Ocio

- Para sentarte en el asiento del R8 literalmente te dejas caer: así de bajo está, casi pegado al suelo. Sus acabados son exquisitos, como los materiales empleados, gozosos al tacto y a la vista. Todos los mandos se centran en el conductor, hasta tal punto que no hay pantalla central: el Virtual Cockpit, que sustituye a los relojes de toda la vida, te planta delante un cuentarrevoluciones gigante cuando pilotas o el mapa del guiado por GPS, según necesites. Es de los primeros en una tendencia que seguirá extendiéndose. En el Nissan las cosas son de otra manera. La calidad sigue siendo elevada, mejor que nunca en los GT-R, pero, a pesar del Alcántara que envuelve todo el salpicadero, el nivel está un escalón por debajo en calidad percibida. A cambio, el talante es más racing: la amplia pantalla central ofrece información detallada de fuerzas G, posición de los embragues, temperaturas de todo y un largo etcétera, apuntalado por los generosos recubrimientos en fibra de carbono. Así que el R8 cuenta con una posición de conducción mejor lograda, y un interior más bello, mientras que el japonés sabe hacerlo parecer más racing. Se abre la presa Como te decía, Carlos y Fernando no sienten sensaciones muy distintas a las que te llenan el cuerpo cuando pisas a fondo el acelerador de nuestros protagonistas de hoy, al menos durante los primeros metros. El Nismo emplea el motor 3.8 V6 VR38DETT de cárter seco para alcanzar los 600 caballos a 6.800 rpm (30 más que el GT-R básico), con 652 Nm de par a 3.600 vueltas. Todavía de inyección indirecta, Nismo le ha montado los dos turbos IHI de la versión de competición, ha mejorado la admisión, la refrigeración o el encendido y ha recalibrado el momento de ignición de cada cilindro, entre otras evoluciones. Toda esa fuerza es entregada a las cuatro ruedas de forma permanente mediante una caja de cambios transaxle bidisco (en aceite) asociada al sistema Attesa E-TS con tres diferenciales: central, delantero y trasero, sistema no lejano a los que hemos conocido en modelos como Subaru Impreza o Mitsubishi Lancer Evo. Mientras, el 5.2 FSI V10 de Audi, parejo al que utiliza el Lamborghini Huracán, prescinde de los turbos para ofrecer una experiencia que está dejando de existir: la ausencia total de retardo en las órdenes del conductor de los motores atmosféricos y una escalada de potencia que lleva a que sus 610 CV lleguen nada menos que a 8.250 rpm. También de cárter seco –que elimina problemas de lubricación cuando las G en curva se van a las nubes–, es capaz de desconectar cilindros cuando no requerimos toda su potencia y emplea tanto la inyección directa (FSI) como la indirecta (MPI) para alimentar a sus cilindros. Y va asociado a la caja de cambios S tronic bidisco en aceite, también garante de tracción total mediante dos diferenciales, central y trasero. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/nissan-gt-r-nismo-vs-audi-r8-v10-dioses-de-cuatro-ruedas/38147/

