Ocio

Ya nos irás contando como va éste tema

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26-04-2017 Audi Q5 2017 - Cambios en la información FechaCambios 29-09-2016 Audi anuncia los primeros detalles e imágenes del Q5 2017. Sustituye al modelo de 2012. 03-11-2016 Audi anuncia los precios para España. Las primeras entregas se realizan en enero de 2017. 28-11-2016 Publicamos nuestras primeras impresiones tras conducirlo en la presentación en Méjico. 09-01-2017 Audi presenta el SQ5, la versión más potente y deportiva de la gama Q5. 26-04-2017 Probamos la versión 2.0 TDI 190 CV quattro-ultra S tronic 7 vel. con nivel de equipamiento design. FUENTE: https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/evolucion-informacion-327501-p.html

26-04-2017 Audi Q5 2017 - Elementos de equipamiento El equipamiento posible para el Q5 es mucho. Se puede consultar en esta ficha de equipamiento. A continuación comentamos algunos de los más relevantes. Hay tres sistemas de iluminación —uno mediante lámparas de xenón y los otros dos con diodos luminosos—. Estos últimos —llamados Matrix LED— se diferencian porque en el mejor los ledes van dispuestos formando una matriz y el encendido y la intensidad (en 64 niveles) de cada uno se controla de manera independiente. De este modo, con la desactivación selectiva de ciertos bloques de ledes, se consigue la máxima iluminación posible sin deslumbrar a otros conductores. Con el sistema Matrix LED, los intermitentes se encienden secuencialmente en el sentido del giro. Otro elemento nuevo en la gama Q5, que no en Audi, es el sistema de información proyectada sobre el parabrisas. Lo hace en color y, de cara a la vista, como si los gráficos estuviesen a una distancia de dos metros del conductor, por lo que los ojos no necesitas cambiar mucho de punto de enfoque para consultar la información más frecuente (velocidad o instrucciones del navegador). - - El navegador puede ser de dos tipos. En el mejor —Sistema MMI Navegación Plus— hay una pantalla de 8,3 “ (en vez de 7”), lector de discos DVD, memoria de 10 GB y reconocimiento de instrucciones por voz. Es posible ampliar sus funciones añadiendo el módulo Audi Connect, que permite la navegación con Google Earth y View, búsqueda de contenido en internet, la lectura de correos electrónicos y mensajes SMS y consultar el calendario del móvil. Además, Audi ofrece una tarjeta eSIM integrada en el coche válida en toda europa. También están disponibles los sistemas de comunicación Apple Car Play y Android Auto, que permiten conectar algunos dispositivos móviles a la pantalla del salpicadero. Los ocupantes de las plazas posteriores tienen su propio sistema de entretenimiento, que está compuesto por tabletas. - - Hay muchos dispositivos de asistencia a la conducción que, en general, funcionan con una precisión superior a la media de los dispositivos que otros fabricantes montan en sus modelos. Audi los comercializa en tres paquetes cuya denominación es Tour, City y Parking. Estos dispositivos ya están en otros modelos de Audi y algunos de ellos son los siguientes: - Asistente predictivo de eficiencia: da indicaciones al conductor anticipándose al trazado de la carretera (más información en el artículo del Audi Q7). - Programador de velocidad activo con asistente de conducción en atascos: mantiene la velocidad programada y la distancia de seguridad respecto al vehículo que le precede. Y, en el caso de encontrar una retención de tráfico, es capaz de guiar también el Q5 por su carril (Audi traffic jam assist; vídeo ilustrativo de este sistema en un Audi Q2). - Asistente de tráfico trasero cruzado: advierte al conductor al salir marcha atrás de un aparcamiento de que hay vehículos aproximándose (Audi cross traffic assist rear, vídeo). - Función que previene a los pasajeros, mediante el encendido de una franja de luz en el guarnecido de las puertas, en caso de que vayan a abrir una puerta y un vehículo se aproxime por detrás (Audi exit warning). - Alerta de peatones y vehículos delante, que también puede frenar el coche autónomamente si es necesario (Audi pre sense city). - Sistema de aparcamiento automático en línea y batería (Audi park assist, vídeo). - Asistente por cambio involuntario de carril (Audi active lane). FUENTE: https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/elementos-equipamiento-328507-p.html

