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Audi Q5 (2017) vs rivales FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/audi-q5-2017-vs-rivales-316477-imagen1?nid= - - - -

06/04/2017 Te traemos aquí cuatro SUV que son la referencia en su segmento. El nuevo Audi Q5 2017 tiene una dura competencia, y o enfrentamos por primera vez a Mercedes, Land Rover y BMW, para comprobar de lo que es capaz. El nuevo Audi Q5 2017 apenas se diferencia de aspecto respeco al anterior, pero por dentro han cambiado muchas cosas: tiene un interior más tecnológico y amplio, y su comportamiento logra ahora un compromiso casi perfecto entre dinamismo y confort. Lo comprobamos enfrentándolo a su más dura competencia. Comparativa: Audi Q5 2017 vs rivales. Land Rover Discovery Sport 2.0 TD4 Debajo de la chapa de este SUV presentado en 2015, se esconde el espíritu del Defender. Esto significa: en su desarrollo, los ingenieros han dado mucha importancia a sus aptitudes offroad. Un conjunto de botones por encima de la rueda del cambio ZF automático de nueve velocidades controla el menú Terrain Response. Ahí se pueden gestionar las posibilidades todoterreno. El interior, como nos tiene acostumbrados la marca, tiene un diseño elegante, superficies de calidad y ajustes muy sólidos. La primera marcha tiene un desarrollo supercorto, de hecho, el arranque es prácticamente en segunda. Lo cierto es que su comportamiento es más indolente en comparación con sus rivales. La dirección es más indirecta, el ESP entra demasiado pronto en acción, la caja automática tiene reacciones lentas y el motor tiene el sonido más rudo. Eso no quiere decir que su comportamiento general no sea equilibrado, pero desde luego queda por detrás de los otros tres en dinamismo y confort. Puesto 4 con 537 de 750 puntos. Mercedes GLC 250 d 4Matic De GLK, a GLC. Mercedes presentó en el Salón de Frankfurt de 2015 la segunda generación de su exitoso SUV. El diseño de este Mercedes de 4,66 metro tiene menos cantos, y se orienta al C Clase Estate. Casi, una pequeña revolución de diseño en la marca. Sus acabados son impecables y los materiales desprenden mucha calidad. Tiene sin duda el habitáculo más refinado de los cuatro. En la segunda fila ofrece más espacio que el Audi, y también tiene más capacidad de carga, 73 kilos más, esto es, puede llevar hasta 545 kilos. En cuanto al motor, es el más potente: con 500 Nm rinde 70 más que el Land Rover, y 100 más que el Audi y el BMW. Esto lo notamos especialmente conduciéndolo pro autovías alemanas sin límite de velocidad, donde rueda mucho más relajado. Los ruidos mecánicos son muy bajos, y su suspensión neumática Air Body Control opcional, directamente, hace que desaparezcan los baches... Hasta los 100 km/h. A partir de ahí, se endurece más de lo que debería, aunque sigue siendo un coche cómodo. El cambio de nueve relaciones mantiene las revoluciones bajas, la dirección tiene un tacto suave y es al mismo tiempo comunicativa. Puesto 2 con 571 de 750 puntos. Audi Q5 2.0 TDI quattro Totalmente distinto al Mercedes ha sido el caso de la segunda generación del Audi Q5 respecto al diseño. Audi ha debido pensar que para qué cambiar lo que ha tenido éxito, de modo que la carrocería varía poco. Estrena una parrilla más ancha al estilo del Q2 y el Q7, los faros de xenón se han rediseñado y sus pasos de ruedo están más remarcados. En general, se puede decir que esta generación es algo más angulosa. Por dentro, los acabados y ajustes son soberbios, pero puntúa menos que el Mercedes: la superficie de la parte inferior del salpicadero, incluida la guantera, es de plástico duro, mientras en el GLC encontramos material mullido. Pero menos aún nos ha gustado un ruido parásito continuo mientras conducíamos, proveniente de la zona del pilar A. Esto no es digno de Audi. Quitando estos detalles, se acerca mucho a la