29/03/2017- Rafa J. CID. Fotografía: Jorge BRICHETTE Cuando Fernando Alonso o Carlos Sainz pisan el acelerador de sus monoplazas de Fórmula 1, en unos 2,5 segundos se han plantado en 100 km/h. El Nissan GT-R Nismo que nos ocupa emplea 2,8”. Su rival de hoy, el Audi R8 V10, necesita algo más, 3,2 segundos. Sirva este botón de muestra para apreciar el poderío de estas creaciones. Dejando a un lado superdeportivos como el LaFerrari o el Porsche 918, y a la par con los Ferrari 488 o Porsche 911 Turbo, los modelos que hoy traemos son lo más serio que puede comprar un mortal para divertirse al volante: las creaciones supremas de Nissan y Audi. ¿Te subes con nosotros? Estética espectacularEs difícil decir cuál de los dos es el más espectacular. El Audi lo es por diseño básico: su chasis de aluminio envuelve la mecánica, como en los más puros coches de competición, con el motor en el centro, tras el conductor, dos plazas y unas líneas afiladísimas. Es unos 13 cm más bajo que su rival, tan solo levanta del suelo 1,24 metros. . Si el Audi R8 partió de una hoja en blanco para nacer en 2006, el GT-R, que data de 2007, bebió de la historia de sus predecesores, como el Nissan Skyline, y quizá por ello sus formas se acercan a las de las berlinas “convencionales”: es un coupé, pero conserva 4 plazas, motor delantero y mayor altura. Por ello, al contrario que el alemán, “necesita” faldones y alerones más prominentes para marcar su personalidad. Pero, ojo, lejos de un mero cambio estético, los citados elementos incrementan el apoyo aerodinámico a alta velocidad en 100 kilos por encima del GT-R “básico”, una ayuda fundamental para atacar curvas rápidas, de manera muy semejante a la versión GT3 de competición, que destaca en este apartado frente a sus rivales en los circuitos. Tal aerodinámica es uno de los cambios específicos de la variante Nismo. De paso, la división de competición de Nissan ha firmado todo el contorno del coche con su habitual fina línea roja, mediante la cual distinguimos esta versión al primer golpe de vista. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/nissan-gt-r-nismo-vs-audi-r8-v10-dioses-de-cuatro-ruedas/38147/

30 Mar 2017 Audi tuvo que parar la producción de los A4 y A5 Audi ha sufrido un golpe de mala suerte por un incendio. Bueno, golpe, golpe, tampoco, pero sí que un pequeño inconveniente, ya que ha tenido que dejar de fabricar los Audi A4 y Audi A5 durante cuatro días. El parón empezó el pasado lunes 27 de marzo y estará activo hasta hoy jueves 30. La razón ha sido un incendio de un proveedor, Pelzer, que fabrica piezas de aislamiento interno para los dos modelos. Esta parada no ha afectado a la planta de Neckarsulm, que ha seguido a tope, sino únicamente a Ingolstadt, donde se fabrican unos 1.400 A4 y A5 diariamente. Eso quiere decir que más de 5.500 vehículos llegarán un poco más tarde a su destino... y que 8.500 trabajadores no tienen que trabajar hasta el viernes, según Automotive News. Nosotros, como somos buena gente, hemos hacho algo insólito: preguntar a los afectados a ver qué nos cuentan. Y en Audi nos han dicho esto: "Se ha decidido parar los tres turnos de producción del Audi A4 y A5 desde el pasado lunes, 27 de marzo, hasta el jueves día 30. El motivo es la falta de entregas de revestimiento de mamparas tras un incendio importante en Pelzer, un proveedor de nuestra marca. Pelzer suministra a Audi piezas de aislamiento interno para el A4 y el A5. La actual interrupción de dicho suministro está teniendo un impacto temporal en nuestra producción en la planta de Ingolstadt. Por ello, los turnos de día, tarde y noche para esos modelos se ha cancelado de lunes a jueves. La producción en Neckarsulm no se ha visto afectada. Estamos trabajando intensamente con el proveedor para encontrar una solución rápida y ya hemos iniciado alternativas de suministro". Así que ya sabes: si estás esperando un Audi A4 o un Audi A5 y cuando te lo entreguen confirmas que es uno de los modelos que tuvo que ponerse en la cola de espera, consérvalo bien, porque probablemente se convertirá en un one-off de los que aparecen en TOPGEAR.es que dentro de unos años costará millones, a juzgar por cómo se está moviendo el mercado últimamente... FUENTE: http://www.topgear.es/pruebas/audi-tuvo-que-parar-produccion-a4-a5-93940