26-04-2017 Audi Q5 2017 - Información técnica El nuevo Q5 de segunda generación mide 4,66 metros de longitud, 1,89 metros de anchura y 1,66 metros de altura. El modelo precedente es ligeramente más corto, prácticamente igual de ancho y ligeramente más bajo (mide 4,63 m de longitud 1,90 m de anchura y 1,63 m de altura). La suspensión es diferente. Ahora tiene cinco brazos en cada rueda. Estos y los cojinetes están realizados en aluminio forjado, mientras que los bujes son de acero forjado; para los subchasis, Audi emplea ambos materiales. El aluminio también se utiliza en las pinzas de freno delanteras (que pueden ser de cuatro o seis pistones, según la versión), en partes del chasis y en el capó y el portón. La reducción de peso respecto al Q5 anterior —90 kg en el mejor de los casos— también se logra mediante el empleo de aceros de distinta dureza y espesor, y porque el depósito de combustible tiene 10 litros menos de capacidad (65 en vez de 75 l). El coeficiente aerodinámico ha mejorado mucho (de 0,33 a 0,30 en todas las versiones de cuatro cilindros). En la versión 2.0 TFSI de 252 CV, unas láminas móviles permiten o impiden el paso de aire hacia el vano motor (imagen). Cuando están cerradas, porque no se requiere la refrigeración que aporta el caudal de aire, la aerodinámica es mejor y el consumo mejora. - - En función del motor, hay dos tipos de tracción total. La versión Diesel 3.0 TDI —cuyo motor es de seis cilindros— tiene un sistema permanente cuyo mecanismo de transmisión entre el eje delantero y trasero contiene un diferencial central autoblocante. En el resto de versiones —que tienen motores de cuatro cilindros—, el sistema es de conexión y desconexión automática. Audi lo llama quattro ultra. El sistema quattro ultra está compuesto por un embrague multidisco a la salida de la caja de cambios, que acopla, cuando es necesario, el eje de transmisión que mueve las ruedas traseras. En el diferencial trasero hay un engranaje que puede desacoplar los palieres del eje de transmisión, algo que ocurre cuando se abre un segundo embrague alojado en el diferencial. Así se evita que las ruedas traseras tengan que arrastrar esa parte del sistema y esto incremente el consumo. Este sistema es un desarrollo hecho por Audi y Magna (Land Rover tiene en el Discovery Sport algo parecido llamado Active Driveline —la composición no es igual pero el resultado es parecido; información técnica en el Range Rover Evoque— ideado por GKN). La versión Diesel 3.0 TDI tiene un diferencial trasero activo (Audi lo llama deportivo), que puede transmitir la fuerza del motor a una u otra rueda, lo que sirve para alterar el comportamiento del vehículo en curva. El cambio automático también es distinto en esta versión Diesel. Tiene ocho marchas y es de convertidor de par; en el resto, es de siete relaciones y de doble embrague. - - La dirección puede ser de desmutiplicación fija o variable (es decir, la relación entre lo que se mueve el volante y lo que tuercen las ruedas cambia en función de la velocidad a la que se circule y de cuánto se gire). Audi ofrece dos suspensiones como alternativas a la de serie, que es de muelles helicoidales. Una de ellas tiene amortiguadores que se pueden reemplazar por unos cuya firmeza se regula electrónicamente (1195 €); en la otra, los muelles son neumáticos y los amortiguadores regulables (2385 €). Esta última varía la altura de la carrocería para mejorar la aerodinámica (reduce la altura) o la sube si se seleccionan los programas de conducción todoterreno (allroad y offroad). Cuando está en esta última, la altura libre al suelo es 231 mm, 23 mm más que con la de serie. FUENTE: https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/diferencial-motor-328505-p.html