perfección: por primera vez, puede equipar suspensión neumática opcional, y lo cierto es que filtra con eficacia, y especialmente a partir de 100 km/h se pone por delante del Mercedes en este apartado. Por cierto: en modo Offroad, eleva la carrocería en 45 milímetros hasta los 40 km/h. El gran aislamiento acústico de su cristal de más grosor opcional, hace que en general, nos haya resultado aún más confortable que el GLC. Pero es que además, es tan ágil como el X3: su carrocería apenas balancea, tiene una respuesta muy directa en curvas, pero en autovía no se muestra nervioso como el bávaro. Añade un motor dos litros TDI muy espontáneo, que marida a la perfección con el cambio de doble embrague, de inserciones rápidas y fluidas. Puesto 1 con 581 de 750 puntos. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/comparativa-audi-q5-2017-vs-rivales-316487

06.04.2017 Esta Semana Santa alguno de los 1.500 radares fijos de España pueden arruinarte las vacaciones. Si deseas centrarte en lo que verdaderamente importa, tu conducción, te proponemos las mejores apps que te avisarán de la presencia de estos dispositivos. Esta Semana Santa alguno de los 1.500 radares fijos de España pueden arruinarte las vacaciones. Si deseas centrarte en lo que verdaderamente importa, tu conducción, te proponemos las mejores apps que te avisarán de la presencia de estos dispositivos. salva hernándezLas inminentes vacaciones de Semana Santa, donde se esperan más de un millón de desplazamientos en coche, tendrán una vigilancia especial por parte de la DGT. Una de las cosas con las que debes andar con mil ojos es con la instalación de radares fijos en nuestras carreteras. Para evitar un susto y terminar rascándote la cartera, te traemos una selección de las mejores aplicaciones móviles que, además de incorporar GPS, te ayudarán a la detección de los más de 1.500 radares que se instalan en las carreteras españolas. SOCIAL DRIVE PRECIO: Gratis Disponible para Android y Iphone Sus creadores definen esta app como la "red social de los conductores", ya que permite que los usuarios compartan entre sí la ubicación de radares fijos y móviles, así como todo tipo de alertas de seguridad vial, como accidentes o atascos. Lo mejor: Los administradores de la app verifican cada alerta para confirmar su veracidad. Lo peor: Para enviar una alerta hay que rellenar un pequeño formulario que puede distraer al conductor. CAM SAM PRECIO: Gratis Disponible para Android Cuenta con una gran base de datos mundial con cerca de 60.000 radares, que se presentan en una sencilla pantalla con código de colores (verde y rojo) según la cercanía del usuario al cinemómetro. También puedes elegir visualizar los mapas de Google para mostrar los radares próximos a la ubicación del teléfono. Lo mejor: Se actualiza automáticamente cada 5 minutos. Lo peor: No funciona bien en segundo plano, mientras se usa otra app. TRÁFICO NO! PRECIO: 2,99 euros Disponible para Iphone Completa app que incluye, además de una base de datos de radares actualizada de forma automática, información en tiempo real sobre el tráfico, opción de ver cámaras de seguridad de la DGT, o un listado de las gasolineras más baratas cercanas al usuario. Muestra sus alertas también en el Apple Watch. Lo mejor: Sólo ofrece alertas de los radares en el sentido de la marcha. Lo peor: No muestra determinados avisos si se circula por debajo de la velocidad máxima de la vía. TOM TOM RADARES PRECIO: gratis Disponible para Android Utiliza la cartografía de TomTom y las alertas generadas por los usuarios de su comunidad para mostrar la presencia de radares fijos, móviles o de tramo. Permite su uso en segundo plano, mientras se ejecuta otra app en el móvil. Lo mejor: Gran comunidad de usuarios; 4,6 mill. Lo peor: Sólo se actualiza dos veces por semana, con un 95% de cobertura de radares. RADARDROID PRECIO: