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10/06/2017 - Prueba El Kia Stinger llegará a los concesionarios en otoño. En esta prueba estática del Kia Stinger vs Audi S5, comprobamos en vivo y en directo que su diseño es, sencillamente, espectacular. - - El maestro llega y saluda. Tenemos una cita con Peter Schreyer, el jefe de Diseño de Hyundai y Kia. Y lo hemos puesto junto a un coche de una liga en la que, hasta ahora, no había jugado la marca. Comparativa estática: Audi S5 vs Kia Stinger. El maestro los mira detenidamente, su vista va de uno a otro. Tras unos minutos, dice: "Pues quedan muy bien uno al lado del otro". Audi contra Kia. Puede sonar como Real Madrid contra el Villareal. Unos siempre estarán por encima de los otros, aunque los otros siempre lucharán por ponerse por encima de los unos. Porque las tornas siempre pueden cambiar, y eso también podríamos aplicarlo al sector del automóvil. El Kia Stinger es un Gran Turismo de 4,83 metros de largo, 1,87 de ancho y, ya desde parado, te eriza los vellos del brazo. En 2011, Kia ya mostró un prototipo GT así en el Salón de Frankfurt, que ha seguido evolucionando y limando año tras año. Ahora, Schreyer nos desvela un secreto: "En las presentaciones internas de diseño de la marca, presentamos siempre diferentes modelos, desde pequeños coches a SUV. Pero, cada vez que el Stinger aparecía, los responsables exclamaron: 'Ah, the red car!'" Y precisamente, la última evolución de ese coche que levantaba pasiones ya en la propia marca, es el que estará a partir de otoño de 2017 en los concesionarios de Kia. Se ve imponente sobre sus ruedas de 19 pulgadas, con neumáticos de 225 delante y 255 detrás. Sus proporciones están cortadas para un propulsión trasera: cortos voladizos delanteros, morro largo, batalla larga, voladizo mayor detrás. Precisamente, Schreyer se sitúa detrás y exclama: "Míralo desde la zaga, en tres cuartos. Es, sencillamente, ¡espectacular!". Se refiere a sus poderosos pasos de rueda y una línea del techo que desciende hacia atrás. A su lado, el Audi S5 parece hasta contenido, clásico. Con 4,75 metros, es ocho centímetros más corto que el Kia, y con 1,84 de ancho, tres centímetros más delgado. Pero eso no quita que, por ahora sea el non-plus-ultra de la liga de los coupés de cuatro puertas del segmento medio premium. Cautivan sus gomas de 225 sobre llantas de 19 y que, a diferencia del Kia, las puertas carezcan de marco. Y todo con una calidad de acabados que impone ya desde el primer vistazo. Por dentro, también: cada botón tiene el tacto y la presión perfecta, todo está intachablemente ajustado y unido, el sistema de control MMI con mando giratorio y su cockpit virtual son el cénit de la tecnología y la ergonomía. ¿Será capaz el Kia de mantener el tipo? El interior es más clásico, con tres grandes aireadores giratorios, y una gran pantalla de navegador al estilo de las de Mercedes, y frente a mí, instrumentación circular al estilo tradicional. En este Kia el control es táctil, sin mandos giratorios ni sensores gestuales. Schreyer nos lo aclara: "La tecnología debe adaptarse a las personas, y no al revés. El audio, el clima, el navegador... Todo debe ser manejado con la máxima sencillez mientras se conduce". Encendemos los motores, jugamos con los pedales del acelerador. ¿Audi? El seis cilindros nos deleita los oídos con poderosos borboteos y algún rugido estremecedor. Es el equivalente a un concierto de rock. En comparación, el 3,3 litros V6 parece más contenido, como si interpretara una balada. Tal vez los ingenieros de sonido deberían volver a escucharlo dos veces y tomar nota. Kia tiene el suficiente 'know-how'. Por cierto, Schreyer estuvo antes en Audi y Volkswagen, es el artífice del Golf IV y un icono del diseño como el primer Audi TT. y el jefe de Desarrollo, Albert Biermann, viene de BMW. Schreyer culmina desvelando otro secreto: "Cuando Biermann vio el coche, me dijo: 'Ojalá su conducción sea como su diseño'". Estamos impacientes por comprobarlo. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/prueba-estatica-kia-stinger-vs-audi-s5-321491

