la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1978. El éxito fue el culmen de cinco años de arduo trabajo en el que el primitivo A440 de aspiración natural pasó a ser el A441 y luego el A442B Turbo. Su motor era un V6 de 2,1 litros sobrealimentado que le permitía recorrer la recta Mulsanne a 359 km/h, así como establecer la máxima velocidad alcanzada por un vehículo Alpine en el trazado de La Sarthe. El mismo día que el A442B cruzaba la meta en primera posición, Bernard Hanon, presidente de Renault, anunciaba la retirada de las carreras de resistencia y su objetivo de centrarse en la Fórmula 1. Alpine A610/GTA El Alpine A610 es la evolución, con cambios sutiles del Alpine GTA, presentado en 1984, y del que su segunda generación, con la denominación A610 llegaría dos años más tarde. Se trataba de una clara evolución del A310, con un diseño más vanguardista y redondeado que permitían actualizar las bases de diseño de Alpine. Distintas versiones con distintas potencias fueron diseñadas de la versión GTA. Todos contaban con el motor V6 de 2,8 o 2,5 litros y, a excepción del primero que era atmosférico y con 160 CV, todos los demás contaron con turbo e inyección electrónica de combustible, con potencias de entre 180 CV y 210 CV. La aparición del Alpine A610 en 1986 supuso una vuelta de tuerca más a las potentes mecánicas del GTA. Su diseño apenas cambió, a excepción de los faros escamoteables, pero mantenía la carrocería de fibra de vidrio, el chasis tubular de acero en columna vertebral y el motor trasero V6, en cuyo caso su potencia aumentó hasta los 250 CV. Pero otra versión más potente fue comercializada. En este caso, el motor V6 contaba con 280 CV gracias a un turbocargador que soplaba a 0,90 bares, permitiendo pasar de 0 a 100 km/h en 1,5 segundos menos (5,5 segundos) y alcanzar una velocidad máxima 35 km/h superior (290 km/h), convirtiéndose así en el Alpine de producción más rápido fabricado. Lamentablemente, las ventas no acompañaron al modelo y la firma francesa decidió cesar la producción en 1995. FUENTE: http://periodismodelmotor.com/historia-alpine/97746/

- Nace a mediados de la década de 1960 durante una era de diseño fértil para los coches de carreras de resistencia, una era provocada por el llamado ‘Índice de Rendimiento’. Ésta época permitió que se experimentara masivamente con la aerodinámica y el rendimiento de los motores, ya que los coches calificaban tanto por la eficiencia como por la velocidad. El M64 fue el predecesor que ya instauró un antes y un después para Alpine en las carreras de resistencia. El Alpine M65 contaba con un motor de origen Gordini de 1.300 cc que comenzó su vida como un bloque de 1,1 litros utilizado por el Renault 8 Gordini. Los ajustes y mejoras permitían que rindiera 130 CV, los cuales unidos a los 669 kg de peso total del vehículo permitía que el M65 recorriera la recta Mulsanne del circuito de Le Mans a 257 km/h. Estas características permitieron que ganara en la clase 1.300 cc de las 12 Horas de Reims y en los 500 kilómetros de Nürburgring. Dos unidades del Alpine M65 debutaron ese año en Le Mans, pero abandonaron en la vuelta 32 de carrera. Alpine A110 1800 Grupo 4 Se trata de una versión de carreras del exitoso A110 Berlinette. Estaba específicamente diseñado para el Grupo 4 de rally y contaba con un motor de 1,8 litros que incrementaba su rendimiento para hacerlo más competitivo. Por estas fechas, el A110 ya empezaba a hacerse escuchar en los rally, hasta su famosa victoria que le permitió obtener el Campeonato del Mundo de Rallyes de 1973. Alpine A310 FUENTE: http://periodismodelmotor.com/historia-alpine/97746/