gratis (Versión Premium 5,99 euros) Disponible para Android Es uno de los avisadores de radar más completos y configurables -es posible elegir, por ejemplo, la voz de las alertas o las bases de datos de radares-. Esta app permite su uso en horizontal o vertical en función del soporte en el que se coloque el móvil. Muestra en pantalla la ubicación del usuario y los radares que tiene a su alrededor. Lo mejor: Tiene un modo que 'lanza' alertas al usuario por vibración para no tener que sacar el móvil del bolsillo. Lo peor: La versión gratuita tiene mucha publicidad. WAZE PRECIO: gratis Disponible para Android y Iphone Cerca de 300 millones de usuarios en todo el mundo cuentan con esta app en sus teléfonos, lo que hace de ella la más completa en lo que se refiere a alertas comunitarias. Muestra información sobre tráfico, controles de policía, radares fijos y móviles, y permite alertar a cualquier contacto del teléfono sobre la llegada del conductor a su destino. Lo mejor: Ofrece muchísima información de utilidad para el conductor. Lo peor: Depende de la actividad de sus usuarios en la zona en la que se circula para tener una mayor precisión en sus alertas. iCOYOTE PRECIO: 15 días de suscripción gratuita y suscripción mensual de 11,99 euros Disponible para Android y Iphone Basada en la colaboración de sus usuarios, esta app tiene como objetivo evitar sorpresas inesperadas en la ruta al avisar de cualquier incidencia que pueda existir. Coyote actualiza diariamente su base de datos de radares. Lo mejor: Alerta a los usuarios de la presencia de los nuevos radares que multan por no llevar cinturón de seguridad o usar el teléfono móvil. Lo peor: Si no cuentas con suscripción, no recibirás alertas sobre la presencia de radares de ningún tipo. RADARES Y TRÁFICO ESPAÑA SYGIC PRECIO: Gratis (paquetes Premium desde 0,99 hasta 9,99 euros). Disponible para Android y Iphone Aplicación que incorpora la cartografía de Sygic para mostrar la ubicación de los radares; puede usarse a la vez que otras apps -por ej., un navegador-; en caso de accidente, graba empleando la cámara del móvil... Cuenta con paquetes Premium que añaden, por ejemplo, función HUD, que proyecta las alertas visuales en el parabrisas. Lo mejor: Muestra un gran velocímetro en la pantalla del móvil, es muy exacto. Lo peor: Muchas de sus funciones requieren comprar paquetes Premium (desde 0,99 euros). AVISADOR DE RADARES PRECIO: 1,99 euros. Hay una gratis, denominada Lite. Disponible para Android y Iphone Sencilla app que muestra alertas visuales y sonoras cuando el usuario se acerca a un radar fijo, camuflado, de tramo, móvil, de semáforo o túnel. Cuenta con un modo mapa en el que comprobar, de un vistazo, la ubicación de todos los radares en una determinada zona. Lo mejor: Puede funcionar en segundo plano mientras ejecutamos, por ejemplo, un navegador GPS o un reproductor musical. Lo peor: En la versión gratuita Lite se actualizan los radares cada semana; en la de pago a diario. WIKANGO HD PRECIO: Gratis en iOS, 0,99 euros en Android (suscripción anual de 5,99 euros). Disponible para Android y Iphone Cuenta con una base de datos de radares propia a la que se añaden las alertas que generan los usuarios de su comunidad. Desde la pantalla principal es posible declarar todo tipo de incidencias como radares, accidentes o atascos, de una forma rápida y sencilla. Lo mejor: Muy personalizable: permite elegir incluso la imagen del coche del usuario para que la vean otros conductores. Lo peor: Necesita estar conectada continuamente a Internet para recibir las alertas sobre la presencia de radares en la ruta. ¿Cómo descargarte apps para tu móvil?Si tienes un teléfono con Android. Tendrás que registrarte previamente en la tienda de aplicaciones Google Play (http://play.google.com o usando el icono de acceso que encontrarás en tu móvil) , utilizando