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30/03/2017 La funcionalidad más elegante La marca de los 4 aros sigue logrando combinar en sus Avant funcionalidad y carácter “premium”, en una sabia dosificación aumentada y mejorada en esta última generación del Audi A4, con más espacio, confort y calidad, y sin perder dinamismo incluso con el motor 2.0 TDI de 150 CV. Esta 5ª generación Avant del Audi A4 (premiado por Motor Mundial como “Coche del Año 2016”) mantiene la misma pauta que las anteriores, aprovechando el tirón que este tipo de carrocerías tiene en Europa con más de la mitad de las ventas (y aunque bastante menos, también en España, donde en el caso del A4 representa ya un tercio de las ventas). Audi sostiene que este nuevo A4 Avant ofrece una experiencia de conducción altamente gratificante y satisfactoria para sus ocupantes y un salto de calidad interior y un confort de marcha que lo sitúan a la altura de los automóviles de representación. Habitabilidad mejorada.- Realizado sobre la misma plataforma modular MLB que comparte con sus hermanos, este nuevo A4 Avant mide lo mismo que el A4 sedán de 4 puertas, o sea 4,73 m (+3 cm sobre su antecesor de 2012), siendo un poquito más ancho (1,84 m, +1,6 cm) y repitiendo su misma altura (1,43 m), lo que para su batalla (2,82 m, apenas 1 cm y medio más que antes) no supone mayor variación. Más notable es la reducción de peso que permite la nueva plataforma (hasta 110 kg menos). Estéticamente su imagen es claramente continuista, recordando mucho a su antecesor, pero con una aerodinámica superior al A4 sedán. La trasera, que es lógicamente lo que más cambia, presenta un buen acceso al maletero ya que el umbral de carga a portón abierto es de 68 cm, con su marco inferior protegido por una pestaña de acero inoxidable. Con una boca de 1 m de ancho por otro de fondo, ofrece unas formas bastante cúbicas y anuncia 505 litros de volumen interno de maletero (15 más que antes y 25 más que el A4 berlina), que suben a 1.510 con los asientos traseros plegados (por secciones 40/20/40). En realidad la cifra tiene truco, ya que incluye el espacio de la rueda de repuesto (de emergencia, y afortunadamente de serie para España), con lo que el volumen real se sitúa sobre los 480 litros útiles. En esta zona, que podríamos bautizar como la principal, se cuidan todos los detalles; la cortina cubreequipaje incorpora raíles en los pilares finales al techo, y sube y baja automáticamente al abrir y cerrar el portón, lo que garantiza la visibilidad a través de la luneta. Lleva de serie red de separación, y apertura y cierre eléctrico de portón, pero sólo el accionamiento; si queremos que abra o cierre en “manos libres” (pasando el pie bajo del parachoques) hay que pagarlo aparte en opción. También lleva bandas elásticas, ganchos y perchas en los laterales, toma de 12V y dos miniplafones de luz, aunque los ganchos son pequeños (sólo para bolsas, no para mochilas o bolsas de deporte). Opcionalmente puede montar también dos raíles de aluminio en el piso, donde colocar elementos de fijación, como por ejemplo unos carretes que incorporan una cinta extensible o una barra telescópica para separar espacios de carga. Por lo demás, el habitáculo está bien rematado en sus tres niveles de acabado (concebidos como “packs”, Advanced Edition, Sport Edition y Design Edition), con un alto nivel de calidad percibida en materiales, mandos y su disposición, iluminación interna… Audi afirma haber mejorado la habitabilidad trasera con una altura libre al techo aumentada en 2,4 cm más para la cabeza y 2,3 cm más para piernas, pero la impresión es de que la ganancia es incluso mayor, admitiendo adultos de hasta 1,90 m de estatura, que está muy bien, y facilitando su acceso especialmente a personas mayores mejor que en el A4 sedán, al carecer de la curvatura posterior del techo de éste. Eso sí, aunque por anchura admite tres plazas en su segunda fila, el túnel central, el apoyacodos y la mini consola se lo ponen más difícil al tercer pasajero de en medio. En cuanto a la posición de conducción, está muy lograda aunque desde una posición un tanto baja. Los conductores altos lo agradecerán y los bajitos no tanto, ya que incluso subiendo el asiento al máximo no lograrán abarcar bien su visión frontal. De serie trae el cuadro convencional, de fácil lectura, pero quienes deseen el tan anunciado Audi Virtual Cockpit digital de 12,3” y su configuración variable deberán pagarlo en opción aparte (590 €), lo mismo que el “head up display” (la proyección de datos sobre el parabrisas). Mecánica brillante.