9 de Junio de 2017 Arrecian rumores sobre el ingreso de Audi a la Fórmula 1 La presencia de Dieter Gass, jefe de Audi Motorsport, en la última reunión organizada por la FIA para exponer los planteamientos sobre el motor a utilizarse en la Fórmula 1 en el 2021, despertó mucho interés entre los involucrados sobre todo porque el mismo Gass admitió que Liberty Media sugirió el uso de motores más simples, eficientes y ruidosos, particularidad que aproximaría a Audi a la categoría. Según se ha especulado en las últimas semanas, Dietrich Mateschitz, dueño de Red Bull, y Chase Carey, máximo representante de Liberty Media, se han reunido y al parecer una de las razones sería facilitar la entrada de los alemanes como proveedor de motores del equipo austriaco. Audi tiene comprobada experiencia en el motorsport y tras su exitosa etapa en el Campeonato Mundial de Resistencia se ha inclinado por la Fórmula E, así que posee el conocimiento y la tecnología para dedicarse a los propulsores que se plantean para la Fórmula 1. Las dudas estarían, en caso de un hipotético ingreso a la categoría, en conocer si serían la opción de motor independiente o si su desembarco estaría condicionado como proveedor exclusivo de Red Bull. Se entiende que Mercedes, Ferrari, Renault y Honda han asumido un compromiso para permanecer en la Fórmula 1, pero al poseer las tres primeras equipos propios se ha generado un desequilibrio que afecta a la competición ya que no existen mayores alternativas para revertir tal situación. En palabras de Dieter Gass: Como otros potenciales proveedores, fuimos invitados por la FIA para discutir lo que será el motor de 2021 y allí hablamos de nuestra posible participación. Si decidimos unirnos tenemos que decidirlo pronto. En teoría no debería haber cambios técnicos porque para nosotros ingresar a la Fórmula 1 sería una cuestión filosófica, debe representar los valores de Audi y resultar rentable para nuestros intereses comerciales. Por el momento, la Fórmula E es una elección lógica para nosotros. FUENTE: http://www.diariomotor.com/competicion/noticia/arrecian-rumores-sobre-el-ingreso-de-audi-a-la-formula-1/

. . ¿Qué Skoda Kodiaq comprar, Diesel o gasolina? . .

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¿Qué Skoda Kodiaq comprar, Diesel o gasolina? Comparamos la versión de gasolina 1.4 TSI ACT 150 y la Diesel 2.0 TDI 150 del SUV Skoda Kodiaq, uno de los SUV más completos del momento. Skoda Kodiaq 1.4 TSI 150 y 2.0 TDI 150: ¿qué Kodiaq elegir, gasolina o Diesel? . . . .