obligatoriamente una cuenta de e-mail de Gmail (www.gmail.com). Si además quieres adquirir apps de pago, tendrás que indicar una tarjeta de crédito/débito válida. Si tienes un móvil con IOS (iPhone, aunque muchas son válidas también para iPad). Deberás registrarte en la AppStore, ya sea en tu ordenador (mediante iTunes o en la web http://itunes.apple.com) o utilizando el icono a la AppStore que encontrarás en tu teléfono. Al igual que en Google Play, deberás darte de alta con una cuenta de correo electrónico (en este caso, de cualquier proveedor -Gmail, Hotmail, Terra, etc-) y añadir una tarjeta de crédito/débito para poder adquirir apps de pago. ¿Qué pasa con los detectores de radares? Desde la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico, el 9 de mayo de 2014, quedó prohibido el uso de cualquier detector de radar -un dispositivo capaz de recibir las ondas emitidas por un radar para alertar de su ubicación- y de los inhibidores -que anulan la señal de los radares fijos y móviles para impedir que se capte la velocidad a la que circula el coche- bajo multa de 200 euros y tres puntos en el primer caso, y de hasta 6.000 euros y seis puntos en el segundo. Pero una sentencia del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº1 de Segovia, hecha pública recientemente, ha estimado íntegramente el recurso promovido por los servicios jurídicos de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), anulando una multa de 200 euros y la detracción de tres puntos del carnet a una conductora, al considerar que la simple instalación de un detector de radar no constituye, de por sí, una infracción. Según esta sentencia, "la administración debe probar que la sancionada utilizó dicho detector, no simplemente su instalación". La defensa, además, presentó un certificado que aseguraba que el dispositivo que incorporaba el vehículo sólo colaboraba en la seguridad de la conducción al facilitar que se concentrase más en ella que en la velocidad a la que circulaba, lo que, a su vez, llevó al Juzgado a valorar que las autoridades no cuentan con la formación pericial necesaria para determinar, en cada caso, si el aparato usado "es, realmente, un detector de radares" y no un simple dispositivo de ayuda a la conducción. FUENTE: http://www.autofacil.es/radares-multas/2017/04/06/evitar-radares-movil-semana-santa/37998.html

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Seat 131 Cerca de un millar de kilómetros -los casi 700 que separan Madrid de La Toja, más algunos recorrido cortos por la provincia de Pontevedra- hemos cubierto a bordo del 131 en su presentación oficial a la prensa; no está mal como toma de contacto. Hemos rodado entre autopistas, sobre carretera Redia y sobre trazados secundarios, algunos de ellos con mal pavimento, y con el trazado típico de las rutas del Noroeste español. También nos llovió durante buena parte del recorrido, de manera que hemos podido hacernos una buena idea del comportamiento de este coche, al menos con una o dos plazas ocupadas. Nos quedan por efectuar las auténticas comprobaciones de consumo, la medición de prestaciones y observar el comportamiento a plena carga, todo lo cual corresponde a un "banco de pruebas", que se efectuará en cuanto dispongamos de las correspondientes unidades de prueba. Pero la toma de contacto ha sido suficiente para darse una idea muy aproximada de este coche, del cual podemos decir -en términos generales y sin temor a tener que desdecirnos-, que nos parece un buen coche, un vehículo de diseño y características sumamente interesantes. UNAS MECÁNICAS TOTALMENTE PROBADAS Las plantas motrices son conocidas de sobra. En un caso, se trata del motor del 1430 potenciado, es decir, 1.438 c.c. distribución por balancines. 