- El motor probado es el conocido 2.0 TDI de 150 CV (hay otro de acceso a la gama diesel con 122 CV) quedando por encima el 190 CV y los 3.0 TDI de 218 y 272 CV, éste último con tracción total quattro). Pese a tratarse del motor básico, empuja con firmeza desde 1.750 rpm con poca rumorosidad y sin vibraciones gracias a sus dos ejes de equilibrado contrarrotantes. Con un par máximo de 32,4 mkg constantes de 1.500 a 3.250 rpm, tiene una respuesta espectacular, asociado a un cambio manual de 6 marchas con desarrollos no demasiado largos bien adaptados a su potencia y par, y una relación bastante cerrada en las cuatro primeras y más abierta en 5ª y 6ª, para poder rodar de paseo en 6ª (90 km/h) a sólo 1.600 rpm y a cruceros normales (120/130 km/h) a poco más de 2.000. Poco hay que decir de esta mecánica, sobria, brillante y fiable, que se ha convertido en la más demandada de todos los modelos a gasóleo del grupo VW. Las prestaciones del A4 Avant 2.0 TDI 150 CV son muy parecidas a las del A4 sedán de igual motor, sólo algo por debajo, consecuencia de sus 40 kg más de peso y ello a pesar de una aerodinámica que mejora en 5 puntos su coeficiente aerodinámico, y que explica que su velocidad máxima supere holgadamente los 200 km/h (212 a casi 4.400 rpm en 5ª, pero también pasa de 200 -206- en 6ª a 3.500 rpm, señal de que no van tan largo de desarrollo como otros Audi). Acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, y cubre los 400 m en 16,7 y el km en 30,6. Las recuperaciones también son buenas (a 50 km/h en 5ª hace los 400 m en 17,1 segundos y los 1.000 m en 30,7). Y en cuanto a consumo, si bien sube ligeramente respecto al sedán al utilizar unos desarrollos algo más cortos (al fin y al cabo es posible que en ocasiones circule con bastante carga), siguen siendo mínimos: baste decir que circulando a 90/100 km/h nos ha gastado 4,8 lts/100 km, y a 120/130 km/h, 5,6 lts/100 km, pasando de 6 sólo en ciudad (6,2 lts/100 km) gracias al eficaz sistema “Stop & Start” (con una emisión media de CO2 de 104 grs/km). Eso con llantas de 17” y neumáticos 225/50, porque con las de 19” opcionales del paquete S-Line hay que contar con dos décimas más de litro por lo menos. Con todo, se le puede dar por bueno un consumo de 6,5 litros a los 100 km en todo uso, incluso rápido, lo que no quita para que los 40 litros de capacidad del depósito se queden algo cortos; merece la pena pedir en opción el depósito de 54 litros de los demás A4 que además de no robar espacio se trata de una opción sin coste. Comportamiento: como el A4 sedán.- El comportamiento dinámico del A4 Avant es prácticamente igual que el A4 sedán que probamos. En vías rápidas, presenta una lograda combinación de emoción al volante y confort de marcha, complementado por un confort acústico al nivel de un A8, gracias al excelente trabajo de aislamiento e insonorización del habitáculo. En carreteras viradas y curvas enlazadas muestra la agilidad de respuesta y el aplomo propios de un deportivo compacto, acusando para bien la reducción de peso al incorporar más componentes de aluminio y acero de alta resistencia, minimizando así las inercias. La estabilidad y precisión de trayectoria es punto y aparte, gracias a los nuevos trenes de rodaje con suspensión independiente en ambos por parelelogramos deformables de 5 brazos, todo ello complementado por una dirección de asistencia eléctrica bastante rápida (2,8 vueltas de volante entre topes), cuyo tacto es quizá el único aspecto mejorable, porque peca de demasiado suave. En cuanto a ruedas, monta de 17” de serie, con opción de subir a 18” y hasta de 8 x 19” con el pack S-Line exclusivo del nivel Sport Edition (245/35 R19). En cuanto a los frenos, con discos delanteros ventilados de 313 mm de diámetro y traseros macizos de 300 mm, tienen fuerza más que suficiente para detener los 1.475 kg que pesa el coche y su potente motor, sin dar signos de fatiga y con un tacto progresivo y eficaz. En el nivel Sport Edition ensayado el equipamiento de serie del A4 Avant es bastante completo, ya que dispone de asistente de prevención de accidentes en ciudad, control de velocidad de crucero, arranque sin llave, pantalla multifunción en color (7”), Bluetooth, freno de mano eléctrico, faros de xenón Plus, llantas de aleación, sensor de luz y lluvia, Audi Parking System, MMI Navegador, Audi Smartphone Interface, bloqueo electrónico del diferencial (EDS), control electrónico de tracción (ASR), programa de estabilidad (ESC), climatizador bizona… Pero aún quedan numerosas opciones entre las que destaca el Audi Virtual Cockpit, así como la suspensión deportiva, los faros Matrix de diodos, airbags laterales traseros, asistente de mantenimiento de carril, dirección dinámica, amortiguadores regulables, cámara de visión trasera… Si sólo con el paquete Sport Edition su precio roza ya los 40.000 euros, en cuanto le añadamos dos o tres opciones más nos vamos a los 44.000 ó 45.000 euros fácilmente, lo que empieza a ser demasiado incluso para su carácter “premium”. Lo que no quita para que este A4 Avant 2.0 TDI sea un familiar medio elegante y práctico, sin perder su imagen de coche exclusivo y de representación. FUENTE: http://www.motormundial.es/prueba-expres-audi-a4-avant-2-0-tdi-150-cv-sport-edition/2017/03/30/

