Ocio

. Que decir de un SUV redondo siempre por precio, espacio, rendimiento y usabilidad. Por eso lleva desde que nació siendo el número 1. En esta versión de 163 CV partirá ahora de 23.175 euros, un precio como podéis ver extraordinario para el producto que es. Muy bien equipado, es verdad que sus rivales son cada día más fuertes y por eso empieza a sufrir en el cuerpo a cuerpo: lo han estudiado al detalle para poder meterle mano. Quizá apartado a apartado no sea hoy el más brillante (es cómodo pero no el que más, y ágil pero tampoco el mejor), pero realmente no falla en nada. Quizá le falte hoy algo más de refinamiento, pero en consumo nos ha sorprendido, con sólo 8,1 l/100 km de media real, un muy buen dato. En definitiva, puede que a los puntos no gane, pero es un SUV siempre a tener en cuenta y siempre a meter en las quinielas de compra. Peugeot 3008 Uno de los últimos SUV en llegar… y que ha entrado con mucha fuerza en todas las listas. En la de ventas, en la de gustos y en la de las comparativas. Qué gran coche ha lanzado Peugeot con el 3008. De crossover en su primera generación a puro SUV y con una gran aceptación. Y, para ser justos, si hay que darle mérito a algo es a su diseño: tanto por fuera, como sobre todo por un ambiente interior revolucionario, el 3008 asombra a la clientela. Y también su nueva mecánica convence. Con el motor más pequeño de la comparativa, un 1.2 PureTech turbo de 3 cilindros con 130 CV (en su oferta de gasolina hay también un 1.6 THP de 165) resulta convincente y cuesta de partida unos 23.700 euros, eso sí, tampoco es el más barato. Y menos si lo comparamos por potencia. A cambio encontrarás uno de los SUV con menos consumo del lote (nos ha marcado aquí 7,6 l/100 km de media real) y eso a pesar de no ser tampoco de los más ligeros: la plataforma MQB del Grupo VW hace milagros entre sus rivales. Completo y con una comodidad muy notable de suspensiones, no es tampoco el más amplio de la comparativa, pero sí podemos decir que su espacio está incluso por encima de la media. Su maletero nos obsequia, por ejemplo, con 500 litros de carga reales. Un modelo, por tanto, merecedor hoy de entrar al podio del segmento. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqai

. Mini Countryman Nos vamos ahora a Mini, donde su nuevo Countryman, ya de segunda generación, empezó este mismo año a venderse transformado en un SUV compacto de 4,30 metros con la misma plataforma y motor del BMW X1. Sin embargo, y a pesar de que monta su mismo 1.5 turbo de 3 cilindros y 136 CV en su versión Cooper, hay notables diferencias entre ambos. Una es que cuesta menos, partiendo de 28.000 euros. Y otra que pesa algo más y ofrece un comportamiento distinto. Aunque cuenta también con soluciones como la fila trasera corredera, en general ofrece menos espacio y menos maletero debido a su menor longitud exterior. Eso sí, nos parece que incluso tiene más carácter. Si ya te decíamos que BMW apuesta a una mayor comodidad, en este Contryman se aprecia una puesta a punto algo más deportiva, con mandos más directos. Ágil y rápido, es un SUV que gusta de conducir. Y aunque como decíamos en el X1 su motor no es el más rápido, en general su respuesta es más que satisfactoria. Un muy buen producto… pero que lidia en una categoría muy, muy exigente. Nissan Qashqai Y si no que se lo pregunten al rey de reyes, el Nissan Qashqai. Por tiempos no hemos podido disponer en esta comparativa de su nueva evolución 2017 que llegará al mercado en apenas unas semanas, pero nos parecía feo dejar fuera al SUV que lidera claramente el mercado en ventas. Así que aquí lo tenemos, en versión 1.6 DIG-T turbo de 163 CV. Aunque con alguna actualización importante, el motor es el mismo que equipará desde este verano, y su chasis aun con modificaciones de puesta a punto, tampoco deber variar en exceso. Su valoración en todo caso hay que tomarla como un mínimo, ya que la nueva edición en algún factor podría escalar posiciones. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqai

. Con un muy buen espacio interior y, sobre todo, un gran maletero que medimos en 540 litros reales (de los más grandes del segmento), el Tucson es un gran SUV en todos los sentidos… incluso en su peso. Sí, porque ligero precisamente no es (ni siquiera renunciando a la tracción total que todavía lo agudiza más), lo que se traduce en carretera en un consumo algo más alto (9,9 l/100 km) y una merma de agilidad. Eso sí, es un SUV muy seguro, muy cómodo y que convence plenamente. Enfrentándose en otra versión subiría posiciones, sin duda. Jeep Renegade Turno ya para el Jeep Renegade, uno de los modelos más especiales que nos encontramos hoy entre los SUV. Algo más pequeño ya por fuera (apenas 4,26 metros), por precio sí se mueve en la horquilla de los compactos generalistas: con motor 1.4 MultiAir de 140 CV de potencia parte del entorno de los 23.000 euros, incluso con un cambio automático de 6 velocidades. Puede por tanto que pierda claramente en el cuerpo a cuerpo, pero te aseguramos que es uno de los SUV con más personalidad y que más enganchan emocionalmente. Sí, porque más que un SUV lo sientes como un pequeño todoterreno puro. Por altura, por movimientos, por espíritu Jeep. Siempre nos ha gustado. Su motor 1.4 turbo no es tampoco de los más prestacionales, ni lo percibes en marcha como el más fino y moderno, pero cumple aunque también gasta bastante. Completa la oferta con un espacio más que razonable para sus pequeños dimensiones exteriores, penalizando sólo ligeramente la anchura trasera. En definitiva, queda atrás del todo, y esta no es su liga. Si te convence Jeep, te encantará. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqaiqai

. BMW X1 ¿Alto coste del Audi Q3? Pues pasamos al otro premium del grupo, un BMW X1 18i de 136 CV que parte ya un poco más arriba: de 32.000 euros. Y con extras, fácilmente podrá incluso superar los 40.000 finales… como el Audi. En esta ocasión, lanzado ya a finales de 2015, presenta una nueva plataforma modular para motores transversales y tracción delantera en BMW, y cuenta con más versatilidad: puede ofrecer banqueta trasera corredera, resultando en general un modelo muy espacioso. También permite incluso reclinar el respaldo del pasajero delantero. Su motor es un 1.5 turbo de 3 cilindros, que puede ofrecerse como aquí con una caja automática de 6 marchas. Algo más comedido en la aceleración que el Audi Q3, acusa más también la carga y las zonas exigentes de montaña o subidas. Y tampoco nos ha gastado menos: de hecho, sus 8,5 l/100 km de consumo real que hemos visto son los mismos del Audi Q3. Con estos condicionantes, no termina de sacar partido a un chasis, aquí sí, de mucho talento. Buena puesta a punto en general, más que suficiente comodidad como todo nuevo BMW (cuánto han mejorado aquí) son también factores a su favor. Como también su equipamiento en seguridad y un excelente sistema multimedia y de info-entretenimiento. Por todo ello, se mete en el vagón de cabeza sin duda. Pero… ¿le bastará para estar en lo más alto? Hyundai Tucson El Hyundai Tucson es una de las grandes sorpresas de los últimos años. Estrenó generación en 2016 volviendo a su denominación original (y descartando la de ix35) y ha sido todo un éxito. A un diseño imponente y unas dimensiones notables (4,48 metros de longitud) suma hoy una gran calidad percibida. Incluso con la poderosa versión que nos llega a esta comparativa (1.6 TGDI turbo con nada menos que 176 CV y tracción total) se mueve en las cifras de sus rivales premium, en el entorno de los 33.000 euros. Por debajo existe un 1.6 GDI ya de 130 CV y con tracción delantera, que parte de apenas 20.500 euros. Mucha diferencia para un buen rendimiento general, aunque en este último caso el motor atmosférico esté ya claramente por detrás. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqai

18/07/2017 Reunimos a 10 de los mejores SUV compactos: Seat Ateca, VW Tiguan, Peugeot 3008, Audi Q3, BMW X1, Mini Countryman, Renault Kadjar, Hyundai Tucson, Jeep Renegade y Nissan Qashqai. ¡Y los valoramos! . . No es fácil poder juntar hoy en día en una comparativa a nada menos que 10 modelos del segmento además de moda, en este caso el de los SUV compactos. Son los coches ahora mismo más demandados y buscados, y es habitual que uno u otro se encuentren en proceso justo de renovación, como es el caso aquí de un Nissan Qashqai que en breve pondrá en el mercado una nueva actualización. Sin embargo, de la mano de nuestros colegas alemanes de Auto Motor und Sport hemos podido reunir a muchas de las estrellas de la clase en una comparativa espectacular. Abrimos sólo boca enumerando todos los SUV compactos que ponemos juntos en pista y, sin más preámbulo, destacamos lo más importante de cada uno tras nuestras pruebas junto a una valoración y ránking final. Frente a frente, los protagonistas que irás viendo por orden alfabético: Audi Q3, BMW X1, Hyundai Tucson, Jeep Renegade, Mini Countryman, Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Renault Kadjar, Seat Ateca y VW Tiguan. Y todos con motor de gasolina… y la mayoría en tracción delantera. ¡Arrancamos! Audi Q3 En junio de 2011 llegó el Audi Q3. Es decir, con casi 6 años en el mercado y un ligero restyling en 2014 es uno de los veteranos del grupo… y no tardará en estrenar nueva generación. De hecho, ya se anuncia con importantes mejoras para 2019. Pero mientras, debe batirse aún el cobre en su segmento, y lo hace con absoluta solvencia todavía. Con 4,39 metros de longitud, este modelo premium es verdad que ya no destaca ni por su aspecto práctico ni por sus soluciones de espacio. Sin embargo, sí resulta muy cómodo. Mecánicamente lo tenemos con el motor 1.4 TFSI CoD de 150 CV, que como novedad sí introdujo ya el sistema de desconexión automática de cilindros (cuando no es necesario, desconecta 2 de los 4 para consumir menos), permitiendo bajar sus consumos oficiales medios de 5,9 a 5,5 l/100 km. Turbo y de inyección directa, la verdad es que resulta muy fino y sin vibraciones, un propulsor modélico en su rendimiento. Ya en su comportamiento, y aunque Audi retocó las suspensiones para hacerlas más suaves, incluso con su amortiguación opcional de dureza variable su respuesta nos parece algo más firme que la mayoría de sus rivales. Eso sí, frena muy bien y la dirección es muy precisa. Pero, claro, partiendo de mínimos 31.000 euros de acceso… ¿compensa? Difícil lo tiene. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-seat-ateca-vw-tiguan-peugeot-3008-hyundai-tucson-bmw-x1-nissan-qashqai

18/07/2017 Las noticias sobre quién contamina más, gasolina o Diesel, están a la orden del día. Ahora un nuevo estudio de la Universidad de Canadá señala que el Diesel contamina menos que la gasolina. Veamos sus razones. De momento parece que el Diesel pierde en favor de la gasolina cuando se plantea cuál de los dos carburantes es más nocivo. De hecho, diferentes gobiernos locales a nivel mundial ya han tomado cartas en el asunto, poniendo sobre la mesa diferentes medidas para ir eliminando este carburante de sus ciudades. Sin ir más lejos, Madrid. El propósito inicial del equipo de gobierno que lidera Manuela Carmena es prohibir la circulación de vehículos Diesel por las calles de la ciudad en 2020. También París y Ciudad de México se suman, entre otras ciudades, a la iniciativa. Ahora, un nuevo trabajo publicado en la revista Scientific Reports, dirigido por la Universidad de Montreal (Canadá) señala que la contaminación que produce el Diesel es menos nociva que la que produce la gasolina. Según apunta este estudio, que ha contado con la colaboración de científicos Según el estudio, en el que también han colaborado científicos suizos, noruegos, franceses, italianos y estadounidenses, el Diesel de la actualidad es mucho más limpio que antes y resulta menos tóxico que la gasolina. Según palabras de uno de los miembros del equipo de investigación, Patrick Hayes, “el Diesel tiene mala reput*ción porque se puede ver la contaminación, pero en realidad es peor la polución invisible que producen los coches de gasolina”. Los Diesel modernos, contaminan menos que los gasolina Los científicos que han trabajado en el estudio sobre contaminación de la Universidad de Montreal apuntan que los esfuerzos de la normativa para proteger el medio ambiente se deben dirigir contra los vehículos Diesel antiguos y los de gasolina. Los coches Diesel modernos han adoptado nuevos estándares y ahora son muy limpios, por lo que hay que centrar la atención en la regulación de los motores de gasolina. Tanto Europa como Estados Unidos han exigido en los últimos años que los vehículos Diesel equipasen filtros de partículas DPF que reducen significativamente la contaminación que emiten. Durante el estudio, comparando los dos carburantes, los coches de gasolina emitieron un promedio de 10 veces más partículas de carbono a una temperatura de 10º C, y de 62 veces más a una temperatura de menos 7º C. Este aumento de emisiones a temperaturas más bajad está relacionado con un efecto más pronunciado de arranque en frío. Los resultados obtenidos en el estudio realizado por la Universidad de Montreal ponen en entredicho los datos apuntan a que los coches Diesel se asocian, en general, con tasas de emisión de partículas mucho más altas. No obstante, el informe revela también que los coches viejos sin filtros de partículas DPF contaminan más que los de gasolina, y en general los Diesel emiten mucho más óxido de nitrógeno, responsables de la contaminación y la lluvia ácida. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/gasolina-diesel-contaminacion-estudio-montreal-2017

