Ocio

. Suzuki Swift GTI (1986) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.670 2.245 1.545 1.350 750 1.298 102,4 @ 6.600 108 @ 5.500 7,1 198 . La foto se las trae, pero es que el Suzuki Swift GTI llegó volando desde Japón para enseñarnos una forma diferente de ver los utilitarios deportivos. 16 válvulas en un motor 1.3 que funcionaba a una relación de compresión 10:1 entregando más de 100 CV para una masa en vacío irrisoria. Un par motor situado muy arriba y por lo demás era cuestión de pisar gas a fondo hasta oírlo gritar. El Swift ha llegado hasta nuestros días, pero seguramente como aquella primera generación, ninguna fue tan sorprendente. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Renault Supercinco GT Turbo (1985) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.589 2.408 1.590 1.366 820 1.397 116,6 @ 5.750 164 @ 3.000 7,1 198 3.589 2.408 1.595 1.367 855 1.397 119,6 @ 5.750 165 @ 3.750 7,3 193 . El Renault Supercinco GT Turbo heredó el legado del Renault 5 Copa Turbo, pero poco más. En lo estético fue diferente y en la técnica, aún más. Por citar un par de ejemplos, su motor se colocó en posición transversal, siguiendo una tendencia recientemente iniciada y que perduraría hasta nuestros días, y montó un turbo Garrett T2 que dio pie a la leyenda más tonta jamás contada: la de un turbo saltarín que no era más que lag y una alta relación potencia / masa a demasiado buen precio, puesta en pies inexpertos. Tras los dos Supercinco GTT (de 1985 y 1987) llegaría el Renault Clio 16v. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Fiat Uno Turbo i.e. (1985) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.645 2.362 1.560 1.422 845 1.301 106,5 @ 5.750 146 @ 3.200 8,3 196 3.689 2.362 1.562 1.405 925 1.372 119,6 @ 6.000 161 @ 3.500 7,9 200 . Digno sucesor para el Fiat 127, el Uno se convirtió en el cetriolino por excelencia al recibir un turbo IHI con válvula de descarga, intercooler y una inyección L-Jetronic de Bosch. El Fiat Uno Turbo i.e. conoció tres variantes: la de 1985, la de 1989 y la de la década siguiente, ya con la segunda generación del modelo italiano. Entonces el Uno Turbo se renovaría dando un mayor salto gracias a los 137 CV que lo harían volar. Pero esa edición se nos queda fuera de tiro hoy. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Citroën Visa GTI (1985) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.720 2.420 1.600 1.340 850 1.580 105,4 @ 6.250 118 @ 4.000 9,1 188 3.720 2.420 1.600 1.340 870 1.580 114,6 @ 6.300 127 @ 4.000 8,8 192 . Ya que hablábamos del Samba, otro descendiente del Peugeot 104 fue el Citroën Visa, que ya mencionamos el último día a raíz del Citroën Visa Super E de 1978. Antes que el Citroën Visa GTI existió el Citroën Visa Chrono, de 1982, que con sus 93 CV cumplía como utilitario de corte deportivo, pero sin duda la versión que salvó la papeleta comercial al modelo fue el Citroën Visa GTI con sus dos variantes, de 105 y 115 CV. Tras su languidecimiento lo sustituyó el Citroën AX y el alma del Citroën Visa perduró gracias a la eterna Citroën C-15. Aunque esa ya es otra historia. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Peugeot 205 GTI (1984) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.705 2.420 1.572 1.372 850 1.580 105,4 @ 6.250 132 @ 4.000 8,6 193 3.705 2.420 1.572 1.372 900 1.580 114,6 @ 6.250 134 @ 4.000 8,9 195 3.705 2.420 1.572 1.372 875 1.905 131,8 @ 6.000 161 @ 4.750 7,6 198 . A pesar de que en 1986 el Peugeot 205 GTI con motor 1.9 devoró a sus hermanos pequeños 1.6, lo cierto es que existieron también esas versiones menores y de comercialización fugaz en España. El Peugeot 205 GTI vino a cubrir parcialmente el hueco que había dejado el Talbot Samba Rallye hasta que apareciera en escena el Peugeot 205 Rallye. Aunque para las pistas, como el Peugeot 205 Turbo 16 concebido para el Grupo B no hubo nada. Con el 205 en general, y con el 205 GTI en particular, la marca del león se quitó el eterno sambenito de aburrimiento à la française que arrastraba. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. MG Metro Turbo (1983) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.406 2.250 1.565 1.359 840 1.275 95,3 @ 6.130 118 @ 2.650 9,4 177 . Menos conocido en España que el resto de modelos de esta lista, Austin Rover encontró en el MG Metro Turbo un buen reclamo para quienes buscaban un utilitario que se entregase en cuerpo y alma. Práctico y divertido de conducir, este primo hermano del MINI recibió una suspensión inspirada en Lotus y una serie de aditamentos interiores que llevó a la calle la deportividad que, a mayor escala, tendría su hermano preparado para competir en el Grupo B: el MG Metro 6R4. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Renault 5 Copa Turbo (1983) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.560 2.440 1.520 1.380 870 1.397 111,5 @ 6.000 147 @ 4.000 n/d 186 . El Renault 5 Copa Turbo nació cuando el francés Renault 5 Alpine que vimos ayer añadió un turbo Garett T3 a su motor longitudinal. El Copa, que en España le seguía los pasos al galo, dejó entonces de ser atmosférico, se puso llantas nuevas y se creció. Antes de eso, los Renault 5 Turbo y Turbo 2 de 160 CV —también conocido como Culo Gordo— fueron diseños de Bertone con motor central y tracción trasera, y quedaron reservados a unos pocos afortunados. El Renault 5 Copa Turbo, por el contrario, se vendió como churros antes de que llegara el siguiente de la saga, el Supercinco GT Turbo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Talbot Samba Rallye (1982) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.506 2.340 1.528 1.362 780 1.219 91,3 @ 6.700 102 @ 5.400 11,20 175 . Basado en el Peugeot 104, el Talbot Samba fue uno de los últimos eslabones en la compleja vida de la firma de North Kensington, ya en manos de Peugeot. Y con el Talbot Samba Rallye la marca del león intentó recuperar la estela de los Simca 1000 Rallye. Sobre el Samba Rallye de calle se fabricó una versión especial, el Peugeot Talbot Sport Samba Rallye Grupo B, que entregaba 130 CV a partir de su motor 1.258, lo mismo que daría su sucesor terrenal, el Peugeot 205 GTI, con el motor de 1.905 cc. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Innocenti Turbo De Tomaso (1982) Aún hoy, Ford recuerda el Ford Fiesta XR2 como su primer hot-hatch. Tanto la edición de 1981, creada sobre la base del Ford Fiesta MK1 de 1977 que vimos ayer, como la de 1983, basada en la segunda generación, constituyeron todo un hito entre los quemaíllos del momento. Con una masa en vacío de 840 kg, los 96 CV que galopaban en el XR2 le aportaban un buen brío en carretera. Con la versión XR2i de 1989, el FordFi MK3 ganó en apariencia y prestaciones, y un puesto en el podio de los JASP de la época. Innocenti Turbo De Tomaso (1982) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.135 2.045 1.530 1.340 710 993 72 @ 5.800 104 @ 3.500 10,8 163 3.135 2.045 1.530 1.340 710 993 67,9 @ 5.500 106 @ 3.200 n/d 159 . Este chiquito pero matón llegó de Italia. Innocenti comenzó fabricando Lambrettas para reversionar más tarde los MINI, primero bajo licencia y luego bajo el mando de Leyland. Pero la marca cambió de manos, pasó a Daihatsu y se despeinó. El Innocenti Turbo De Tomaso tuvo dos variantes de su motor tricilíndrico, primero con el motor CB22 y el turbo IHI RHB5, y desde 1984 con el CB60 y el IHI RHB32. Además, a partir de 1988 tuvo una nueva versión, menos potente, a causa de que fue necesario añadirle un catalizador para que pudiera venderse en Canadá y en Suiza. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