- El broche final fueron cinco vueltas al circuito de Cheste. Para ello nos esperaban un Mercedes-AMG C63 S, un Audi S5, dos Lexus RC F y un BMW 440i. Para evitar problemas, al más puro estilo Champions League, sacamos unas bolas con el nombre del coche que nos tocaba conducir. El azar quiso que me tocara probar el japonés y su motor V8 de 5 litros y 477 CV. La vedad es que el coche llevado al límite agarraba genial en los vértices y aunque es un deportivo que tiene a perder tracción si se abusa del acelerador, tampoco era tan acusado este hecho. Además el instructor me comenta que llevan rodando dos días seguidos con más de 100 personas y ahí siguen las gomas, dando el cayo. Lo cierto es que los MICHELIN Pilot Sport 4 S ahora aguantan un 10% más de kilometraje, llegando a durar incluso el doble que algunos neumáticos de la competencia. ¿Son recomendables los MICHELIN Pilot Sport 4 S? Si lo tuyo es el circuito pero de vez en cuando, y además disfrutar en carretera, sin duda no tienen rival, porque no solo duran más, sino que mantienen sus prestaciones de forma muy lineal hasta el final. FUENTE: http://revistacar.es/prueba-michelin-pilot-sport-4-s/

30 Marzo, 2017 Probamos los nuevos Michelin Pilot Sport 4 S: el “Patex no más clavos” hecho neumático En MICHELIN se han propuesto mejorar sus exitosos neumáticos de calle preparados para circuito, los MICHELIN Pilot Super Sport 2. Así que para ello han creado los nuevos MICHELIN Pilot Sport 4 S. Según la propia marca son una versión mejorada que combina parte de los genes del neumático que sustituye y de su hermano mayor, el MICHELIN Pilot Sport Cup 2, un neumático para circuito homologado para uso en carretera. Para saber de primera mano como se comportan hemos venido a probar los nuevos MICHELIN Pilot Sport 4 S al circuito de Cheste, en Valencia. En la marca francesa saben que los verdaderos apasionados del mundo del motor, el neumático es clave en sus coches. Por eso, este Pilot Sport 4 S va orientado a ese tipo de público, al cliente PDP (Premium Driving Pleasure). Para la creación de sus neumáticos de calle usan el mejor laboratorio posible, la competición, y es que están presente en eventos como el WEC, WRC, Formula E y Moto GP. Si a esto sumamos que colabora estrechamente con marcas como Ferrari, Porsche, Mercedes o BMW en el desarrollo de sus neumáticos de serie, es lógico entender el nivel que tienen sus neumáticos. Evidentemente este neumático tiene que ser mejor que el que sustituye, así que MICHELIN se toma muy en serio su fabricación. Para empezar los controles de calidad de los compuestos. No es una simple goma con alamabres, lleva detrás todo un proceso de estudio de los materiales empleados para crear sus compuestos. Esto ayuda a que estos Pilot Sport 4 S tengan un banda de rodadura central más blanda y que ayude a evacuar mejor el agua, mientras que sus partes exteriores son más resistentes para un mejor apoyo en curva y un mejor agarre. El MICHELIN Pilot Sport cuenta con 34 medidas, que van desde llanta 18 hasta la 22, pues está pensado para vehículos de alto rendimiento que de vez en cuando acudan a rodar en circuito. Pero basta de palabrería, vayamos a los hechos. Según la marca el neumático es el mejor en todo con respecto a los equivalentes de la competencia, pero lo mejor es comprobarlo al volante. Para ello, hemos realizado una serie de pruebas para probar los MICHELIN Pilot Sport 4 S en diferentes situaciones y diferentes coches. Aseguran que es el mejor frenando en mojado y en seco. Para saber si mienten o dicen la verdad, dos SEAT León Cupra 290 han hecho de conejillos de indias en la frenada en seco. Comparado con el neumático de la competencia, el PS4S frenaba un metro y medio antes. Hay que señalar que previamente a nuestras pruebas, el TÜV SÜV ha sido el organismo encargado de certificar estas diferencias, siendo esta una empresa alemana especializada en certificación, ensayos, auditorías y formación. En el caso de la frenada en mojado, la diferencia era aún mayor, de hasta tres metros. Los Mercedes-AMG A45 cumplieron su función, acelerando a más de 80 km/h, velocidad a partir de la cual se empezaba a medir hasta llegar a los 5 km/h. Desde dentro del coche apenas notas nada, pero cuando tras medir con el aparato electrónico ambas frenadas, y te dicen que has detenido el coche con MICHELIN en 23.6 metros, y el equipado con la competencia en 26.6 metros, tu percepción cambia. Pero sin duda la prueba que más “feeling” nos ha dado ha sido el circuito de “handling”. Consistía en un circuito de karts, con el mismo trazado que el circuito grande de Cheste pero a escala 1:4. Aquí teníamos dos Ford Focus RS 2016 para comprobar matices nuevos. Las principales diferencias se encontraban en la tendencia al subviraje, el contoneo del eje trasero en frenada y al salir de curva, además de la capacidad de tracción dando gas en pleno vértice, y eso que el sistema del Focus RS de tracción integral es brillante. Con los nuevos MICHELIN Pilot Sport 4 S el Focus se comportaba como el coche qué es, una máquina perfecta de trazar y traccionar. Nada nuevo. Pero con el neumático de la competencia se notaba la tendencia subviradora, y clavar el coche antes de la curva suponía corregir el volante. Apenas se podía dar gas en pleno apoyo con los Pirelli, mucho más blandos. Como curiosidad, el coche con estos neumáticos precisó de un repostaje antes que el RS con los PS4S. FUENTE: http://revistacar.es/prueba-michelin-pilot-sport-4-s/