11/06/2017 Skoda Kodiaq 1.4 TSI 150 y 2.0 TDI 150: ¿qué Kodiaq elegir, gasolina o Diesel? El Skoda Kodiaq es ya un referente entre los SUV de tamaño medio por su practicidad, confort o, entre otros aspectos, su rendimiento, pero ¿qué Kodiaq elegir? Analizamos a fondo la versión de gasolina 1.4 TSI 150 ACT 4x4 y la Diesel 2.0 TDI 4x4. Skoda no era, a diferencia de otras que se han incorporado en tiempos recientes, una marca nueva en el mercado de los SUV: en 2005 ya mostró su primer prototipo del Yeti y, cuatro años más tarde, se inició la comercialización de este polivalente modelo que sigue siendo un ejemplo entre los SUV pequeños por su versatilidad —las posibilidades de configuración interior que permiten sus asientos traseros son enormes—, amplitud de gama o rendimiento de sus motores, por ejemplo. Soberbio el Skoda Yeti, sí. Sin embargo, no ha sido hasta la aparición del Skoda Kodiaq —o el desembarco de la plataforma MQB del Grupo Volkswagen en el mundo de los SUV y, más concretamente, en la marca checa—cuando Skoda ha empezado a tener peso entre los SUV compactos. De hecho, su oferta en este tipo de vehículos aumentará en breve con la llegada del Karoq, pero 30 cm más corto que el Kodiaq. . ESPACIO Skoda Kodiaq Anchura delantera 147 cm Anchura trasera 143 cm Altura delantera 94-100 cm Altura trasera 94 cm Espacio para piernas 84 cm Maletero 540 litros . Y es que, con sus 4,6 m de largo, el Skoda Kodiaq no sólo está entre los SUV más grandes de este segmento, sino que frente al camino elegido por otros fabricantes con modelos de dimensiones parecidas —Alfa Romeo, por ejemplo, con el Stelvio opta por la vertiente deportiva, lo mismo que pretende el Jaguar F-Pace, BMX X4, Mercedes GLC Coupé o Porsche Macan; y Volvo XC60, Mercedes GLC, Audi Q5 o BMW X3 no difieren tampoco mucho de tamaño ni con los anteriores—, con él la marca checa ha apostado por darle un cariz muy familiar. Junto con los Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-Trail y el muy reciente Peugeot 5008, el Skoda Kodiaq cuenta con la posibilidad —en él es una opción no muy costosa, 850 euros — de disponer de hasta siete plazas gracias a la incorporación de dos asientos plegables en la zona del enorme maletero y que con su envés conforman su suelo. La gama de motores abarca en gasolina desde el 1.4 TSI de 125 CV hasta el 2.0 TSI de 180 CV, mientras que todos los Diesel gravitan en torno al 2.0 TDI. Con este motor, la versión más enérgica es la de 190 CV, mientras que se sitúa por debajo de ella es la de 150 CV, la más demandada en la actualidad. El motor de potencia equivalente en gasolina es una versión del 1.4 TSI de 150 CV y con la particularidad de disponer de un sistema de desconexión de cilindros que, en determinadas circunstancias, prescinde de los dos centrales para, de ese modo, reducir rozamientos y consumos. Este motor se combina tanto con la tracción total, y en ese caso, tanto con el cambio manual como con el automático DSG; como con la tracción delantera, y en esa circunstancia, exclusivamente con la caja automática. Para quien desee un motor de gasolina con tracción delantera y cambio manual, Skoda deja el 1.4 TSI de 125 CV versión que, con esa configuración, disfruta de un precio muy atractivo: es 5.600 euros más económico que la que ocupa el siguiente escalón, el 2.0 TDI 150 CV 4x4 más económico, con el nivel de equipamiento Active. Con este motor Diesel encontramos las mismas combinaciones de tracción total —siempre con el consabido embrague multidisco Haldex— o delantera con las cajas de cambios, si bien el año que viene veremos có mo llega al mercado la del 2.0 TDI 4x2 con cambio manual y, probablemente, de gran tirón comercial. Antes de entrar en el enfrentamiento entre los dos motores de 150 CV que provocan estas líneas y que, en el Skoda Kodiaq, monopolizan la inmensa mayoría de los pedidos, adelantemos que no conviene desdeñar la aportación del 1.4 TSI de 125 CV; un motor, también de cuatro cilindros, inyección directa y sobrealimentado, como el de nuestros protagonistas, del que no cabe esperar grandes prestaciones, pero que si las exigencias hacia él no son muy altas, bien puede convenir. Más cuando su precio de partida está, aplicadas ofertas, no muy lejano de los 22.000 euros. Skoda Kodiaq 1.4 TSI 4x4 ACT vs Kodiaq 2.0 TDI 4x4 DSG: prestaciones La realidad indica que los 150 CV conforman, no sólo la columna vertebral de la gama Skoda Kodiaq, sino también su grueso de ventas. Y aunque la ventaja es para los TDI en cuanto a reparto de las mismas, lo cierto es que esa preponderancia difícilmente se sostiene exclusivamente con las prestaciones. La razón es simple: las diferencias que apreciamos en la medición clave para determinar la rapidez de un coche , la aceleración de 0 a1.000 m —en la que la incidencia, por ejemplo, del cambio es menor que otras—, determina que las diferencias entre uno y otro son semejantes a las que podríamos encontrar entre dos unidades con el mismo motor. Esto se justifica porque la ventaja de peso para la versión de gasolina —de algo más de 100 kilos—, ha de quedar compensada por la mayor pegada a bajo o medio régimen del Diesel. No es que en el 1.4 TSI falte fuerza para arrancar a mover la masa del Kodiaq o que tengamos que es que tengamos que prestar atención especial