18/07/2017 Los últimos datos de mortalidad en nuestras carreteras han abierto la puerta a un cambio de criterio en cuanto a la situación de los radares de control de velocidad. Al menos, eso parece... El verano de este año está provocando un intenso debate en la sociedad sobre la eficacia de los radares de velocidad. Tanto es así que la propia DGT estaría estudiando un cambio de criterio en la implantación de los próximos aparatos que lleguen a nuestras carreteras. El cambio de criterio tendría su origen en un hecho fácilmente cuantificable: en lo que llevamos de verano, la recaudación por exceso de velocidad ha aumentado, al tiempo que también lo han hecho las muertes en nuestras carreteras. Por ello, cada día son más los que se preguntan si la ubicación de los radares es la correcta. La mortalidad en las carreteras sigue aumentando en verano. Las comunidades más castigadas hasta ahora son Andalucía, con 108 personas fallecidas y casi el 20 por ciento de las muertes totales de España, y Cataluña, con 71 muertes, aunque ha bajado de los 83 fallecidos del año pasado en el mismo periodo de tiempo. Curiosamente, Andalucía es la comunidad que más aporta al Estado en multas (36 millones de euros el año pasado según DVuelta) y Cataluña la que cuenta con más kilómetros controlados por radares de toda España, aunque en este caso las competencias están transferidas y la ubicación y mantenimiento de los radares no depende de la DGT. El primer intento, en 2015 Por tanto, si las Comunidades Autónomas más vigiladas y que más contribuyen también son las que cuentan con un mayor número de fallecidos, algo no están haciendo bien los responsables de la distribución de los radares en nuestras carreteras. Ya en 2015, la DGT anunció que la mayor parte de los accidentes se producían en vías secundarias, por lo que se cambiaría el criterio en cuanto a la instalación de los nuevos controles de velocidad, aumentando los radares de tramo y cambiando la ubicación de algunos fijos en autopistas y autovías a calzadas secundarias. Sin embargo, desde DVuelta denuncian que el interés de la DGT sigue siendo meramente recaudatorio. Cada año, la mayor parte de accidentes mortales se producen en vías secundarias, con unos 900 muertos cada año en este tipo de carreteras. Pese a ello, la organización señala que tres de cada cuatro radares fijos se mantienen en vías de alta ocupación, como son las autopistas y autovías, así como que el aumento en el número de radares se ha producido en controles móviles de velocidad (que no es necesario señalarlos) y en helicópteros. ¿Cuáles son los criterios para la ubicación de los radares? Si la mayor parte de los accidentes mortales se producen en carreteras secundarias y apenas el 25 por ciento de los controles de velocidad se llevan a cabo en estas vías, la pregunta es evidente: ¿cuál es el criterio seguido a la hora de instalar un nuevo radar? Y la respuesta no puede ser más difusa: no hemos encontrado un criterio claro que pueda ser consultado en la página de la DGT. Durante la instalación de nuevos controles de velocidad, siempre se ha anunciado que su ubicación está decidida a partir de una serie de variables como son el número de accidentes, la cantidad de heridos y víctimas en los mismos y la velocidad media de circulación, aunque la distribución de éstos no parecen seguir los criterios aquí descritos, teniendo en cuenta su presencia masiva en autopistas y autovías, las carreteras con más densidad de tráfico, pero también más seguras y con menor porcentaje de accidentes mortales. Por lo tanto, las preguntas se siguen acumulando: ¿publicará la DGT los criterios para la aplicación de radares? ¿Cumplirá con las medidas anunciadas aumentando el número de controles de velocidad en vías secundarias? ¿Dará un giro a las medidas hasta ahora tomadas e invertirá más dinero en educación vial y menos en controles de velocidad? Las preguntas se suceden una tras otra, sólo nos queda comprobar cuáles serán las respuestas. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radar-multas-recaudacion-fallecidos-cambio-criterio-dgt-2017

Audi A8 . . . Como la moneda puesta de canto sobre el motor del Rolls-Royce, para demostrar la excelencia de un chófer se le ponía a conducir con un vaso de agua Decían que un vaso de agua para que no lo derramara. En Audi A8, todo a lo grande, lo hicieron con un cubo. .