29.03.2017 Coyote, la plataforma de servicios de información de tráfico en tiempo real ha revelado que España es el segundo país de Europa con más radares por kilómetro, solo superado por Italia. Con más de 1.800 radares fijos, de tramo y móviles en las carreteras, España no es uno de los países con mayor número total de radares. Países como Italia o Francia superan con creces esta cifra. En las carreteras italianas hay activos 7.043 radares, mientras que en Francia cuentan con 3.324 dispositivos de control de velocidad. En el polo opuesto encontramos países como Polonia, con 1.059 cámaras de velocidad, o Bélgica, con 1.034. Sin embargo, y según la plataforma de servicios de información de tráfico Coyote, España sí es uno de los países europeos con mayor número de radares si tenemos en cuenta los kilómetros de carretera. Según estos datos, España es el segundo país europeo con más radares por kilómetro, solo superado por Italia. Y es que, en nuestro país existen 0,8 radares por cada 100 kilómetros, mientras que en Italia la cantidad asciende a 1,5 radares cada 100 kilómetros. Curiosamente, España e Italia son los únicos países que cuentan con áreas de prioridad residencial (APR). Además, España ha ido un paso más allá con la implantación de radares de cinturón y teléfono móvil desde 2015. Actualmente existen 233 dispositivos de este tipo en nuestro país capaces de captar 50 imágenes por segundo y determinar si se está utilizando el teléfono móvil o no se lleva el cinturón de seguridad abrochado. Estos datos a nivel de radares se reflejan también en las sanciones a los conductores. De hecho, durante el último lustro, los radares de la DGT han aumentado su recaudación en un 37%: de los 120 millones de 2012 se ha pasado a los 164 de 2016. Sin embargo, este estricto control no se ve refrendado por una menor siniestralidad, ya que durante el 2016, los accidentes de tráfico y las víctimas mortales en carretera sufrieron un repunte tras trece años de descenso. En total, 1.160 personas perdieron la vida el año pasado en las carreteras españolas. FUENTE: http://www.autofacil.es/radares-multas/2017/03/29/espana-segundo-pais-europa-radares-kilometro/37872.html

Yo no estoy muy puesto en esto, pero para que puedas instalas los radares tal y como lo hacemos nosotros, has de tener el MMI navegación plus con MMI Touch, es decir, el superior que lleva disco duro, creo que es así.

29 Marzo, 2017 El consejo de supervisión de Audi apoya la exculpación de la junta directiva Fráncfort 29 mar .- El consejo de supervisión del fabricante automovilístico Audi apoya que la junta directiva sea exculpada en la próxima junta general de accionistas del 18 de mayo, igual que ha hecho la matriz Volkswagen. Audi informó hoy de que propone que se exculpe a la junta directiva por su actuación en el año 2016 en la próxima reunión de accionistas, con lo que el consejo de supervisión da su confianza a la junta directiva. Desde hace semanas ha aumentado la presión sobre el presidente de Audi, Rupert Stadler, por acusaciones de que había tenido conocimiento de la manipulación de las emisiones en vehículos diésel antes de lo que dijo. La Fiscalía ha registrado también recientemente la sede central de Audi en Ingolstadt (sur) y otras plantas y oficinas. El grupo Volkswagen apoyó el martes a todos los miembros de la junta directiva, entre quienes se encuentra Stadler, presidente de la marca Audi, y también propuso la exculpación de todos ellos por su actuación en el año 2016 en la próxima junta general de accionistas del 10 de mayo. Volkswagen y Audi han tomado esta decisión sobre la base de una amplia supervisión jurídica que ha realizado el bufete Gleiss Lutz. Sin embargo, con esta exculpación ni Volkswagen, ni Audi renuncian a posibles indemnizaciones por daños contra personas concretas, añade el comunicado. Los consejos de supervisión de ambas estudian desde que se conoció la crisis del diésel si están obligados a exigir indemnizaciones por daños y perjuicios contra algunos miembros de la junta directiva, pero esa inspección continúa. FUENTE: http://www.diariovasco.com/agencias/201703/29/consejo-supervision-audi-apoya-927752.html

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30 marzo, 2017 Fotos espía del Audi A6 2018 Probablemente lo veamos “sin maquillaje” en el Salón de Frankfurt este año y llegue a los concesionarios en 2018, pero en Autocasion ya te mostramos cómo será la nueva generación del Audi A6, repleto de tecnología para rivalizar con modelos como el Clase E o el Serie 5. El nuevo Audi A6 llegará en el segundo semestre de 2018. Teniendo en cuenta la presentación del Audi A8 para el próximo 11 de mayo (su debut mundial será en el Salón de Frankfurt 2017), Detroit está reservado al nuevo A7 Sportback, por lo que la presentación del A6 se demorará hasta después del verano de 2018. La nueva generación C8 contará con un diseño basado en el de concept Audi Prologue presentado