75 CV. DIN a 5.400 revoluciones por minuto y par máximo de 11,3 mkg. DIN a 3.400 r.p.m. El otro motor del 1430/1600, o bien del 132/2000, que, según los catálogos, unas veces tiene 95 y otras 98 CV. DIN a 6.000 r.p.m. con un par máximo de 13,2 mkg a 4.000 revoluciones por minuto. A ambos motores van conectados a dos cajas de cambios -de 4 o 5 velocidades, según el modelo-, que son las correspondientes versiones antiguas del 132. La de cuatro marchas, para el 131/1430, tiene unas reducciones de 3,667 en 1.ª, 2,100 en 2.ª y 1,361 en 3.ª con 4.ª directa; y la de cinco marchas, que también es la del 124 Coupé, tiene las mismas relaciones y, además, una 5.ª de 0,881:1. En ambos casos, el grupo cónico es el utilizado en los 1430 FU; o sea, un 3,90:1. Los neumáticos son de 155-13 para los 1430 y de 160-13 para el 1600. DESARROLLO DEMASIADO LARGO Cuando hicimos la reseña de la presentación previa de estosmodelos manifestamos nuestros temores de que el desarrollo quedase demasiado largo, buscando de forma afanosa la economía de combustible. Y también nos atrevíamos a afirmar que dicho exceso podría resultar contraproducente incluso para el fin buscado. Pues bien, tales temores parecen confirmarse. Podría, no obstante, hacerse una salvedad: los coches de la presentación estaban prácticamente sin rodar, lo cual perjudica su rendimiento a elevada velocidad. Lo cierto es que, de Madrid a Ponferrada -único dato del que disponemos- hicimos una media de 100,2 km/h, para un consumo de 12,63 litros/100km, lo cual es claramente excesivo. Algunos compañeros que le pisaron al coche a tope obtuvieron consumos escalonados entre los 13,5 y los 15 litros. La causa de todo ello es que, como el coche no tiene fuerza en 5.ª, se hace preciso reducir a 4.ª a la menor dificultad, e incluso a 3.ª. En 4.ª y 5.ª la influencia de meter o no el segundo cuerpo del carburador apenas se aprecia, por lo que, si se quiere andar un poco alegre, se acaba pisando a fondo una y otra vez. Una cosa es la utilización teórica del coche por una autopista, a velocidad estabilizada, y otra el uso real del coche, con adelantamientos, travesías, curvas, repechos, retenciones tras otros vehículos, etcétera. Y el resultado final es que un desarrollo demasiado largo puede ser perjudicial. Y eso que la prueba del coche se hizo casi en vacío. En fin, esperemos la prueba definitiva antes de emitir un juicio tajante. CONDICIONES DE SEGURIDAD: EXCELENTE El comportamiento del coche es muy agradable. La suspensión, tanto en confort como en estabilidad que confiere, nos parece superior a la del 124/1430. El subviraje es mucho menos marcado, por una parte, y la adherencia del tren posterior mucho mejor, prácticamente sin rebotes. Está claro que la MacPherson, por un lado, y el nuevo tipo de anclaje del eje rígido -donde se combinan las bieletas superiores oblicuas del 132, y se conserva la barra Panhard del 124- cumplen su misión de forma más eficaz que en los demás modelos de la marca. La dirección de cremallera, apenas más rápida -pero desde luego más suave y, sobretodo más precisa- colabora a que la conducción sea más limpia y menos problemática. No obstante, tenemos otro reparo que hacer: las llantas de 4,5 pulgadas que se emplean resultan inadecuadas para este coche, especialmente para la versión 1600, que con cinco velocidades como equipo de serie se ofrece para un supuesto cliente más deportivo. Un mínimo de cinco pulgadas sería una base para empezar. Cierto que la buena estabilidad propia del coche permite enmascarar un poco más que en un FU-1600, por ejemplo, la escasez de llanta, pero esto no quita para que, sin perder prácticamente nada del confort, se ganase mucho en rigidez de deriva y resistencia a los desplazamientos del viento lateral. En cuanto a los frenos, no podemos pronunciarnos de forma precisa, ya que no los hemos probado a fondo. Por una parte, muchas de las zonas viradas y en bajada que cruzamos estaban con suelo mojado, lo cual reduce el