9 Febrero 2016 - Utilitarios Los hot hatch de los 80, cuando unas franjas rojas y unos caballos de más hacían volar tu mente y tu cuerpo Seguimos con nuestro repaso a los mini hot-hatch de nuestra Historia más reciente, aquellos coches chiquitos pero matones. Tras los JASP de los años 70, nos adentramos ya en los difíciles años 80, cuando el rebufo de las reconversiones sociales atozaba de lo lindo y la deportividad encontró un hueco de oro en los pequeños utilitarios que, en principio, habían proliferado para dar movilidad con unos costes contenidos. Para esta parte hemos seleccionado 12 modelos, la mitad de ellos de inspiración francesa. Con una Citroën que buscaba mercado, una Peugeot que se había venido arriba al comprar en 1978 Chrysler Europa y una Renault que miraba al mundo con descaro, otras marcas como Ford, Fiat, Innocenti, SEAT, Suzuki y la inigualable Austin Rover hallaron también en estas versiones un signo de identidad. Ford Fiesta XR2 (1981) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.648 2.290 1.585 1.326 840 1.597 96,3 @ 5.750 132 @ 4.000 9,3 175 3.650 2.300 1.580 1.370 800 1.598 85,2 @ 5.500 124 @ 2.800 n/d 171 3.800 2.446 1.631 1.321 918 1.597 111,5 @ 6.000 138 @ 2.800 8,9 190 . Aún hoy, Ford recuerda el Ford Fiesta XR2 como su primer hot-hatch. Tanto la edición de 1981, creada sobre la base del Ford Fiesta MK1 de 1977 que vimos ayer, como la de 1983, basada en la segunda generación, constituyeron todo un hito entre los quemaíllos del momento. Con una masa en vacío de 840 kg, los 96 CV que galopaban en el XR2 le aportaban un buen brío en carretera. Con la versión XR2i de 1989, el FordFi MK3 ganó en apariencia y prestaciones, y un puesto en el podio de los JASP de la época. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. . Foto de Museo de las 24 Horas de Le Mans . .