- El Alpine A108 surge de la idea de convertir en coupé, el A106 Cabrio que Michelotti había diseñado en 1957 para presentarlo en el Salón de París. Su motor era un pequeño Gordini de 845 cc que entregaba 37 CV y contaba con una carrocería de fibra de vidrio que paliaba los efectos negativos de un chasis de acero. Pero Rédélé quería más y desarrollo el avanzado GT4, el cual usaba un chasis de espina dorsal de acero, que acunaba en cada extremo el sistema de suspensión, el tren motriz y la dirección. Apareció en 1963, un año después del Lotus Elán, con una distancia entre ejes 7 cm superior al A108. Solo se construyeron 100 unidades del GT4, pero sirvió como estudio de diseño y pruebas para el exitoso A110 que sucedería al A108. Por otro lado, otro gran paso para Alpine llegó de la mano de su expansión al extranjero, cuando Willys-Overland de Brasil construyó versiones del A108 hasta convertirse en el primer deportivo del país. Fue renombrado como Willys Interlagos y producido en Sao Paolo de 1960 a 1965. De la planta de Dieppe, en Francia, salieron 236 unidades del Alpine A108 entre 1960 y 1962. Alpine A110 Berlinette El Alpine A110 es el vehículo más icónico de la firma Alpine y la que le valió la fama hasta nuestros días. Este pequeño deportivo deriva directamente del A108, una evolución con cambios significativo que se basaba en la estructura del Renault R8 y desechaba la del Dauphine de su predecesor. Al igual que ocurriera con el breve Alpine GT4, el A110 se fabricó sobre un chasis de columna vertebral al que se atornillaban todos sus elementos, entre los que destaca su carrocería de fibra de vidrio ligera. En el apartado mecánico, a lo largo de sus años de producción fue experimentado ligeros cambios que le permitía ser más potente, pasando por motores de 1.108 cc, 1.255 cc, 1.565 cc, 1605 cc y 1647 cc del Berlinetta SX. Los cambios no fueron tan importantes en su diseño exterior, contando con la inserción de la doble pareja de faros delanteros, una parrilla frontal nueva, aletas anchas, un radiador montado delante y diseño variados de llantas desmontables. Como parte del proceso de expansión de la firma francesa, el Alpine A110 se fabricó bajo licencia en México y España, en un total de 7.500 unidades entre 1961 y 1965. Pero es en la década siguiente cuando cosecha sus mayores logros en competición, al ganar el Campeonato Mundial de Rally de 1973 había dado el salto a la categoría de leyenda. Alpine M65 FUENTE: http://periodismodelmotor.com/historia-alpine/97746/

- El Alpine A110 Berlinette, basado en el Renault R8 logró un gran éxito comercial que permitió a Rédélé abrir un nuevo concesionario en París, su sede comercial, mientras que en 1969 se funda la fábrica de Dieppe. El A110 se convirtió en un coche enormemente competitivo a finales de los 60 y principios de los 70 sobre pistas de tierra, cosechando un gran número de podios y alzándose finalmente con el Título Mundial de Rally de 1973. Dos años antes del éxito, Alpine ya había presentado el sucesor del A110, el A310, en el Salón de Ginebra de 1971. Inicialmente contaba con un motor de 1,6 litros y cuatro cilindros que entregaba 140 CV, llegando a los 150 CV más tarde gracias al bloque V6. Antes de esto, la competición sobre asfalto ya formaba parte de Alpine. En 1963, gracias a los motores pequeños de 1,0 y 1,3 litros Gordini y la cuidada aerodinámica, Alpine representó un duro rival a batir en los años venideros, y así sucedió. En 1964, el Alpine M64 consigue la victoria en las 24 Horas de Le Mans, en la clasificación de Índice de Energía (1964, 1965 y 1968) y en la clasificación de Índice de Rendimiento (1968 y 1969), cosechando siete victorias de clase en total y la victoria absoluta de 1978 con el Alpine A442B. Con esta victoria, el programa de carreras de resistencia se detuvo y pasó a centrarse en el desarrollo del motor de 1,5 litros turbo del coche de Fórmula 1 de Renault, tomando como base el monoplaza A500 de André de Cortanze, director del departamento de investigación de Alpine. Volviendo a los vehículos de producción, el Alpine A310 fue sustituido en 1984 por el GTA (Gran Turismo Alpine). Éste se beneficiaba de un proceso de fabricación muy innovador que le otorgaba una gran rigidez. Contaba con un motor de 2,85 litros y 160 CV que pasaría a contar con sobrealimentación y 200 CV. En 1990 nace el Alpine A610 que llegaría a las 7.000 unidades comercializadas en 1995, año en el que desaparece. A partir del A610, la fábrica de la marca en Dieppe produciría diferentes modelos de Renault Sport. Años de inactividad propia por parte de Alpine permitieron que la marca volviera a la vida en 2012 por el 50 aniversario del A110 Berlinette. Por ello, apareció el A110-50 Concept, un producto derivado de un acuerdo entre Alpine y Caterham. Más recientemente, la firma francesa presentó en las 24 Horas de Le Mans 2015 un prototipo denominado Alpine Celebration, el cual conmemora los 60 años de historia de Alpine. Los coches de Alpine: 60 años de historia Alpine A106 Se trata del primer coche de producción de Jean Rédélé y estaba basado en el Renault 4CV que había usado para competir y cosechar un gran palmarés de victorias. Para mejorar el vehículo de Renault, Jean encargó a Giovanni Michelotti, famoso diseñador italiano, que desarrollara una carrocería más ligera y aerodinámica en aluminio. El resultado fue un único 4CV Special Sport con carrocería coupé construido por Carrozzeria Allemano. Al mismo tiempo, Rédélé se había interesado por las ventajas de la fibra de vidrio y conoció a Zark W. Reed, un industrial estadounidense rico. Juntos idearon un plan para fabricar coches que destronaran a MG y Triumph en Estados Unidos, por lo que fabricaron un coche con carrocería de fibra de vidrio sobre la base de diseño del Michelotti. El proyecto no llegó finalmente a buen puerto, pero sirvió de inspiración para el A106. Es finalmente en 1955 cuando el Alpine A106 consigue ver la luz. Rédélé presentó tres unidades del A106, en rojo, blanco y azul, al presidente de Renault, Pierre Dreyfus, con una carrocería de fibra de vidrio fabricada por Chappe el Gasselin. Como el vehículo había sido concebido como un coche de carreras, éste ofrecía varias salidas de potencia, suspensión configurable, una reducción de peso y una alternativa de transmisión manual de cinco relaciones. Pero la alta demanda de vehículos de producción condicionó que en el Salón de París de 1957 se presentara un cabrio diseñado por Michelotti con chasis de bastidor y grandes motores Renault Dauphine. Tan solo 251 unidades del A106 fueron producidas entre 1955 y 1959. Alpine A108 FUENTE: http://periodismodelmotor.com/historia-alpine/97746/