26-04-2017 Audi Q5 2017 - Impresiones de conducción La única versión que hemos conducido del Q5, tanto en la presentación como posteriormente durante una semana, tiene el motor Diesel de 190 caballos, tracción total y cambio automático de siete marchas. Nuestra unidad de prueba tenía, además, la suspensión neumática adaptativa y los cristales laminados. Ambos elementos son opcionales (la suspensión de serie es de amortiguadores de dureza fija y tiene muelles helicoidales). Con ellos el Q5 es un vehículo muy confortable en carretera y suficientemente capaz fuera del asfalto para lo que la mayoría de usuarios le exigirán aunque, con mucha seguridad, sean dos elementos prescindibles sin los que el Q5 siga siendo muy cómodo. La suspensión neumática permite variar la firmeza de la amortiguación y la altura de la carrocería, entre un mínimo de 160 mm (con el modo de conducción Dynamic) y un máximo de 220 mm, que es mucho (en la posición Offroad; imagen comparativa). Es una opción que cuesta 2385 euros. - - Lo habitual es circular con una altura intermedia, de la que se tiene constancia en la pantalla multimedia, en el menú donde se maneja el drive select (imagen). Da al Q5 una calidad en la pisada buena, pero no excepcional (la suspensión con amortiguadores de dureza variable del Kodiaq, DCC, me ha parecido al menos igual de satisfactoria sin ser tan costosa). La suspensión opcional del Q5 que sólo tiene dureza regulable cuesta 1195 euros y, si no necesita la altura extra de la primera, es posible que cumpla de sobra con las necesidades de quien valore este tipo de prestaciones. En vías rápidas, el confort de marcha que proporciona el Q5 así configurado es alto porque llega poco ruido al interior: el aire se oye poco, el motor también (aunque no tiene un sonido agradable) y a alta velocidad prevalece el ruido de rodadura. Al menos con las ruedas más grandes disponibles en ambos modelos, la fricción de estas con el asfalto se nota más en el Q5 que en un Škoda Kodiaq (255/45 R20 en el Audi, 235/50 R19 en el Škoda). Este motor da un empuje suficiente pero en ningún caso el que sería previsible. Sus prestaciones no son buenas para la potencia que da. Un Mercedes-Benz GLC con el motor Diesel de 170 CV, un Lexus NX 300h 4x4 con 197 CV y un SEAT Ateca con el mismo motor, tracción total y cambio automático, aceleran más (aunque el SEAT no es comparable porque es más ligero y pequeño; ficha comparativa). Para pasar de 80 a 120 km/h acelerando a fondo el Q5 ha necesitado 7,4 segundos, frente a 6,1 s del GLC, 6,8 s del NX 300h y 6,9 s del Ateca. Las recuperaciones, aunque no son brillantes, sí han mejorado a las del Ateca (del que en su momento criticamos este aspecto; tabla comparativa de prestaciones). Los desarrollos de la transmisión que ha elegido Audi están más cerrados y las últimas marchas son más cortas que las del Ateca. - Audi Q5 2017 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com - Probablemente por esta misma razón, para circular por autovía con desahogo en séptima velocidad, el Q5 2.0 TDI 190 CV no tiene tantas dificultades como tenía el Ateca homólogo para mantenerse a 120 km/h cuando llega a una pendiente leve. Cuando la pendiente es pronunciada es inevitable que la transmisión baje a s..ta, salvo con el modo de conducción Efficiency, que obliga a contrarrestar la falta de empuje a base de pisar casi a fondo el acelerador (no veo aconsejable usar este modo si la carretera discurre por una zona orográfica accidentada, por la incomodidad que supone). La transmisión automática de doble embrague S tronic funciona con suavidad y actúa con rapidez reduciendo marchas cuando se acelera intensamente. En modo manual no resulta tan rápida ni «obediente» como lo puede ser en un Audi A4 aunque se active el modo de conducción deportivo, por lo que para circular por carretera a ritmo ligero puede ser preferible dejar que funcione automáticamente. En cualquier circunstancia de conducción el Q5 transmite una gran sensación de seguridad. Bien en carretera, bien en autovía, a ritmo ligero, impera el confort y el buen trato a los ocupantes. La carrocería apenas se balancea, las ruedas pasan sobre las irregularidades de la carretera sin que se transmitan vibraciones al habitáculo y la estabilidad es muy elevada. La prueba de esta última afirmación es el excelente resultado que hemos obtenido al hacer la maniobra de cambio brusco de carril: entrando a 82 km/h fuimos capaces de no derribar ningún cono (la velocidad más elevada que hemos registrado por el momento entre todos los coches que hemos probado) y el Q5 se mantuvo dentro de los carriles con una extremada sensación de control, sin que aparente requerir un trabajo extraordinario del control de estabilidad que se manifieste en forma de frenazos, saltos o derrapajes. La siguiente pasada más veloz que hicimos fue a 87 km/h (algo totalmente inhabitual) y la respuesta del coche siguió siendo impecable. - - El tacto de dirección del Q5 está «un poco por debajo de lo acostumbrado en Audi», y entrecomillo esta frase porque Audi suele calibrar la dirección de la mayoría de sus coches de forma impecable de cara a la seguridad, pero no suelen transmitir la misma sensación de precisión y rapidez de Porsche, BMW o Mercedes-Benz. Con el Q5 siempre he tenido la sensación de que podría entrar más rápido en las curvas por la capacidad del chasis, pero no tenía suficiente información a través del aro del volante sobre el agarre que le quedaba a las ruedas. En comparación, un Porsche Macan o un Alfa Romeo Stelvio pueden ser más satisfactorios para los conductores que valoren una puesta a punto del chasis impecable y la sensación de inmediatez propia de un vehículo deportivo. El Q5 también ha destacado positivamente en nuestras pruebas de consumo y de distancia de frenado. En los 144 km de nuestro recorrido habitual de pruebas ha necesitado una media de 6,7 l/100 km, dos décimas más que el SEAT, pese a llevar ruedas más anchas, pesar 206 kg más y tener más superficie frontal. Es una buena cifra, aunque no es representativa del consumo real que se puede tener al usar el Q5 rutinariamente, con desplazamientos mixtos que unen ciudad, extrarradio urbano y carreteras. En estas condiciones la media puede estar en torno a 7,8 u 8,0 l/100 km porque, aunque se pueden conseguir cifras bajas, es bastante sensible al tipo de uso que se le dé. Es decir, se puede sacar un consumo bajo siendo cuidadoso pero es fácil que aumente casi dos litros a los cien a poco que se circule con ligereza. - - En la simulación de una frenada de emergencia en la que detenemos en el menor espacio posible el coche desde 120 km/h, conseguimos hacerlo en 51,7 m. Es una distancia muy buena en general (y en particular para un todoterreno), aunque superada por el Porsche Macan Diesel (50,7 m), el Mercedes-Benz GLC 250 d 4MATIC (50,8 m) o el Hyundai Tucson 2.0 CRDI (50,9 m), que son todoterrenos de su mismo tamaño. Con idéntico resultado están el Honda CR-V 1.6 i-DTEC y el Jaguar F-PACE 3.0 TD6 y con peor distancia el Ford Kuga 1.5 EcoBoost (52,0 m), el Škoda Kodiaq 4x4 1.4 TSI (52,2 m) o el Mitsubishi Outlander PHEV (52,5 m). El Q5 se desenvuelve muy bien fuera del asfalto si se tiene en cuenta que su capacidad de avance supera lo que, habitualmente, un usuario necesita. Puede subir pendientes muy pronunciadas con suelo resbaladizo, terrenos rotos y pedregosos, vadear zonas inundadas a gran profundidad (Audi no nos ha facilitado el dato de la altura máxima de vadeo) y conservar la capacidad de tracción cuando se produce un cruce de ejes que deja dos ruedas de extremos opuestos en el aire. La suspensión neumática opcional resultó, aquí, de gran utilidad para evitar roces en la parte baja de la carrocería. Los faros de la unidad que probamos eran los más caros y prestacionales que se pueden equipar en el Q5 (Audi los denomina Matrix LED; vídeo explicativo de cómo funcionan). Al menos en condiciones de visibilidad normales, en carretera y autovía, no admiten tacha por la intensidad, la dispersión y la precisión con la que alumbran el campo de visión del conductor sin deslumbrar a otros vehículos. Cuestan 2320 euros. FUENTE: https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/conduccion-consumo-330163-p.html