al embrague, pero no esperes gran despliegue de energía hasta que se llega a eso de las 1.800-1.900 rpm, que es cuando el turbo de este cuatro cilindros de gasolina se despierta y su reacción al acelerador se intensifica. . PRESTACIONES Skoda Kodiaq 1.4 TSI 150 4x4 ACT Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 4x4 DSG Acel. 0-100 km/h 11,49 s 10,78 s Acel. 0-1000 metros 22,81 s 23,93 s Adelantamiento 80-120 km/h 8,91 s (4ª) 8,80 s (D) Sonoridad 100 km/h 65,4 dB 63,8 dB Sonoridad 120 km/h 67,4 dB 67,9 dB Frenada desde 140 km/h 67,6 m 68,9 m Peso en báscula 1.783 kg 1.897 kg . Compensa, por tanto, mantenerlo por encima de ese rango, aunque tampoco interesaría irse mucho más allá de las 5.000 rpm. Para ello, el cambio manual, que ni es el más preciso, rápido o de recorrido cortos, si parece suave y difícilmente levantara quejas por su desarrollos, ayuda. Quien necesite «algo más» ahí tiene la opción del DSG, cambio que también serviría para enmascarar, aquí como en cualquier motor, la escasez de brío a pocas vueltas. Éste, con siete marchas en lugar de las seis del TSI, es el que hemos probado en el 2.0 TDI. Es un motor que no se siente, a su estilo y como también ocurre con el 1.4 de gasolina, particularmente cómodo a muchas vueltas. Por eso mejor que dejar que el cambio estire el motor, a poco que se pasa de las 3.500 rpm, compensa buscar la siguiente marcha manualmente, que bien puede hacerse de modo muy cómodo. Incluso, usando el 60 o 70 por ciento del recorrido del acelerador la lógica del cambio hará que entre las 3.000 y las 3.500 vueltas ya se pase a una marcha superior. Yendo al análisis del chasis, siquiera somero, conviene dejar claro que en los dos vamos a encontrar una dirección muy asistida, que pierde algo de tanta ayuda si elegimos el modo Sport configurable. Con todo, resulta difícil apreciar lo que pasa bajo las ruedas. Filtra también de modo apreciable la suspensión, con una capacidad encomiable para pasar por encima de los baches sin que sus ocupantes tengan que padecerlos aunque, como contrapartida, no se siente la carrocería tan sujeta como en algún modelo de la competencia. Nos estamos acordando del recién llegado 5008, también más ágil en las curvas lentas, aunque en las rápidas o en las habituales de una autopista no haya tanta diferencia entre ambos. No es que el balanceo o el cabeceo sea muy acusado, pues hay no pocos coches parecidos en los que es mayor, pero incluso puede que disminuya un poco si elegimos el modo Sport y con él la amortiguación pierde de su flexibilidad. . CONSUMOS Skoda Kodiaq 1.4 TSI 150 4x4 ACT Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 4x4 DSG Consumo en ciudad 7,4 l/100 km 7,0 l/100 km Consumo en carretera 6,5 l/100 km 6,2 l/100 km Consumo medio 6,9 l/100 km 6,5 l/100 km . Skoda Kodiaq 1.4 TSI 4x4 ACT vs Kodiaq 2.0 TDI 4x4 DSG: consumo Si no se está acelerando o se acelera poco y la velocidad está por encima de los 50 km/h es probable que el motor TSI pase a desactivar dos de sus cuatro cilindros. Y más fácilmente ocurrirá salvo si la pendiente no trabaja a nuestro favor. Así, el 1.4 TSI tiene una apreciable arma a su favor para reducir el consumo, más cuando el paso de uno a otro modo ni se oye ni se siente en forma de más o menos vibraciones. Simplemente ocurre y el conductor queda enterado de lo que está haciendo la distribución del motor por medio de la indicación que aparece en el ordenador de viaje si tiene activada la cualquier función relacionada con el consumo (instantáneo, medio o autonomía) o si se fija en que aparece el término eco donde habitualmente está la temperatura exterior. Por su parte, el más pesado 2.0 TDI tiene de su lado, además del intrínseco mejor rendimiento ligado a su más alta compresión, un cambio de desarrollos más largos: de comparar el Diesel DSG con el de gasolina manual, por ejemplo, la quinta del primero —recuerda que el automático tiene siete, por tanto dos más por encima, la última con un desarrollo de 57,5 km/h cada 1.000 rpm— casi es tan larga como la s..ta del de gasolina. Sin embargo, lo cierto es que los consumos obtenidos por nuestro Centro Técnico hacen que, quien piense que el 1.4 TSI poco tiene que hacer frente al 2.0 TDI no pueda estar más equivocado. Ahí están los números para demostrar que la diferencia de uno a otra es tan pequeña que difícilmente bastará el consumo como argumento para elegir uno frente al otro. Skoda Kodiaq 1.4 TSI 4x4 ACT vs Kodiaq 2.0 TDI 4x4 DSG: precio final Porque, efectivamente, no sólo conviene tener en cuenta el consumo para elegir entre los dos si lo que más nos importa es la economía. Quizá más importante que esos 0,4 l/100 km de diferencia que hay en el consumo medio de ambas versiones de gasolina y Diesel, lo sea el precio. Y, teniendo en cuenta éste, puede que difícilmente se sostenga la elección del Diesel si nos atenemos a que, a igualdad de transmisión, acabado y tipo de tracción, el TSI cuesta 2.150 euros menos. Y más aún, con lo contado hasta aquí. Esto lleva la amortización del Diesel —el kilometraje al que comenzamos a ahorrar con ese motor— al precio actual del carburante no se alcance hasta sobrepasados los 164.348 kilómetros. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-skoda-kodiaq-tsi-gasolina-kodiaq-tdi-diesel-mediciones