. . . Audi A8 .

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La historia del chófer, la suspensión del Audi A8 y un cubo de agua Como esa moneda puesta de canto sobre el motor del Rolls-Royce que no debía caer, para demostrar la excelencia de un chófer se le ponía a conducir con un vaso de agua: un buen chófer no debía derramarla. En el Audi A8, todo a lo grande, lo hicieron con un cubo. Así prueba Audi la suspensión del A8: con cubos de agua y el maestro de chóferes . . . .

18/07/2017 Así prueba Audi la suspensión del A8: con cubos de agua y el maestro de chóferes No te vamos a engañar, Audi no ha usado chóferes profesionales para entrenar su A8 y sus suspensiones activas, sino ordenadores. Pero sí ha pasado la prueba de fuego: convencer al maestro de chóferes. Todos los chóferes de las limusinas en las que llegan los artistas para la entrega de los premios Bafta son de la empresa Parker. Los entrenan como chóferes, los acreditan... y a los mejores les dan trabajo de alta responsabilidad. Al responsable de esta escuela, Eddie Sinclair, le ha llegado una misión fuera de normal: evaluar, como maestro de chófores, la suavidad y las maneras ¡de un ordenador!, el que gestiona las suspensiones del nuevo Audi A8, que ya te contamos que sobre el papel tenía todos los requisitos técnicos para ser una auténtica balsa de aceite e incluso evitar el mareo. Si en ese artículo encuentras la explicación técnica, el nombre comercial lo dice todo, porque denominan Audi AI active suspension, haciendo referencia a la "inteligencia artificial" empleada en el Audi A8. Con las manos en el volante posición "nueve y cuarto", para permitir movimientos extremadamente progresivos, precisos y suaves, porque así una mano equilibra la fuerza de la otra (habéis pillado el mensaje para vuestro día a día, ¿verdad?), la primera prueba era llevar un cubo lleno de agua sobre el capó. Lleno hasta el borde. ¿Sería capaz de conseguir, el maestro de chóferes y los conductores más selectos de Audi, rodar en el circuito sin derramar el agua? Todo lo podéis ver en el vídeo de abajo. Según dicen, sin preparación, sin conducir antes, arrancar y a rodar en la pista de pruebas. Tenemos que creer a Audi, porque allí solo estaban el chófer y Victor Underberg, el responsable del desarrollo de la suspensión del Audi A8. Pero, según cuentan, incluso si el cubo de agua empezaba a deslizar por el capó en alguna curva, nada de agua se derramaba. Por suerte, también hay cámaras grabando, las suspensiones con amortiguación eléctrica del Audi A8 mantiene la horizontalidad en las curvas y no balancea, no cabecea al frenar y acelerar, al menos en las manos del maestro de chóferes. Sin desequilibrios en las transiciones, el agua no se sale del cubo, simplemente, hay un momento en que la curva y el ritmo hacen que todo, agua y su cubo, salgan disparados. Saliendo a carretera, el chófer pasa atrás, el responsable de suspensiones se pone al volante para que su criatura -y la inteligencia de ese Audi A8- hagan ahora de chófer. La cámara de video frontal capta las irregularidades del firme y el cerebro electrónico (zFAS, lo llama Audi) prepara las suspensiones para lo que venga. Un motor eléctrico en cada rueda, con un par fenomenal (11.000 Nm) mueve a voluntad la carrocería ante cualquier solicitación. La misma cámara que lee señales, detecta peatones o controla las luces inteligentes HD Matrix Led, con sus 138 diodos tipo led y un diodo láser. Según el maestro de ingenieros, el Audi A8 tiene un real desacoplamiento mecánico del mundo exterior, de sus ruidos y de sus vibraciones. El maestro de chóferes lo explica mucho mejor: "como conductor me siento conectado a la carretera, y detrás desconectado, como envuelto en algodón". Con ayuda de la tecnología del coche, "el jefe" al volante pasó el examen como chófer, obviamente. Aunque fuera Audi quien lo dijera, cada día nos ponen más largos los dientes para poder sentarnos en un Audi A8 y sentirnos así, fuera del mundo. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/audi-a8-suspension-cubos-agua-escuela-chofer

Probamos la Gama S de Audi, ¿hace falta una R delante para divertirse? . . . .