26-04-2017 Audi Q5 2017 - Impresiones de interior En el interior del Q5 se percibe una sensación de calidad y sobriedad a partes iguales. La combinación de colores oscuros de la unidad que fotografiamos, resta vistosidad y calidez en comparación, por ejemplo, con el Škoda Kodiaq que probamos. Esta impresión puede mejorar si se opta por otro color de tapicería y, tal vez, por molduras de madera en lugar de metálicas (como por ejemplo, en este interior). Independientemente de los materiales de ornamentación que se elijan, aunque sean clásicos, Audi consigue que el habitáculo tenga un aire sofisticado, lujoso y recio. Allá por donde se mire, acaricie o apriete hay plásticos y texturas sólidas, bien ajustadas y con una terminación impecable. El acceso al Q5 2017 es sencillo para personas de agilidad normal. A quien no se mueva con facilidad y tenga una estatura media o inferior, quizás le resulte incómodo bajar del coche porque la distancia del asiento al exterior es grande y tendrá que dar un saltito o dejarse caer con cuidado. Las puertas son pesadas, lo que dificulta especialmente la salida tanto si se aparca en horizontal, porque hay que vencer la resistencia que hacen, como si se aparca sobre terreno inclinado, porque se suma una inercia difícil de vencer (en un BMW Serie 7, por ejemplo, aunque las puertas son grandes y pesadas, el sistema de apertura está diseñado de forma que hay que hacer poco esfuerzo). Además (y esto es algo que no recuerdo que me haya ocurrido en otros coches con tantísima frecuencia), las gomas parecían ejercer resistencia al cierre y tenía que impulsar con más fuerza de lo habitual las cuatro puertas para que no quedasen entreabiertas. No sé si sería un defecto de la unidad que probamos o si es un defecto del Q5. - - Todos los Q5 en los que nos hemos montado tenían los asientos deportivos, con la opción de la banqueta extensible. Al sentarnos en ellos nos han parecido duros pero esa sensación ha desaparecido rápidamente y nos hemos sentido cómodos a los pocos kilómetros. En estas plazas delanteras hay espacio suficiente para personas de hasta dos metros de estatura, tanto si está instalado el techo de cristal como si no (en el caso del Q5 sólo resta 2 cm de altura máxima, aunque es frecuente que resten más espacio). Los apoyacabezas, opcionalmente, se pueden ajustar también en dirección longitudinal, para colocarlos a la distancia adecuada de la nuca (son los que aparecen en esta imagen). El interior mantiene el aspecto de otros modelos recientes de Audi. De hecho, varios componentes son idénticos a los que se encuentran en otros modelos, como el A4. Uno de ellos es la pantalla en color de 12,3 pulgadas en la que se muestra la instrumentación, con la información principal del coche (imágenes con distintas configuraciones) y que se ve perfectamente con cualquier condición lumínica. Hay una segunda pantalla, que puede ser de 7 o de 8,3” (su tamaño depende del sistema multimedia instalado), sobre el salpicadero, fija (imagen). Audi, acertadamente, no ha recurrido al sistema multimedia para manejar la climatización (como sí ocurre en un Peugeot 5008). Esta sigue teniendo mandos físicos en el salpicadero (imagen) con sus propias pantallas para ver los ajustes (imagen). Mediante una aplicación para el teléfono móvil es posible activar el sistema de ventilación antes de entrar en el coche para reducir unos grados la temperatura. Y, si se equipa el sistema de calefacción auxiliar, también se puede programar esta para caldear el habitáculo. Para quien utilice el coche en climas fríos, pueden ser también interesantes las opciones del aro del volante calefactable y el parabrisas térmico. Bajo los mandos del climatizador y la fila de botones para elementos como el control de descensos o el mando «drive select», está la superficie táctil denominada MMI Touch que permite utilizar algunas funciones de la pantalla (hacer zoom o escribir, por ejemplo; hay otra variante, llamada MMI Touch Plus que tiene además ocho botones configurables); junto a ella hay unos botones que dan acceso directo a la radio, el navegador, el teléfono o los menús de configuración del coche (imagen) y que una vez aprendidos son fáciles de utilizar sin dejar de mirar la carretera. Silla del grupo 1/2/3 (9-36 kg) de cara a la marcha. Se instala con Isofix, Top Tether y cinturón de seguridad de tres puntos. Tiene el arnés adicional Secureguard para reducir las fuerzas sobre el abdomen en caso de un impacto frontal. Entre los asientos y tras la palanca de cambio hay dos huecos portabebidas y un cajón. En este se puede colocar una bandeja (imagen) que sirve para recargar sin cables un móvil (siempre que este sea compatible con la recarga por inducción; imagen) y conectarse a la antena del coche para mejorar la señal. La bandeja se desliza por una guías para poder meter la mano con mayor facilidad en el hueco que hay bajo ella, aunque no siempre resulta cómodo buscar o depositar objetos en el cajón porque son varios los elementos a manipular (por ejemplo, para buscar el mando del garaje o la cartera para pagar en un peaje, puede ser necesario levantar el reposabrazos, apartar la bandeja y meter el brazo hacia el fondo por detrás de los portabebidas, lo que resta agilidad si surgen estas eventualidades rutinarias; imagen). Las plazas traseras tienen más anchura que la media y la distancia entre los anclajes ISOFIX de un lado y el otro es normal (45 cm). En el suelo hay un obstáculo grande, el túnel por el que pasa la transmisión, y complica utilizar la plaza central (al menos en el caso de un adulto) o pasar de un lado al otro del coche. En la consola hay salidas del sistema de climatización, un par de botones para ajustar la temperatura (si está montado el climatizador de tres zonas —835 €— o de serie con el nivel design; imagen) y una toma de 12 V, pero ninguna de tipo USB. Como opción, es posible añadir unas tabletas para que se entretengan estos pasajeros (imagen). Opcionalmente la banqueta trasera puede estar dividida en dos partes asimétricas (60:40) y desplazarse 12 cm por unos carriles para configurar el espacio disponible para las piernas y el equipaje (si se aumenta uno, disminuye el otro). En la posición más favorable para los pasajeros, el espacio para las piernas es similar al que hay en un Mercedes-Benz GLC, un poco menor al de un BMW X3 (2 cm) y muy inferior (13 cm) al que ofrece un Lexus NX. Cuando se adelanta del todo la banqueta, la capacidad del maletero aumenta de 550 a 610 si los respaldos —que se pueden colocar en tres ángulos distintos— están cerca de la vertical. Para introducir bultos largos es posible abatir los respaldos con facilidad mediante dos palancas que hay en el maletero (imagen) y que también sirven para levantarlos un poco si están abatidos y así facilitar su colocación. El volumen del maletero se puede aprovechar bien porque tiene formas regulares. Entre las opciones posibles para esta zona del coche hay unos raíles a los que se pueden anclar elementos de sujeción del equipaje (imagen), una moqueta reversible (uno de sus lados es de plástico para que se pueda limpiar con facilidad) o una red que separa la zona de carga del habitáculo, bien por detrás de los asientos traseros o bien desde los asientos delanteros. Otro elemento que hay que pagar por separado es el sistema de apertura y cierre del portón sin usar las manos. La boca de carga dista 70 cm del suelo (al menos, con la suspensión neumática en su posición normal), una cota baja para lo habitual en todoterrenos (en Mitsubishi Outlander está a 75 cm, un Škoda Kodiaq está a 76 y en un Jeep Cherokee a 77). - - FUENTE: https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/habitaculo-328503-p.html