en 2014, tal y como se puede ver en la parte delantera, especialmente en la gran parrilla Singleframe mucho más ancha, en los faros más finos, el contorneado capó o los espejos retrovisores ahora anclados a los paneles de las puertas. Los voladizos también son más cortos para lograr una berlina más equilibrada en diseño. Mirando detenidamente las imágenes, en la parte trasera del ángulo de 3/4 y en la parte delantera se puede apreciar un detalle heredado directamente del Prologue Concept, un pliegue justo debajo de la línea del hombro. Por primera vez, Audi no ha montado los pilotos traseros de producción en un prototipo aunque la forma del piloto se puede apreciar también en las imágenes. Diseño y tecnología del nuevo Audi A6 5 Los asistentes a la conducción cada vez son más y mejores. El diseño del nuevo Audi A6 es obra del nuevo jefe de diseño Marc Lichte y del jefe técnico Ulrich Hackenberg, que han asegurado una mayor diferenciación en los frontales que hasta ahora. Como el nuevo Audi A8, también comparte la plataforma modular MLB Evo por lo que se estima que será más ligero que el modelo actual (plataforma MLB) perdiendo un peso estimado entre unos 80 y 100 kg según versiones, gracias a un uso más extensivo de CFRP, aluminio y acero de alta resistencia. En el interior, la nueva generación del A6 también obtendrá la consola central sin botones del Audi Prologue Concept, con la segunda generación del sistema Audi Virtual Cockpit que será de serie en todas las versiones. El actual sistema MMI desaparecerá por completo para ser sustituido por una más avanzada plataforma que manejará todos los sistemas a través de pantallas táctiles perfectamente integradas en la consola central y con control total por gestos. Nuevos materiales más sofisticados revestirán el habitáculo. En lo que respecta a tecnología, destacará la conducción autónoma. En la actualidad, Audi desarrolla un sistema denominado “Ai” que permitirá que el nuevo A6 circule por sí solo hasta una velocidad máxima de 120 km/h, con un nivel 3 de conducción autónoma. La gama de mecánicas estará formada por unidades de cuatro cilindros, V6 y V8 de gasolina y diesel, así como un e-tron PHEV. El motor más básico será un 2.0 litros TFSI con 252 CV y seguirán los V6 TFSI del Audi S5. También, contará con un sistema eléctrico de 48 voltios FUENTE: http://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/fotos-espia-del-audi-a6-2018

30/03/2017 Hoy hemos conocido otra de esos excesos de velocidad sorprendentes: un conductor, cazado a 280 km/h en un túnel gallego. No es el único récord captado por la DGT en los últimos meses. Cada vez hay más radares, no hay duda. Ayer precisamente os contamos que España batía récords de radares por kilómetro de carreteras en Europa, y también por supuesto de recaudación. Y, claro, a más radares obviamente también son más las infracciones que se registran. Pero entre todas hay de vez en cuando alguna que nos deja realmente perplejos. Y la última la hemos conocido esta misma madrugada, según nos cuenta La Voz de Galicia. El suceso ocurrió poco antes de las 8 de la mañana del pasado día 17 de agosto. Allí, un radar ubicado en el kilómetro 31 de la autopista AP-9, en Fene, “saltó” casi por los aires. Ese cinemómetro, que para más información controla la velocidad media durante tres kilómetros dentro de un túnel limitado a 90 km/h, detectó a un conductor circulando a nada menos que 280 km/h. Por si no fuera sorprendente, sólo un día después, ese mismo radar cazó a otro coche esta vez a 232 km/h. No sabemos si sería el mismo conductor, sólo faltaría ya eso. Según la información de La Voz de Galicia, que recoge datos proporcionados por el Gobierno Central, esos 280 km/h captados fueron el récord de velocidad en las carreteras gallegas de 2016, mientras que los 232 km/h ocuparon el tercer lugar. Casi como si fuera una competición (peligroso honor), el segundo puesto lo ocupa otro coche pillado a 251 km/h en un tramo ya de 120 también en la AP9, más que nunca una vía rápida. En total, el diario recoge en su edición digital que hasta 12 conductores fueron detectados en 2016 a más de 200 km/h en Galicia… y hasta un centenar a más de 180 km/h. Otros récords de velocidad de la DGT Este conductor cazado en Galicia no es, sin embargo, el único caso conocido últimamente que nos ha puesto los pelos casi de punta. Hace justo un año nos hicimos también eco de otra infracción todavía más increíble. Aquella ocurrió en la autovía R-4, a la altura del kilómetro 4, entre las localidades de Pinto y Parla. Y allí fue cazado a 297 km/h un conductor que, para todavía más incredulidad, tenía una discapacidad física en una pierna, poseía un permiso de conducción sólo para vehículos adaptados que no permite rebasar los 100 km/h y carecía de puntos además de tener antecedentes penales. Para colmo, se encontraba probando supuestamente un Porsche que tenía intención de adquirir. Y aún hay más. Hace menos, apenas un mes, otro joven fue detectado en la carretera nacional 347, entre las localidades de Viator y Almería, a 276 