9 Julio 2015 La historia de Alpine. Alpine celebra este año su 60 aniversario y lo que surgiera de la pasión de un joven francés por el automovilismo y los deportes a motor, se convertiría en todo un referente y parte de la historia de Renault. En este especial vamos a llevar a cabo un recorrido por la historia de Alpine para conocer todos los detalles de su trayectoria y los siete modelos que engloban la insignia del fabricante galo. Jean Rédélé nació en 1922 y a la edad de 24 años ya era propietario de un concesionario que el propio Louis Renault había fundado. Antes de obtener la concesión en Dieppe, Jean acudió a la escuela de negocios y aprendió todos los secretos con Renault, mientras que la estrategia de la compañía fue impartida por el presidente de la firma del rombo por entonces, Pierre Dreyfus. En 1946 consigue la concesión y tan solo cuatro años después comprende que el automovilismo como deporte es la mejor forma de probar los coches de producción, mientras que las victorias son las mejor herramienta de ventas. Decidido a introducirse en alguna disciplina del deporte de motor, Rédélé eligió un Renault 4CV para iniciarse. En su segunda participación en el Rally de Dieppe alcanzó la victoria y sirvió como base para que un año más tarde, en 1951, participara en el legendario Rally de Monte Carlo con el 4CV de competición. Consiguió un cuarto puesto en Monte Carlo, mientras que la constancia y el esfuerzo permitieron que consiguieran la victoria en el Tour de Bélgica. Los tres años posteriores estuvieron repletos de éxitos, entre los que se encuentran la Mille Miglia de 1952 y las 24 Horas de Le Mans del mismo año, gracias a que Rédélé encargó a Giovanni Michelotti el diseño de una carrocería más aerodinámica. Con una reput*ción de piloto consagrado, el joven Jean decidió seguir su carrera en el mundo de los negocios, fabricando sus propios automóviles. Es así como en 1955, el 4CV Special Sport se convertiría en el Alpine A106, el primer vehículo de producción de Rédélé. Elegir el nombre Alpine fue uno de los mayores éxitos de Jean. Según el propio Rédélé: “Elegí ese nombre para mi empresa porque para mí este es un adjetivo que personifica el placer de conducción en carretera de montaña. Lo más divertido que he tenido el placer de conducir ha sido mi 4CV de cinco velocidades a través de los Alpes, y por ello es esencial que mis clientes experimenten este mismo nivel de disfrute en el coche que quiero construir”. Uno de los objetivos del joven fundador sería que sus coches fueran innovadores, que equiparan una mecánica simple pero competitiva bajo una carrocería atractiva y ligera, mientras que a través de la utilización del mayor número de piezas posibles de producción en masa, mantener los precios bajos y el coste de mantenimiento en relación con el rendimiento del coche. La base del Alpine A106 serviría para el A108, un preludio del famoso A110 que serviría para cimentar la base de una marca de coches deportivos capaces de ganar campeonatos mundiales. FUENTE: http://periodismodelmotor.com/historia-alpine/97746/

FarMike, ya nos contaras que tal ese estreno en carretera.