Foto de Museo de las 24 Horas de Le Mans . . . .

. . Foto de Museo de las 24 Horas de Le Mans . .

Foto de Museo de las 24 Horas de Le Mans . . . .

. . . Foto de Museo de las 24 Horas de Le Mans .

. . Foto de Museo de las 24 Horas de Le Mans . .

Foto de Museo de las 24 Horas de Le Mans . . . .

. . . Foto de Museo de las 24 Horas de Le Mans .

. . Foto de Museo de las 24 Horas de Le Mans . .

Foto de Museo de las 24 Horas de Le Mans FUENTE: https://www.motorpasion.com/galeria/museo-de-las-24-horas-de-le-mans-vista-general/0/ . . . .

. Exposición temporal en el Museo de las 24 Horas de Le Mans: 'Le Mans 1967: Un Grand Prix d’exception' La exposición temporal 'Le Mans 1967: Un Grand Prix d’exception' mostrará, hasta el próximo 31 de agosto, los automóviles utilizados en una insólita competición que tuvo lugar en La Sarthe hace ahora 50 años. De hecho, fue la única carrera de Fórmula 1 que se celebró en el Circuito de Bugatti, en el interior del enorme complejo automovilístico de Le Mans. Aquel Gran Premio de Francia se encuentra ahora presente en inmortalizado en una sala de 300 m², donde los visitantes puede leer toda la información sobre aquel acontecimiento único. Ver galería completa » Museo de las 24 Horas de Le Mans (exposición temporal) (12 fotos) FUENTE: https://www.motorpasion.com/otras-competiciones/el-museo-de-las-24-horas-de-le-mans-es-una-cita-obligatoria-pero-si-no-puedes-ir-aqui-tienes-143-fotos-para-disfrutarlo

. Crecimiento: años 40 a 60 Sí, el Citroën Traction Avant data de 1934, pero representa a la perfección la idea de esa etapa de crecimiento que vive el mundo del Automóvil en Le Mans durante la mitad del siglo XX. Dejamos atrás la época de coches intrépidos rodando en lo que podría ser 'La carrera del siglo", de Blake Edwards, y pasamos a una nueva era, en la que los automóviles se separan de la imagen de carro de bueyes motorizado y pasan a tener una imagen distintiva como vehículos. Ver galería completa » Museo de las 24 Horas de Le Mans (crecimiento) (33 fotos) Madurez: años 70 a 10 Y es en los años 70, 80, 90, y por supuesto en los albores del siglo XXI, cuando los automóviles dan un salto definitivo al futuro. El trabajo de la aerodinámica compite en precisión con el trabajo realizado en los chasis, en los motores, en la dirección, en la suspensión y en el frenado. Aquella actividad que se asemejaba a un extraño experimento de aventureros se han profesionalizado hasta tal punto que los coches de Le Mans adquieren personalidad propia. Ver galería completa » Museo de las 24 Horas de Le Mans (madurez) (45 fotos) FUENTE: https://www.motorpasion.com/otras-competiciones/el-museo-de-las-24-horas-de-le-mans-es-una-cita-obligatoria-pero-si-no-puedes-ir-aqui-tienes-143-fotos-para-disfrutarlo