26-04-2017 Audi Q5 2017 Esta es la segunda generación del Q5. Aunque el aspecto y las proporciones son muy similares a los del Q5 anterior —que apareció en 2008 (información del Q5 2008) y fue renovado cuatro años después (información del Q5 2012)—, el Q5 2017 es un modelo completamente nuevo dado que está construido sobre una plataforma diferente. Se puede adquirir desde 40 550 euros. Por el momento hay cuatro motores posibles: tres Diesel —de 150, 163 y 190 CV— y uno de gasolina —de 252 CV—. Todos, salvo el menos potente, van combinados con un sistema de tracción total y cambio automático (listado de precios y equipamiento de todas las versiones que se comercializan). En enero de 2017 Audi dio a conocer la versión más potente y deportiva, el SQ5, con un motor de gasolina de 354 caballos. Su comercialización se iniciará a mediados del mismo año. Más adelante, llegará una versión Diesel de 286 CV y otra híbrida enchufable. - - La longitud de la carrocería ha crecido 34 mm. El incremento de la batalla es menor (12 mm) y, según nuestras mediciones, esto no ha repercutido en que tenga un habitáculo más amplio en dirección longitudinal, puesto que hemos medido 2 cm menos cuando el asiento está en la posición más retrasada (la banqueta trasera se puede desplazar hacia delante y atrás por unos carriles unos 12 cm; es una opción). En general, el espacio disponible es similar al que ofrecen sus competidores, sobrado para cuatro adultos de estatura media. En el maletero tampoco hay diferencias importantes respecto al Q5 anterior (10 litros más que antes) y ninguna respecto a sus principales competidores (el BMW X3 y el Mercedes-Benz GLC también tienen 550 litros). Ahora el Q5 es más silencioso porque su habitáculo está mejor aislado. Todos los Q5 que hemos conducido tenían las ventanillas delanteras laminadas, una opción que reduce el ruido que llega desde el exterior. También estaban equipados con la suspensión neumática, un elemento opcional nuevo en el Q5 y que también está disponible en el GLC de Mercedes-Benz y en el Porsche Macan. Con ella, es un coche cómodo incluso cuando se selecciona el ajuste más firme. No es un coche pensado para hacer un uso intensivo fuera del asfalto, pero se puede desenvolver bien dado que la altura libre al suelo no es escasa (con la suspensión estándar es 208 mm y con la neumática llega a 231 mm). Con el motor Diesel de 190 CV el consumo homologado ha disminuido 0,8 l/100 km, lo cual supone una mejora del 15 %. Además de por los posibles cambios en la gestión del motor, la reducción se debe al menor peso (90 kg menos), una mejor aerodinámica (el coeficiente Cx pasa de 0,33 a 0,30), un nuevo sistema de tracción total —denominado quattro ultra y solo disponible con las versiones de motor de cuatro cilindros—y unos desarrollos de cambio más largos (ficha técnica comparativa). Además de dos tipos de tracción total, hay distintas suspensiones y direcciones; lo detallamos en el apartado Información técnica. El Q5 2017 es unos 1000 € más caro que el Q5 2012 (ficha técnica comparativa de las versiones Diesel de 190 CV) pero su equipamiento es mayor. Por ejemplo, ahora son de serie los faros de xenón, el retrovisor interior que se oscurece automáticamente y el sistema automático de apertura y cierre del portón. - - Por tamaño, que no por gama de motores ni equipamiento, hay alternativas mucho más asequibles. Son, por ejemplo, el Honda CR-V (el CR-V 2018, previsiblemente no será mucho más caro que el modelo al que sustituye) o el Hyundai Tucson (ficha comparativa). También cuesta menos un Land Rover Discovery Sport y un Volvo XC60 (ficha comparativa) mientras que la diferencia de precio respecto un BMW X3, un Jaguar F-PACE y un Mercedes-Benz GLC es pequeña (ficha comparativa). Todos los modelos comparados tienen motores Diesel de cuatro cilindros, de 175 a 205 CV, cambio automático y tracción total, salvo el Honda, que es de 160 CV. Audi ofrece tres líneas de equipamiento cuyas denominaciones son Advanced, Design y S line, que presentan diferencias en el aspecto exterior y en el interior. Durante un periodo de tiempo limitado desde el lanzamiento, existe un paquete de equipamiento especial en el que la carrocería es gris Quantum, las piezas inferiores de plástico están pintadas de gris Manhattan, las carcasas de los retrovisores son negras y las llantas, de 20 o 21 pulgadas. La lista de equipamiento es extensa. Hay tres sistemas de iluminación —uno de xenón y dos de ledes, el más completo con un sistema matricial (Matrix LED) que adapta el alcance de las luces al tráfico circundante con suma precisión—, un cuadro de instrumentos compuesto por una pantalla en color, dos tipos de asientos delanteros con varias opciones —reglajes eléctricos, banqueta extensible, calefacción, ventilación, soporte lumbar regulable, masaje y diversos materiales para tapizarlos—, dos sistemas multimedia y numerosas funciones de ayuda a la conducción (que explicamos en esta página dedicada al equipamiento). El Q5 2017 se fabrica en la planta que Audi tiene en Méjico. En nuestro comparador de seguros de coches hemos calculado el coste de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un Q5 2.0 TDI 190 CV quattro-ultra S tronic 7 vel. con nivel de equipamiento Advanced para un profesional sanitario que reside en la sierra de Huelva, está casado, tiene garaje propio, recorre más de 30 000 kilómetros al año y nunca ha declarado siniestros con su anterior compañía, que era Caser Seguros. En estas condiciones, la póliza más asequible la ofrece Direct Seguros por 386 euros, con una calidad buena de 6,7 puntos sobre 10 y una relación entre calidad y precio muy buena (8,35 sobre 10). - - FUENTE: https://www.km77.com/01/audi/q5/2017/informacion-precio-gama-327499-p.html