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Probamos la Gama S de Audi, ¿hace falta una R delante para divertirse? . . . .

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Probamos la Gama S de Audi, ¿hace falta una R delante para divertirse? . . . .

. Por último y casi por capricho, el S7 ha sido nuestro último compañero de fatigas. Después de haber llevado el S1 y el S3 el pobre S7 se nota mucho más pesado y torpe, con una dirección menos reactiva y directa. Pero una vez que olvidas las sensaciones de los hermanos pequeños y te centras en usar como dios manda su motor 4.0 TFSI V8 de 450 CV sacas el jugo de su sistema quattro y su potencia. No es el mejor para el circuito, sin duda sería el mejor cruzando el país de norte a sur por autopista, pero para despedir al circuito de Los Arcos ha servido más que de sobra. Sin duda no es ninguna tontería tener en cuenta a la hora de buscar deportividad considerar a la Gama S de Audi como la opción más sensata e igualmente divertida. Lo hemos comprobado en circuito, todos ofrecen algo diferente, una actitud y unas aptitudes en diferentes niveles y para todos los gustos siempre con la deportividad por bandera. Hasta puedes seguir la moda SUV con total deportividad en los SQ5 y SQ7. FUENTE: http://revistacar.es/probamos-la-gama-s-audi-falta-una-r-delante-divertirse/

. Toca el “patito feo”, el más pequeño y menos potente de toda la Gama S de Audi, pero no por ello el menos divertido. El S1 Sportback es el único manual hoy aquí pero eso le da su toque especial, y después de tanto golpe de levas a uno le apetece empujar un poco y usar el pie izquierdo para algo más que para salir del coche. Así que allá vamos, los últimos de la fila a estrujar sus 231 CV de su motor de 2.0 litros y cambio manual de seis velocidades. Tarda 5.9 segundos en llegar a 100 km/h desde parado pero los pasos por curvas los hace igual de bien que los demás. De hecho es en una curva en subida a izquierdas, para luego abrirte, frenar y volver a tirarte a la izquierda, donde aprovechamos la mala trazada del S4 de delante y pasamos a la tercera posición. Se detiene de maravilla, pues sus discos ventilados delanteros solo tienen que detener poco más de 1.300 kg. El tacto del cambio es muy bueno, con un recorrido corto y preciso. El S3 es nuestra siguiente víctima. Es sin duda uno de los modelos de la Gama S de Audi más vendidos, pues con 310 CV ya es un nivel de potencia bastante bueno a un precio de 49.200 euros, casi 1.000 más si queremos cinco prácticas puertas. No muestra el aplomo del TTS en curva o frenadas fuertes pero eso le da cierto toque juguetón, pudiendo descolocar en algunos momentos la trasera si ponemos el ESC en modo Sport, algo totalmente recomendable en circuito si no queremos llevar de copiloto al sistema Audi pre sense. Por precio, potencia y habitabilidad sería el que nos llevaríamos a casa para usar a diario sin duda. FUENTE: http://revistacar.es/probamos-la-gama-s-audi-falta-una-r-delante-divertirse/

. . . . El siguiente en pasar por nuestras manos ha sido el nuevo Audi S5 Coupé, que en su caso monta un V6 3.0 TFSI de 354 CV. El cockpit es más amplio que en el pequeño TTS pero también tenemos sensación de ir abajo. Manejarlo en circuito es más delicado, tenemos que gestionar 4,69 metros y más de 1.600 kg, pero una vez pillado el tino es fácil meter en las curvas al estiloso Coupé alemán, que no tiembla ni un ápice pisando el acelerador a fondo al salir de la curva. El cambio Tip tronic es de 8 velocidades, lo que hace que estirar tanto las marchas no sea necesario, y es que entre 5.400 y 6.400 rpm nos da toda la potencia, dando sus 500 Nm de par bastante antes, entre 1.370 y 4.500 rpm. FUENTE: http://revistacar.es/probamos-la-gama-s-audi-falta-una-r-delante-divertirse/