Bon día @matraca , demento no, en el momento salga aquí lo pondremos. salu2.

Pues si @Alfa156 un coche con ese precio deberían de tener todo y no esos extras que son mínimos y ridículos.

Hola @Pitufolas , lo del 'aviso sonoro' esto de momento no nos funciona, al menos a mí, creo que tampoco a nadie, si algún compañero lo ha conseguido, pues no vendría mal que lo dijera, esto es algo NO muy 'normal'. Salu2.

. Como todo lo bueno, nuesta excursión se acaba. Es hora de poner rumbo a Madrid. Pero esta vez nada de carreras secundarios. Tomamos la A2 para ver cómo se mueve en su habitat natural. Nos separan unos 100 kilómetros para llegar a casa, pero estamos realmente cansados. Toca pedir ayuda a la tecnología. Es entonces cuando nuestro Q7 entona el do de pecho. Activamos el Lane Assist y el solo se encarga de prácticamente todo. Este sistema Ayuda al conductor a mantener el vehículo en el carril con suaves intervenciones en la dirección y, sobre todo en autopistas y carreteras nacionales, aporta una mayor seguridad y comodidad. Si el conductor lo desea, también se le advierte con una vibración del volante al traspasar las líneas de delimitación del carril. No obstante, para que no nos quedemos dormidos, si pasas más de un minuto sin sujetar el volante, el coche te advierte con una señal sonora para que tomes el control. Toda una virguería que hace que los viajes por carretera no te cansen en absoluto. El precio del Audi Q7 3.0 TDI quattro ultra para el mercado español es de 63.660 euros. Al igual que el resto de versiones de la gama, también se puede optar por las líneas de equipamiento Sport y Design. La línea Sport eleva la tarifa hasta los 69.950 euros y cuenta con el asistente de luces de carretera, los faros LED, retrovisor interior con sistema antideslumbramiento automático, paquete de iluminación y el paquete deportivo S line, que entre otros elementos incluye los asientos deportivos con ajuste eléctrico, tapicería en Alcántara y llantas de aleación de 20 pulgadas. A lo mejor estás pensando que se escapa del presupuesto, pero seguro que el Cid Campeador hubiese cambiado a Babieca sin pensárselo dos veces. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

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. LLegamos a nuestro destino con la sensación de que las carreteras se quedan cortas para este auténtico devorador de kilómetros. El consumo en ciclo combinado que anuncia la marca es de apenas 5,5 l/100 km. Esto supone un 28% menos de consumo que su predecesor. Nosotros no alcanzamos esos registros porque fuimos algo más exigentes con el acelerador, pero aún así no superamos los 7 litros de media. El Audi Q7 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 216 km/h. En Ledanca las aceras son testimoniales y las cuestas son muy pronunciadas, asi que nos ponemos a “jugar” con el asistente de descenso, que lo hace todo por nosotros y supera la prueba con nota. Basta con activarlo y no tendrás que pisar ni acelerador ni freno para superar cualquier pendiente. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

. Ponemos rumbo a Ledanca. Hemos perdido mucho tiempo y tenemos que darle al pie derecho si queremos terminar la jornada con éxito. Parece mentira que un coche con más de dos toneladas (2.135 kg), se mueva con tanta agilidad. Es activar el modo Sport y poner la palanca en S para que sientas con contundencia todo su empuje. Al principio cuesta acostumbrarse al tacto del pedal, ya que su respuesta no es inmediata en los primeros compases. No obstante, cuando el coche entiende que vamos en serio, y que tenmos prisa, es nuestro mejor aliado para enlazar curvas casi como si fuesemos un compacto deportivo. Los modelos Audi con la denominación “ultra” son las versiones con mejores valores de consumo y emisiones en sus respectivas gamas y auténtica referencia en su segmento. El Audi Q7 3.0 TDI Ultra con 218 CV y un par máximo de 500 Nm, disponible entre 1.250 y 3.000 rpm, ha sido diseñado para conseguir un consumo de combustible muy bajo, y se diferencia del 3.0 TDI más potente por algunos aspectos como la gestión del motor. En particular, se han realizado ajustes en la admisión, en la bomba del agua del sistema de refrigeración, y en el radiador para el aceite del motor. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/