27/04/2017 “Estoy pensando comprarme un Peugeot 3008 y me asaltan las dudas entre gasolina o Diesel. Me asusta lo que oigo de próxima restricciones y la fiabilidad de los sistemas de escape”. Respondemos. “Por todo ello les estaría muy agradecido si me pudiesen dar un poco de información y, si elijo el motor Diesel BlueHDI, saber cómo puedo aumentar su duración”. Esta es la duda de Alfredo Santamaría, de Coslada (Madrid). En este artículo que puedes ver en el enlace ya comparamos hace unas semanas el Peugeot 3008 Diesel vs gasolina. Ahora pasamos a responder de forma más genérica. Respuesta de nuestro experto técnico Lamentablemente, en la actualidad las restricciones de acceso a ciudades como Madrid en momentos de alta contaminación no tienen que ver con el potencial contaminante o posible nocividad de los gases que salgan del escape de tu coche, sino con un valor tan aleatorio como la matrícula que éste tenga. Así, a efectos prácticos, no habría diferencias a día de hoy entre ese BlueHDI cumplidor de la norma Euro6 con filtro de partículas y catalizador SCR y un vetusto antecesor como un 309 Diesel con 25 años de antigüedad que ni siquiera contaba con un catalizador de oxidación. Otra cosa sería si las autoridades modificasen la legislación estableciendo criterios selectivos en función de los humos o de la normativa bajo la que se hubiera homologado, ya que los Euro 6 reducen a prácticamente 0 la emisión de óxidos nitrosos. Además, ya hay anuncios también de futuras prohibiciones de Diesel que podrían cumplirse en unos años. - - Dicho esto, la elección de un Peugeot 3008 PureTech 1.2 130 CV o un BlueHDI 1.6 de 120 CV tendría que ver más con los gustos personales de cara a la finura de funcionamiento o rumorosidad y las necesidades de conducción habida cuenta de su similitud prestacional —coincidieron en sus valores de aceleración 0-100 km/h y en la simulación adelantamiento en 4ª de 80 a 120 km/h—, y de que ambos disponen de turbo y, por lo tanto, una respuesta al acelerador más que correcta. Así pues, las diferencias de consumo entre ambos, verificadas en su día en algo más de 1,5 l/100 km, además de la longitud de tus desplazamientos pueden ser las que te aconsejen optar por una u otra mecánica. La Diesel, efectivamente, es algo más compleja en sus sistemas de depuración de gases y vas a tener que estar atento a cuando el filtro de partículas esté regenerándose —eliminando las que no se hubieran quemado en su momento y estuvieran almacenadas en él—. Es un proceso que dura unos 20 minutos y sólo se aprecia por el aumento de régimen del ralentí ya que no dispone de un testigo específico. En ese tiempo deberías no desconectar el motor porque no completaría el proceso, derivando en una pérdida de fiabilidad a futuro. Por último, si tiendes a conducir a bajo régimen de giro y hundir el acelerador para recuperar velocidad, estarás generando más hollines. Mejor en esos casos reducir y llevar el motor más alto de vueltas de vez en cuando, en torno a las 3.000 sería suficiente. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/mejor-combustible-diesel-o-gasolina-peugeot-3008