29/03/2017 Un incendio en las dependencias de uno de los proveedores que fabrican piezas para estos dos modelos ha obligado a Audi a cerrar temporalmente una de sus plantas. No es que los directivos de la firma alemana hayan perdido la cabeza y vayan a dejar de fabricar estos dos modelos de la noche a la mañana. El parón de la producción se limitará, dicen, a cuatro días, y la causa es meramente logística: se han incendiado las instalaciones de uno de los proveedores que suministran piezas a la planta de Ingolstadt, una de las dos donde se ensamblan estos modelos. Y claro, sin piezas no hay coches. De la planta de Ingolstadt salen en total 1.400 unidades diarias, sumando la producción del A4 y el A5. En cuatro días que durará el parón saldrán a la calle 5.600 unidades menos de lo previsto de estos modelos. Pero no hay mal que por bien no venga, o eso pensarán los 8.500 empleados de la factoría alemana: al detenerse la producción, tienen vacaciones forzosas desde el pasado lunes, cuando se interrumpió el suministro de piezas, hasta el viernes. Por suerte para Audi, estos dos modelos se producen también en la planta alemana de Neckarsulm, que no se ha visto afectada por el desabastecimiento provocado por el incendio. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/detenida-produccion-audi-a4-a5

Audi RS3 - - - -

29/03/2017 Un grupo de investigadores ha desarrollado un mecanismo que, mediante semáforos, lograría mejorar la fluidez en glorietas hasta en un 60 por ciento. En general, las rotondas benefician la fluidez del tráfico frente a otras opciones, como los cruces regulados por semáforos. Pero presentan el problema de que, cuando el tráfico tiene cierta densidad, se generan retenciones si la afluencia de vehículos no está equilibrada entre las diferentes entradas. Un grupo de investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ha abordado el problema y ha dado con una solución que, a falta de ser puesta en práctica, podría ser una solución válida. Se trata de aplicar un sistema inteligente de transporte llamado ‘ramp meter’, y que ya se utiliza en otros países para dosificar el acceso de vehículos a algunas autovías y autopistas en función de la congestión de la vía. La idea de estos investigadores es ponerlo en práctica en las rotondas mediante una metodología propia. ‘La demanda del acceso principal más cargado se controlaría con lo que se llama un detector de colas de tráfico –un dispositivo magnético situado dentro del asfalto para detectar los coches–, que, a su vez, se conecta a un semáforo inteligente situado en otro acceso menos congestionado’, explica Mariló Martín-Gasulla, la autora principal de la investigación. Según explica, se podrían reducir estas congestiones hasta en un 60 por ciento. ‘De esta forma, mediante programación, en el anillo se pueden generar unos huecos más largos para que los aprovechen los conductores de la vía más atascada y del resto de entradas, agilizando así la circulación’, asegura. El sistema, que costaría en torno a 14.300 euros, ya se utiliza en glorietas de Estados Unidos y Australia. Sus creadores aclaran que no se limita a ser una intersección con semáforos, puesto que aquí los semáforos solo se utilizan puntualmente alguno de los accesos, y están inactivos si la densidad del tráfico no los hace necesarios. El sistema incluye unos tiempos mínimos de luz verde y mínimos y máximos de luz roja para no retener demasiado a los conductores. Sus creadores aclaran que el sistema está pensado para rotondas localizadas en España y, de momento, con un solo carril en cada acceso, que más adelante se podría ampliar. ‘Cualquier extrapolación a otro entorno podría tener imprecisiones, porque el comportamiento de los conductores cambia notablemente de un país a otro’, indica Martín-Gasulla. Y la agilización del tráfico en este tipo de intersecciones no es la única ventaja, sino que también se logra disminuir las emisiones. ‘Al final se consigue un equilibrio del sistema basado en los datos que se reciben del acceso controlado, llegando a disminuir la demora y la longitud de la cola, lo que, además, ayuda a reducir las emisiones, ya que el conductor para menos veces y durante menos tiempo’. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/fin-acascos-rotondas-idea-espanola

Muchas FELICIDADES!!!. -

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