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Miércoles 03 de mayo de 2017 Los días 6 y 7 de mayo 16 meses después de la puesta en marcha del proyecto, el nuevo Audi RS 5 DTM competirá en sus dos primeras carreras cuando la temporada DTM 2017 arranque en el Hockenheimring. “Tras haber celebrado este año grandes éxitos en la Fórmula E y en el Mundial de Rallycross, empezamos de nuevo a competir también en el DTM”, comenta Dieter Gass, Director de Audi Motorsport. “El descanso invernal de más de 200 días ha sido muy largo. Estamos deseando ver el efecto que tendrán los numerosos cambios en esta nueva temporada del DTM, especialmente los neumáticos de compuestos más blandos. En los últimos años Hockenheim siempre ha sido un buen circuito para nosotros. Me gustaría que siguiera siendo así, y que en esta primera carrera pudiéramos sentar las bases para una exitosa temporada”. El desarrollo de la tercera generación del RS 5 DTM comenzó en enero de 2016, con la adaptación de la carrocería y las pruebas iniciales en el túnel de viento. En octubre dieron comienzo los primeros ensayos de componentes sobre un prototipo. En marzo de 2017, el nuevo Audi RS 5 DTM hizo su debut mundial en el Salón del Automóvil de Ginebra. Sin embargo, bajo su carrocería de fibra de carbono y con el límite marcado por el reglamento, Audi Motorsport seguía afinando la tecnología hasta el último momento. Los tres equipos de Audi Sport, Abt Sportsline, Phoenix y Rosberg, pusieron a punto los seis coches en las últimas semanas. Los controles finales y la inspección de calidad se llevaron a cabo en las instalaciones de Audi en Neuburg antes de que los coches aparezcan por primera vez en pista ante el público el próximo viernes día 5 de mayo. Los tres equipos se han preparado con particular intensidad para el nuevo formato de los pit stop que sólo permite un total de ocho mecánicos, y una única pistola neumática para el cambio de ruedas en cada lado del vehículo. Además de precisión, los mecánicos tendrán que ser rápidos para desplazarse desde la zona delantera a la parte posterior del coche. FUENTE: http://www.motorpoint.com/debuta-el-audi-rs-5-dtm

03-05-2017 Alenda Golf acogió la quinta prueba de la Audi quattro Cup Segundo Marcial García y Jesús Antonio Carbajosa, grandes protagonistas y con plaza para la Final Nacional Este sábado, triple cita en Golf Escorpión (Valencia), Club de Campo Villa de Madrid y Raimat Club de Golf (Lleida) La quinta prueba de la Audi quattro Cup, prestigioso circuito de golf por parejas amateur que nació en Alemania en 1991 y que en España cumple este año sus bodas de plata, se llevó a cabo el sábado en Alenda Golf (Alicante), con participación de 108 jugadores y bajo la modalidad de Greensome Stableford. Segundo Marcial García y Jesús Antonio Carbajosa se impusieron en ambas clasificaciones, Scratch y hándicap, y gracias a los 34 puntos brutos obtenidos por la vía Scratch participarán en la Final Nacional que se celebrará en La Finca Golf con un visado para la Final Mundial en Quivira Golf Club, Cabo San Lucas, México. Torneo Audi Quattro Cup 2017 La segunda mejor pareja Hándicap fue, con 41 puntos netos, la formada por Juan Manuel Moreno y Antonio Llamas, que optan a participar a un torneo del Audi Movistar + Tour por cortesía de Olagolf. Diego Matilla y Laura Pérez por su parte se llevaron el Premio a la Elegancia, consistente en dos bolsas deportivas de piel de la marca italiana Berignano. La próxima parada de la Audi quattro Cup 2017 será el día 6 en Golf Escorpión (Valencia), Club de Campo Villa de Madrid y Raimat Club de Golf (Lleida). Primera previa del Olagolf Masters en Golf La Roca Paralelamente, Golf La Roca (Barcelona) acogió el domingo la primera prueba de la fase previa de la segunda edición del Olagolf Masters,competición puntera de golf amateur que se disput*rá en el recorrido de Golf Altorreal (Murcia) los próximo 8 y 9 de julio. Sólo los mejores hándicaps pudieron acceder a esta previa de 92 jugadores, en la que destacó la presencia de Ramón Clavell, Jordi Sanso y Jordi Flotats (hándicap 0) y de Ángel Feijóo, actual campeón Scratch del Audi Movistar+ Tour y que no quiso perderse la cita. Ramón Clavell acabó con 70 golpes, llevándose la victoria Scratch sobre Jordi Sanso y Jordi Flotats, empatados a 73 golpes. El Olagolf Masters tendrá otras dos previas, el 11 de junio en Golf Valdeluz y el 24 de junio en Golf Altorreal. FUENTE: http://www.mundodeportivo.com/ocio/20170503/422256880062/alenda-golf-acogio-la-quinta-prueba-de-la-audi-quattro-cup-2017.html