27/04/2017 Volkswagen revoluciona el arranque en frío Solo diez segundos después de arrancar en frío, el sistema de limpieza del escape ya estará en condiciones de funcionar, dice Volkswagen de su nuevo tricilíndrico de gas 1.0 TGi. En el tradicional congreso de motores de Viena, donde cada año los ingenieros intentan deslumbrar a sus colegas con sus trabajos, Volkswagen ha decidido sacar pecho un motor alimentado por gas natural, denominado 1.0 TGi, que presume de una bajísima emisión de contaminantes. Si al alimentar los motores de gasolina con gas natural ya tienen emisiones reducidas, Volkswagen dice emplear un ardid para bajar los contaminantes como nunca hasta ahora. Su truco es alimentar uno de sus tres cilindros con una mezcla pobre de combustible durante la fase de calentamiento, lo que genera unos gases de escape muy calientes. Gases calientes, más una sonda lambda calefactada que entra en temperatura de trabajo en solo diez segundos para comenzar a regular la inyección, algo imprescindible para el funcionamiento del catalizador de escape. Señalan que la sonda lambda calefactada eléctricamente es capaz de trabajar incluso si aún existe condensación residual en el tubo de escape. El tiempo habitual de comienzo de trabajo es de entre 20 y 30 segundos. Prácticamente el 90 por ciento de las emisiones emitidas durante el ciclo de homologación se emiten en estos primeros instantes de funcionamiento; el restante 10 por ciento durante los casi 1.200 segundos que dura la prueba. Durante la fase de calentamiento los motores necesitan una mezcla rica en combustible, para evitar su calado. La estrategia de Volkswagen en su futuro 1.0 TGi dicen que consiste en que los otros dos cilindros sí se alimentan con mezcla rica. No avanzan si hay otras estrategias para mantener el giro regular del motor en esta fase, dado que funcionará casi como un dos cilindros, puesto que el tercero funciona más como un generador de gases calientes. Todos los fabricantes tienen estrategias especiales para el funcionamiento del motor en esta fase de calentamiento, la mayoría consistente en un régimen de ralentí mucho más elevado que el normal. La eficacia de los catalizadores en los motores de gasolina es tan elevada que compensa emitir más contaminantes, siempre que se acelere la activación y puesta en marcha del catalizador. En el caso de VW, presumiblemente el sacrificio es tener un cilindro emitiendo muchos NOx, pero un periodo de tiempo mucho más corto de lo habitual. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/motor-volkswagen-10-tgi-gas-natural-baja-contaminacion