ritmo de marcha y, sobre todo, los apurados de frenada; por otra, con una o dos plazas, la mayor parte de la frenada se recarga sobre los discos delanteros, por lo que la efectividad de los nuevos tambores posteriores queda como incógnita hasta efectuar pruebas con el coche cargado. La visibilidad, otro factor de seguridad, es magnífica. En cualquier dirección que mire, el conductor domina perfectamente todo el perímetro del coche. Apenas hay puntos muertos. Y con esto pasamos ya a la carrocería, elemento a la vez de seguridad y de confort. CONFORT: TODO BIEN MENOS LOS ASIENTOS La caja en sí, estéticamente, puede durar tantos años como lo ha hecho la del 124. Es moderna y luminosa, sin estridencias, y tardará en quedar desfasada. Además tiene un importante estudio de seguridad pasiva. El maletero, sin ser gigantesco, no tiene recovecos, por lo que su volumen, impresionante a lo ancho, aunque sin mucho fondo (el depósito está tras el respaldo y sobre el eje) resulta aprovechable al máximo. Los mandos son todos accesibles; la instrumentación bastante compleja, aunque no comprendemos el porqué de un magnífico reloj electrónico de cuarzo, cuando faltan un manómetro y un amperímetro o al menos voltímetro. La climatización, excelente y ampliamente modulable. El nivel sonoro, muy discreto, al margen de ciertas vibraciones del salpicadero. La única crítica importante -junto al grupo "largo" y las llantas estrechas- es la correspondiente a los asientos. La banqueta resulta muy corta; cabe la mano entera entre la rodilla y el borde del asiento, y eso, para una estatura por debajo de 1,75 metros. A los muy altos, las rodillas se les quedan colgando. Por otra parte, el asiento queda ligeramente orientado hacia fuera, como en otros muchos Seat, con lo que la pierna derecha queda doblemente encogida, por el asiento y el acelerador, mientras que la izquierda se estira buscando el apoyo del paso de rueda. En cuanto al respaldo, no acaba de recoger lateralmente el cuerpo en las curvas, y su riñonera está situada demasiado abajo, apretando la pelvis, y no el arco lumbar, que es donde debiera apoyar. EN RESUMEN El 131 es un coche al que muy pocas cosas separan de ser si no perfecto, sí al menos intachable. Un calzado un poco más generoso, un desarrollo más corto (se admitió la posibilidad de ofrecer opcionalmente un grupo más corto) y unos asientos ligeramente rediseñados, lo convertirían en un vehículo sin posible competencia, situado entre el 132 y los nuevos Chrysler por arriba y la categoría de los 1300 por abajo. · Gracias a Manuel L. por mandar el texto y las fotos (Autopista nº 849 - 28/5/1975) FUENTE: http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=64

SEAT 131 Supermirafiori CLX 2000 '1980–81 - - - - - - -

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Seat 131 Diesel Super '1980–81 - - - -

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Seat 131 CLX 2000 - - - - - -

02.12.2010 - Clásico Seat 131 CLX 2000 Sustituto del 1430, el 131 se situó por debajo del 132 dentro de la gama Seat. Se trataba de una berlina familiar que contaba con una versión deportiva: este CLX 2000. Desde 1975, Seat fabricó, bajo licencia Fiat, este modelo que se situaba justo por debajo del 132 -la berlina de lujo de Seat en la época-. El CLX 2000, a la venta desde 1980, era la versión deportiva del 131; se distinguía por las llantas de aleación, el cambio de cinco velocidades y los anagramas externos en el maletero. Carrocería y versiones El 131 tenía una carrocería de cuatro puertas -el preferido por los taxistas y la policía de la época- y otra de cinco -familiar con 600 l de maletero-. Además, del 131 se fabricaron tres versiones: la ´L´ con faros rectangulares -el más barato-, la ´E´ con faros redondos -desde 1975-, y el más equipado Supermirafiori -1978- con faros cuadrados y que compartía carrocería