km/h en un tramo limitado a 90. El conductor además al ser detenido dos kilómetros después alegó que conducía su acompañante, pero que se cambiaron en ese trayecto que duró sólo 2 minutos desde la detección hasta la parada. Por lo visto estaban probando un Nissan GT-R en ese caso. Aunque para tener una idea total de cuáles son las mayores infracciones captadas por los radares de la DGT en España en los últimos años, no te puedes perder este reportaje donde hace apenas 4 meses recopilamos con datos obtenidos del Ministerio del Interior (pincha aquí para conocer todo el ránking con los mayores excesos de velocidad). Ahí te sorprenderá encontrar que nada menos que 7 de los 10 primeros superaban los 300 km/h… y en sólo uno el límite era de 120 km/h. Había algún tramo con límite incluso de… ¡50 km/h! ¿Cuál te parece más sorprendente e increíble de todos? A nosotros, todos. Los 10 récords de velocidad captados por los radares de la DGT 2.010 - Año 120 - Límite velocidad 340 - Velocidad real de la infracción 220 - Exceso km/h 2.012 - Año 90 - Límite velocidad 333 - Velocidad real de la infracción 243 - Exceso km/h 2.011- Año 80 - Límite velocidad 320 - Velocidad real de la infracción 240 - Exceso km/h 2.011 - Año 100 - Límite velocidad 311 - Velocidad real de la infracción 211 - Exceso km/h 2.011 - Año 80 - Límite velocidad 304 - Velocidad real de la infracción 224 - Exceso km/h 2.011 - Año 100 - Límite velocidad 300 - Velocidad real de la infracción 200 - Exceso km/h 2.014 - Año 50 - Límite velocidad 300 - Velocidad real de la infracción 250 - Exceso km/h 2.016 - Año 120 - Límite velocidad 297 - Velocidad real de la infracción 177 - Exceso km/h 2.009 - Año 120 - Límite velocidad 294 - Velocidad real de la infracción 174 - Exceso km/h 2.010 - Año 90 - Límite velocidad 288 - Velocidad real de la infracción 198 - Exceso km/h FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/cazado-280-km-h-records-velocidad-dgt

30/03/2017 Una sentencia ha abierto la puerta a que se anulen las multas impuestas por infracciones relacionadas con el SER si no se aporta una fotografía o imagen. De nuevo tenemos ante nosotros una sentencia que podría sentar precedentes. Se trata de una multa impuesta por una infracción relacionada con el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER). Un juez estimó que la ausencia de fotografía hace insuficiente las pruebas, lo que se traduce en la nulidad de la resolución. De esta manera, el Juzgado 22 de lo Contencioso Administrativo de Madrid ha abierto una puerta a que, a partir de ahora, se anulen las multas impuestas por el SER si no se aporta una fotografía o imagen, dado que la denuncia emitida por un controlador carece de suficiente valor probatorio al no ser un agente de la autoridad. Así consta en una sentencia en la que se estima el recurso presentado por un ciudadano al que se le multó con 90 euros por supuestamente “estacionar con distintivo en lugar habilitado para el estacionamiento con limitación horaria, rebasando el tiempo máximo”. Los abogados alegaban falta de pruebas, más en concreto, reclamaban una fotografía de la infracción. El expediente tan solo constaba del boletín de la denuncia no elaborado por una agente de la autoridad, sino por una empleada controladora del servicio SER, con lo que “no goza de la presunción legal de veracidad”. Invocaba al artículo 44 de la Ley 22/2006, de 4 de julio, de Capitalidad y de Régimen Especial de Madrid, que disponía que al expediente administrativo debía incorporarse “una imagen del vehículo, ya sea fotografía, grabación digital u otros medios tecnológicos, que permitan avalar la denuncia formulada”. Recurrir multas de aparcamiento El despacho de abogados Pyramid Consulting que llevó este caso, ha destacado que “las multas de la zona SER son un auténtico quebradero de cabeza para los conductores”, ya que “aparcar en el centro de la ciudad se ha convertido en un problema”. “El coste del estacionamiento es elevado y el tiempo muy limitado”. A esto hay que sumar la persecución que sufren los conductores con las multas de los controladores. Por ello, este despacho quiere recordar a los conductores que estas multas son completamente recurribles, indicando que “a menudo por desconocimiento, por evitar problemas o por acogerse al descuento por pronto pago, la gente tiende a pagarlas”. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sentencia-anula-multa-aparcamiento-foto