03 Mayo 2017 El Audi Q9 Concept. ¿Por qué no un crossover coupé? Más radical que el Q8, pero también más elegante... Muy interesante. Con casi todo el nicho de mercado ocupado, pensar en un Audi Q9 Concept resulta un tanto descabellado pero X-Tomi Design ha imaginado cómo luciría este crossover coupé: diseño futurista, techo inclinado, faros delanteros LED, pasos de rueda ensanchados y llantas con cinco radios múltiples. La demanda de los SUV de 2017 sigue creciendo y no parece que vaya a cesar pronto, así que durante los próximos años, Audi tiene un par de cartas guardadas en su familia Q, como es el caso del lujoso Audi Q8 (al que se espera para el próximo año) y del compacto Audi Q4, que llegaría en 2019. También cabe esperar un hueco para el Audi Q1 y/o el Audi Q6. Entonces, ¿por qué no un Audi Q9 Concept? Presentaría un diseño muy elegante y ajustado a las líneas de Audi y todo apunta a que compartiría plataforma con el Audi Q8, al que se espera para 2018. "El Audi Q8 combina gran espacio y un diseño emotivo" y ofrece "la última tecnología en sistemas de asistencia e infoentretenimiento", apuntan desde la compañía. El tamaño del Audi Q9 concept sería parecido al del Audi Q7, pero su precio -es de esperar- superaría los 90.000 euros, lo que le convertiría en uno de los modelos más caros de toda la gama Audi. Si eres de los que no entiende por qué se venden tantos SUV si no son mejores en nada, no entenderás esto... Sin embargo, un crossover coupé podría ser el complemento perfecto para Audi, aunque has de saber que sobre este tema no hay nada confirmado. A pesar de todo, acostúmbrate porque hay SUV para rato y todo apunta a que los Q de Audi seguirán creciendo en el mercado. FUENTE: http://www.topgear.es/noticias/garaje/audi-q9-concept-97352

4/05/2017 - Fráncfort (Alemania) 4 may (EFE). Audi sube hasta marzo el beneficio operativo un 3,5 % El fabricante automovilístico alemán de vehículos de la gama alta Audi subió en el primer trimestre el beneficio operativo después de extraordinarios un 3,5 %, hasta 1.244 millones de euros (1.202 millones de euros un año antes). Audi informó hoy en un comunicado de que la facturación bajó hasta casi 14.400 millones de euros (14.500 millones de euros hace un año), por los problemas en China y la caída de las entregas de Ducati. La rentabilidad operativa sobre las ventas en el segmento automovilístico se incrementó hasta el 8,7 % (8,2 % en el primer trimestre del año pasado). El año pasado Audi había tenido unos extraordinarios de 100 millones de euros para las llamadas a revisiones por los problemas con los airbag de Takata. Por ello este año el resultado operativo antes de extraordinarios bajó hasta 1.244 millones de euros (1.302 millones de euros). Audi añadió que en el primer trimestre mejoró el resultado con derivados para cubrir los riesgos de los tipos de cambio. Pero en el segmento de motocicletas la rentabilidad operativa sobre las ventas bajó hasta el 1,9 %, desde el 11,5 % del primer trimestre del año pasado, tras una caída del beneficio operativo hasta 3 millones de euros (26 millones un año antes). Las ventas de Ducati, que están en Audi, bajaron a 12.530 unidades, un 7,5 % menos. Recientemente han circulado rumores en los mercados de que la matriz Volkswagen se quiere desprender de Ducati, pero Audi no dijo hoy nada. Las entregas totales de Audi bajaron en el primer trimestre un 6,2 %, hasta 487.434 unidades, tras la caída en China, donde negocia las condiciones y contratos con los concesionarios. Las entregas de la marca Audi se redujeron hasta 422.603 unidades, un 7,3 % menos que en el primer trimestre de 2016, por la situación en China. Audi prevé una rentabilidad operativa sobre las ventas en el 2017 de entre el 8 y el 10 %. FUENTE: http://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/8336327/05/17/Audi-sube-hasta-marzo-el-beneficio-operativo-un-35-.html

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