con el CLX 2000. Motores El 131 tuvo tres propulsores diesel -el preferido de los taxistas era el de 2.5 l y 72 CV con el capó ´abombado´- y cuatro de gasolina -el más potente, el CLX 2000 de 114 CV de nuestro lector-. Rivales Berlinas con carácter deportivo como el Renault 12 TS, el Triumph Dolomite.. Hasta 6.000€ La escasez de unidades obliga a pagar este precio por los CLX 2000 mejor conservados. Antonio Palomares Reside en Terrassa, Barcelona, tiene 38 años y es el dueño de este Seat 131 CLX 2000. Ocupación: Jefe de obra.Aficiones: Motor. Años de carnet: 20. Coche actual: Land Rover Discovery 3 TDV6 Su sueño: Porsche 997 Turbo. Su ´primo´ italiano El Fiat 131, pilotado por Walter Rohrl, consiguió el Campeonato del Mundo de Rallyes de 1980 y, para celebrarlo, Seat construyó el 131 CLX 2000; sólo se fabricaron 1.800 uds. -900 en color cobre y 900 en plata-. Por dentro y por fuera Fuera: discreto, pero elegante : "Llama la atención la ausencia de cromados -ni en los paragolpes-, la antena situada en el centro de la tapa del maletero o las pequeñas llantas de 13?. Los protectores de caucho de las puertas no son muy estéticos, pero evitan más de un arañazo o abolladura". Caben cinco adultos sin problema : "Por espacio interior, las plazas traseras eran suficientes para tres adultos.Hay que reconocer que la suspensión trasera -eje rígido- resultaba incómoda ya que transmitía fielmente al interior cualquier irregularidad del terreno. Carece de lujos como el aire acondicionado o el cierre centralizado -ni en opción-, pero de serie incluye gadgets como el retrovisor del conductor eléctrico, los faros antiniebla o motor con encendido electrónico, algo bastante novedoso en su época . Así iba En marcha: "Pese a su aspecto simplón y aburguesado, bajo el capó de este 131 CLX 2000 se encuentra un motor potente y con un sonido cautivador. Alcanza las 7.000 rpm, algo que le permite llegar sin demasiado esfuerzo a su velocidad punta -180 km/h-. Además, el consumo no es excesivamente elevado pese a su potencia: de media, gasta unos 8,5 l/100 km y es muy difícil sobrepasar los 12 l/100 km ni en ciudad ni viajando a ritmos ´ilegales´ por autopista. Adapta un cambio manual de cinco marchas". Más detalles : 1- El retrovisor del conductor era eléctrico y el mando estaba junto al freno de mano. 2- La tapa de la guantera era de corredera. 3- Las salidas de ventilación tenían una función -DEF- para desempañar los cristales Compacto de referencia€ Lo bueno € Diseño llamativo -sobre todo en su parte trasera-; motor sencillo y fiable. Amplia capacidad del maletero -300 litros-; efectividad de los frenos -su peso contenido ayudaba en gran medida-; y dirección muy directa aún sin tener ninguna asistencia. Y lo malo € La insonorización del habitáculo era mejorable debido a la ausencia de protecciones en el vano motor desde donde se transmitía mucho ruido; el recorrido de la palanca de cambio era largo; y en las plazas traseras ni un niño viajaba con comodidad. Clásicos : Seat 131 CLX 2000 Berlina de 4,23 m de longitud Cuatro y cinco puerta 114 CV En 1980, se vendía por 5.019€ -835.222 pta- Desde 1980 hasta 1984 FICHA TÉCNICA Clásicos : Seat 131 CLX 2000 Motor: Cuatro cilindros en línea en posición delantera; de 1.920 cc y 114 CV. Tracción: Trasera. . Largo x ancho x alto (m): 4,23 x 1,65 x 1,38 m. Cambio: Manual de cinco velocidades. Frenos: De discos -delante- y de tambor -detrás-. Dirección: De cremallera Peso: 1.070 kg. Depósito: 50 l. Suspensión: Independiente -delante- y eje rígido -detrás-. Llantas: 13 pulgadas. Neumáticos: 175/70 HR13. Velocidad máxima: 180 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 10,4 seg. Consumo medio oficial: 8,5 l/100 km. Maletero: 400 l. FUENTE: http://www.autofacil.es/pruebas/2010/12/02/seat-131-clx-2000/7221.html

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