Gracias a los compañeros que habéis hecho posible esto, mil gracias por vuestro trabajo, y por estar siempre ahí. Salu2.

Audi RS3 (8VA, 2015) - -

Audi RS 5 Coupe (2017) - -

Excelente consumo.

Está muy bien.

Así lo espero.

27/04/2017 Si recientemente has adquirido un accesorio para tu coche y necesitas homologarlo, te contamos qué trámites necesitas hacer para pasar la ITV sin problema. La Inspección Técnica de los Vehículos (ITV) es fundamental para la seguridad vial. La principal labor de la ITV es detectar posibles fallos en el vehículo, tipificados en el Manual de Inspección, que afecten sobre todo a la seguridad del mismo. Pero la ITV también se encarga de revisar los posibles cambios efectuados en el coche, según el Manual de Reformas. Ambos manuales han sido redactados por el Ministerio de Industria. Si quieres saber cómo homologar un accesorio para tu coche, lo primero que tienes que hacer es identificar la contraseña de homologación. La contraseña de homologación viene en un documento llamado Ficha Reducida, mediante el cual una marca homologa un vehículo en concreto. Esta contraseña puede tener muchas formas dependiendo del tipo de vehículo. La forma más común es: e1*2001/116*0501*01, donde 2001/116 hace referencia a la Directiva 2001/116/CE, aunque hay muchas directivas que van actualizándose con el tiempo. En la Ficha Reducida del vehículo se pueden consultar todas sus características (neumáticos, referencia escapes, medidas, masas autorizadas, etc.) dependiendo del tipo, variante y versión del mismo. Es decir, así salió el vehículo de fábrica. Una vez identificada la contraseña de homologación, es importante saber si tu coche viene con homologaciones previas. Si los accesorios vienen de fábrica, la marca se encarga de realizar la ficha técnica con estos accesorios. Si se mira la ficha técnica y se observa que no están incluidos los accesorios como paragolpes o alerones, es decir, si no vienen de origen y el concesionario no lo ha hecho, debes realizar una homologación en la ITV. En ocasiones, algunos coches son modificados en el concesionario y, por lo general, es el concesionario el que realiza la homologación pero siempre es mejor prevenir que curar. Pasos para homologar accesorios originales 1. Pedir Informe de Conformidad a la marca del vehículo. Ahora, con las nuevas tecnologías se puede realizar telemáticamente mediante firma digital del responsable de homologaciones de la marca. En el Informe de Conformidad aparece el código de reforma aplicado y los campos de la ficha técnica que deben variar con respecto al original (anchura total, altura total, etc…). Si se trata de accesorios que no suponen una Reforma de Importancia, como puede ser la instalación de accesorios fuera de la homologación de tipo del vehículo, separadores/espaciadores o muelles deportivos, no hará falta la realización de un Proyecto Técnico (documento para la homologación de ciertas Reformas de Importancia). 2. Conseguir el certificado del taller. Este documento debe avalar el montaje de los accesorios y debe llevar la firma del responsable del taller y sello. En el caso de que los accesorios los hayas hecho tú mismo, se debe ir a un taller con número de Registro Industrial y número de Registro Especial para emitir el certificado. Con la reforma, debe ir un mapa de montaje donde se identifican las piezas modificadas y cómo se han montado, de esta forma se facilita la comprobación en la ITV. 3. Acudir a la ITV con el vehículo, la ficha técnica, el permiso de circulación, el Informe de Conformidad y el Certificado de Taller. Para la legalización de reformas en ITV tiene que acudir el titular del vehículo o bien una persona autorizada por él. En la ITV se encargarán de anotar los accesorios en la ficha técnica. Si pasado el tiempo los accesorios ya no están de moda o te has cansado de ellos y quieres volver a la versión original también se debe pasar de nuevo por la ITV con los mismos papeles mencionados antes. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/homologar-accesorios-pasar-itv

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