. No faltan las réplicas a escala de los modelos ganadores de las 24 Horas de Le Mans durante todo el siglo XX. Desde 1923, cuando se llevaron a cabo las primeras 24 Horas de Le Mans, la zona comenzó a hacerse un verdadero nombre en el mundo del Automovilismo. La entrada de adultos al Museo de las 24 Horas de Le Mans cuesta 12 euros, 8 euros para miembros del ACO, 5 euros para chavales de 12 a 18 años, y es gratuita para niños de edades inferiores a 12 años. Cuando tienen lugar las 24 Horas de Le Mans, la entrada al Museo está incluida en la entrada general a la carrera. Ver galería completa » Museo de las 24 Horas de Le Mans (vista general) (23 fotos) Inicios: años 20 y 30 Debía de ser todo un espectáculo ver aquellas máquinas rodando por las carreteras de La Sarthe. Las competiciones se sucedían en media Europa como un medio de dar a conocer las posibilidades técnicas de los automóviles. Resulta muy interesante dar un paseo entre aquellos artefactos que nos convencen, una vez más, de que quienes se atrevían a competir con ellos eran unos verdaderos héroes del volante. Ver galería completa » Museo de las 24 Horas de Le Mans (inicios) (30 fotos) FUENTE: https://www.motorpasion.com/otras-competiciones/el-museo-de-las-24-horas-de-le-mans-es-una-cita-obligatoria-pero-si-no-puedes-ir-aqui-tienes-143-fotos-para-disfrutarlo

20/06/2017 El Museo de las 24 Horas de Le Mans es una cita obligatoria, pero si no puedes ir aquí tienes 143 fotos para disfrutarlo Viajar hasta Le Mans y no visitar el Museo de las 24 Horas de Le Mans es una verdadera lástima. Por eso, aunque fuera en una escapada rápida mientras los pilotos se peleaban por ver qué equipo rompía más coches, no podía yo dejar pasar este momento. Y huí con la cámara preparada, abriéndome paso entre toda esa multitud que va a Le Mans a cualquier cosa menos a mirar la carrera. El Museo de las 24 Horas de Le Mans abrió sus puertas en 1961. En aquel entonces, el edificio se encontraba en mitad del circuito de La Sarthe. Sin embargo, su crecimiento obligó a trasladarlo hasta unas instalaciones que quedan junto a la entrada principal del circuito. Desde 1991 se muestra en ese emplazamiento una vasta selección de automóviles de todas las épocas. De hecho, los responsables del Museo no dudan en explicar que Le Mans quedó ligado para siempre jamás a la figura del automóvil desde que Amédée Bollée se trasladó a esa localidad de la región de Países del Loira. Fue allí donde Bollée fabricó su primer vehículo para personas, en 1873: l'Obéissante Por desgracia, l'Obéissante no se encuentra en el Museo de las 24 Horas de Le Mans, sino en el Museo de Artes y Oficios de París. En cambio, sí tenemos una nutrida representación de los primeros artefactos rodantes motorizados que asustaron y maravillaron a los ciudadanos franceses. FUENTE: https://www.motorpasion.com/otras-competiciones/el-museo-de-las-24-horas-de-le-mans-es-una-cita-obligatoria-pero-si-no-puedes-ir-aqui-tienes-143-fotos-para-disfrutarlo

20.06.2017 Le siguen, en este particular ránking y por orden, la Comunidad Valenciana, Andalucía y Madrid. Así lo señala el II informe ´La visión del fraude en España´, de la AEECF: la Asociación Española de Empresas contra el fraude. Según el estudio ´La visión del fraude en España´ realizado por AEECF -que agrupa tanto a empresas de automoción, como de telecomunicaciones o financieras-, el 68,2 % de las empresas consideran que el fraude ha aumentado en España en el último año. Además, desde la Asociación, formada en 2014, anuncian que 9 de cada 10 empresas consideran que la constante digitalización de los procesos puede aumentar el fraude. El estudio de la AEECF indica que el 72,7% de las empresas encuestadas señalan que el mayor fraude se da en Cataluña; el 68, 2% también señala que se produce en la Comunidad Valenciana; el 63,2%, en Andalucía; y el 54,5% a Madrid. Para erradicar esta práctica, desde esta organización abogan por lograr una mayor cooperación e intercambio de datos entre empresas de distintos sectores –la colaboración multisectorial, según sus datos, permite detectar hasta un 74% más de casos de fraude- y cooperar con la Administración para fomentar políticas activas de detección de fraude. Llevando a cabo estas medidas, en 2016 lograron, de media, un 50% de media en la reducción de casos de fraude, así como el ahorro de 16 millones de euros. El fraude en la automoción Al respecto del sector de la automoción, desde la Asociación señalan que los fraudes más habituales son la compra financiada de vehículos que, una vez entregados por los concesionarios, son llevados más allá de la frontera€ sin que más tarde se hagan cargo del préstamo. Para estas operaciones, que muchas veces se hacen "en carrusel" -esto es, en varios concesionarios de un mismo polígono industrial y con pocas horas de diferencia-, los defradadores son mafias organizadas que, por poco dinero, convencen a personas sin recursos para que realicen la compra a su nombre. FUENTE: http://www.autofacil.es/industria/2017/06/20/cataluna-region-fraude-sector-automovil/39132.html