30/03/2017 Campaña de control de uso del cinturón de seguridad: 3.083 infractores ‘cazados’ (vídeo) La última campaña de la DGT, de control del uso del cinturón de seguridad, deja datos preocupantes, especialmente por los 240 niños detectados sin usar sistemas de retención. Cazados sin cinturón de seguridad desde el aire La semana que duró la campaña llevada a cabo por Tráfico y por algunos ayuntamientos colaboradores dejó datos que preocupan a la DGT: entre el 13 y el 19 de marzo 3.083 conductores o pasajeros detectados sin usar el sistema de retención reglamentario, de los cuales 240 eran menores de 12 años. Y, de este grupo, 64 viajaban en las plazas delanteras. Además, el 99 por ciento de las personas interceptadas sin hacer uso del cinturón circulaba por carreteras convencionales, precisamente las vías donde se producen el 80 por ciento de las muertes en accidentes de tráfico. Estos son solo los datos recogidos por la DGT, a los que hay que sumar las multas impuestas por las policías locales de los ayuntamientos que se sumaron voluntariamente a la campaña, y cuyo número total, por el momento, desconocemos. Uno de los objetivos de la Estrategia de Seguridad Vial puesta en marcha por el Gobierno para el periodo 2011-2020 es que ningún niño muera en un accidente de tráfico por no hacer uso de un sistema de retención infantil de su peso y talla. Para ello, el reglamento de tráfico establece que los menores de edad que midan 1,35 metros o menos deberán viajar en las plazas traseras y con un sistema de retención infantil adecuado a su talla y peso. Así, los 240 niños detectados que no lo cumplían son alarmantes de cara a este objetivo. Muchos de los infractores fueron descubiertos desde el aire por los radares Pegasus, que grabaron imágenes de imprudencias similares como las que aparecen en este vídeo, con algunas de las últimas "pilladas" recopiladas por la DGT. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/campana-control-uso-cinturon-seguridad-3083-infractores-cazados-video

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Audi R8 V10 - - - -

- Tratamos con dos de los máximos deportivos del momento Por último, tenemos que comentar lo mal que se les dan los badenes a nuestros protagonistas; el Audi podría estar mal programado, como una vez me comentó un ingeniero: “La amortiguación variable magnética necesita programación para cada situación… quizá no han programado correctamente los badenes”. Efectivamente, el R8 bota al bajar de ellos de tal manera que puede llegar a hacer tope fácilmente. Y al Audi S3 le ocurre lo mismo. En cambio, un bache o un “guardia tumbado”, con un solo bote y no dos como en los badenes, se los merienda con un confort brillante. Mientras, al pisar cualquiera de los citados elementos con el GT-R, el que botas eres tú dentro del coche. Él ni se inmuta… Ambos son más delicados en terreno roto que con firme perfecto. Sobre todo por lo escaso de los flancos de sus cubiertas, en particular en el caso del Audi. En definitiva, si eres un adicto a las sensaciones fuertes y a las tandas de circuitos, el GT-R Nismo es tu coche. Incluso te recomendaría el GT-R “a secas” en vez del Nismo, modelo que por 30 caballos más, refuerzos en la carrocería y una mejor aerodinámica incrementa en 70.000 euros la factura. Demasiada tela. Mientras, el R8 está hecho para los que, dejando a un lado un 10% de radicalidad, ganan el triple en calidad, confort y refinamiento. Además, los puristas de verdad sentirán en su conducción un placer aún mayor que con la espectacularidad del GT-R, por la fineza con la que su chasis bajo y de peso bien repartido atraviesa los giros. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/nissan-gt-r-nismo-vs-audi-r8-v10-dioses-de-cuatro-ruedas/38147/

- - Nissan GT-R Nismo Llantas Audi R8 V10 ros, es una verdadera delicia que se asemeja muy mucho a los coches de carreras, sobre todo de circuitos. Entra decidido, con poco subviraje, y a partir de ahí sientes la magia del motor colocado en posición central, las escasas inercias, el derrapaje de las cuatro ruedas cuando deslizas… Increíble. La eficacia está por las nubes y, en aceleración máxima con el volante girado, la trasera marca su protagonismo, pero no intimida, como sí ocurre con los propulsados muy potentes. Pero el coche puede llegar incluso a deslizar por puro empuje trasero, y las derrapadas que ves en las fotos de este reportaje están hechas con acelerador en los dos casos. Por último, el eje trasero, en deceleración, va ligeramente suelto, posee un excelente equilibrio, que en los demás Audi, RS incluidos, suele ser más conservador: resultan inmóviles al soltar gas en curva. Si la precisión del motor V10 de Audi la supera Nissan con la brutalidad de los dos turbos, al altamente efectivo chasis del R8 el GT-R se lo come con más firmeza de amortiguación y el sistema de tracción total. Este es protagonista en las curvas, y va mucho más allá que el de su rival. Si el alemán actúa cuando es necesario, el de Nissan lo hace antes: envía par allá donde puede ser entregado, sin necesidad de pérdidas previas de tracción o de informaciones de sensores precavidos. Con ello pesa más, y hace consumir más combustible al coche… pero incrementa el agarre exponencialmente. Como su rival, la trasera se insinúa, pero no intimida, y en deceleración va incluso un poco más suelta. En general, sus reglajes son más agresivos. En resumen, por ligereza, centro de gravedad y reparto de pesos, el chasis del R8 es superior, pero en la práctica el GT-R impone su filosofía de tracción brillante y potencia a raudales. Con ello, además, el conductor se siente en un coche más racing, transmisor de más sensaciones en curva. En este punto hemos de aclarar que el Nissan pesa lo mismo en cada eje, pero el Audi, algo más pesado detrás, centra y baja más su peso, que es a su vez inferior, y por eso decimos que su reparto es mejor. ¿Por qué el R8 no puede con el GT-R Nismo? La respuesta a esta pregunta la encontramos al salir del circuito. Aunque ha mejorado un mundo frente a sus predecesores, el Nismo sigue siendo un coche rudo en el día a día, válido para adictos, pero no tanto para conductores más convencionales. Y al apagar el botón Sport las cosas apenas cambian. El R8, en cambio, al desconectar los modos deportivos se vuelve un corderito confortable, suave, fácil de llevar. Si a esto sumas la calidad del interior de la cabina, el resultado es un lujo inalcanzable para su rival. Así que el Audi es mejor deportivo en su concepción –bajo, de motor central…–, pero el Nissan es más radical en sus planteamientos. Y creo que ha empleado más horas de ajuste en Nürburgring. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/nissan-gt-r-nismo-vs-audi-r8-v10-dioses-de-cuatro-ruedas/38147/

- Ambos motores tienen un elevado componente artesanal en su fabricación, y así el del GT-R va firmado por el “artesano” o “takumi” japonés que lo ha afinado. Y también ambos buscan el máximo rendimiento, y para ello cuentan con infinidad de procesos y elementos cercanos a la competición (además de los citados): desde los recubrimientos de los cilindros hasta la manera de dar forma al aluminio de los bloques, los materiales empleados –como el sodio de las válvulas del Audi–, y un largo etcétera que al tratar en detalle entramos en el campo de los ingenieros más preparados. En marcha La adrenalina llega en botella de 2 litros cuando pisas el acelerador de Nissan GT-R Nismo y Audi R8 V10. Es impresionante, puro espectáculo. Eso sí, a menos que emplees el Launch Control para salir desde parado, ambos comenzarán a avanzar de forma relativamente moderada. En el Audi, la aguja va ascendiendo por el cuentavueltas según el motor gana fuerza en un in crescendo propio de ópera alemana, perfectamente ordenado y coordinado con el sonido del motor, que es una virguería. Cuando el coche empieza a avanzar como un misil y su rugido te asombra, miras el reloj y sientes pánico y alegría a partes iguales al darte cuenta de que ruedas a 5.000 o 6.000 revoluciones y resulta que todavía te quedan más de 2.000 para alcanzar la potencia máxima y casi 3.000 para el corte de inyección. Una vez allí, tu obsesión para lograr la eficacia máxima será mantenerlo siempre en regímenes altos. El chasis del R8 es superior, pero Nissan lo compensa con más radicalidad En el GT-R, el arranque inicial es de nuevo “propio de mortales”, pero algo cambia las cosas: el sonido de la transmisión. En el centro del coche, delante, detrás… escuchas pequeños chirridos que anuncian engranajes propios de la competición. Nissan ha sabido suavizar y casi eliminar los pequeños tirones que les acompañaban, pero lo cierto es que restan refinamiento a cambio de maximizar la eficacia. Se acercan a los que escuché cuando probé los BMW M6 GT3 y Nissan GT-R GT3 de competición. Y a partir de medio régimen… se convierte en un Dios. En ese momento se abre la presa y notas una patada brutal de los turbos (mayor que en el GT-R “a secas” y escasa en el mercado automovilístico), de manera que el avance se multiplica de repente. No es un todo o nada, pero se le acerca: es un chute afrodisíaco y solo apto para conductores experimentados. A partir de ahí sigue empujando de lo lindo, pero ya no hay necesidad de exprimir sus revoluciones como con el R8. Así, podemos decir que el motor japonés se percibe más poderoso, su avance es más terrorífico y debemos mantenerlo en regímenes medio-altos, momento en el que parece que pisar el acelerador es salir catapultado hacia delante. En el Audi la precisión es mayor, no hay un momento marcado de incremento de la fuerza, sino una escalera perfectamente ordenada, y el conductor debe acudir siempre a los regímenes altos para encontrar todo su potencial. En la práctica, las cifras de ambos púgiles, como los citados 0-100 km/h, confirman que la sensación de mayor poderío del GT-R es real. Las cajas de cambio de doble embrague hacen que nuestros protagonistas se parezcan más a los coches de carreras, y hacen más fácil su conducción: cambias con las levas sin soltar el volante. Y son tremendamente rápidas, aunque las de Porsche y BMW siguen siendo la referencia. Tracción total y tracción total no son lo mismo Como hemos visto, el GT-R llega antes a las curvas que su rival: se aprecia más sobrado de potencia, abruma. Y eso que el Audi, con su construcción en aluminio, es 170 kilos más ligero, dejando la báscula en 1.630 kg frente a 1.800. En ambos casos, la tracción total ayuda a lograr salidas fulgurantes. Los frenos de los dos tienen un tacto bastante duro, más el japonés, y aguantan continuas solicitaciones. En el R8, los cerámicos son de serie. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/nissan-gt-r-nismo-vs-audi-r8-v10-dioses-de-cuatro-ruedas/38147/