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29/06/2016 Coches para el recuerdo: Peugeot 205 T16 Los Peugeot 205 T16 fueron los mejores de su época, triunfando en el mundo de la competición en el extinto Grupo B, un momento en el que los rallyes vivían sus mejores años. Los años 80 quedaron marcados por nuestros protagonistas. Al verlos fluyen los recuerdos y regresan las imágenes y la emoción de una era incomparable: la de los Grupo B de rallyes. Muchos años han pasado, y lo que vemos resulta desconcertante, ¡qué pequeños son estos coches! El Peugeot 205 T16 Serie 20 de calle no parece mucho mayor que un Peugeot 205 GTI, sólo más ancho, mientras que el Grupo B (Evolución 1) de asfalto, tan compacto y casi sin aditamentos aerodinámicos, disimula su poderío. El Peugeot 205 T16 Grand Raid, en cambio, impresiona por altura, por su tamaño alargado y alto y prominente alerón. El habitáculo de los coches de carreras también impacta: salpicadero reducido a su mínima expresión, puertas hechas con papel de fumar, ventanillas de plástico, arco de seguridad realizado con tubos de un diámetro diminuto. Lo que hoy choca, en 1984 pasó inadvertido, o era la norma. Más de treinta años después, ponerse al volante de un Peugeot 205 Turbo 16 constituye un privilegio, el de conducir todo un Grupo B de calle. La postura de conducción es cómoda, más bien alta, y el ambiente muy rácing. Un pedalier de aluminio perfecto para ejecutar el punta-tacón, la inscripción Turbo 16 en el volante, el velocímetro -graduado hasta 260 km/h- y el cuentavueltas, con una zona roja marcada a 7.500 rpm, prometen guerra. Contacto y rugido del motor del Peugeot 205 T16 Grave, ronco, poderoso. El escaso aislamiento sonoro es todo un acierto. Aún parados pone los pelos de punta. Embrague y cambio requieren energía y decisión, aunque no se pueden calificar de duros, como sí es el caso de la dirección en estático. Echar a rodar es tan fácil como en cualquier utilitario. Como cabía esperar, por debajo de 3.000 rpm parece aletargado, desinflado. ¿Decepcionante? No, lógico. Hay que contar con el efecto turbo y una distribución puntiaguda. Superado ese régimen se produce el despertar. Sopla el turbo y…¡patadón! A 4.000 vueltas la potencia surge, el par es máximo y el empuje poderoso. Las revoluciones suben con alegría y la aceleración es constante al ritmo de un creciente y delicioso estruendo que cortamos antes de 6.000 rpm por respeto a la mecánica. Aun así, el coche tiene la fuerza y el tirón que se espera de sus 200 CV oficiales, que se alcanzan a 6.750 rpm. Al Peugeot 205 Turbo 16 no le importa que haya rectas o curvas. Su bastidor asimila bien la potencia pero quien esté al volante tiene la labor de gestionarla bien. La aceleración en salida de curva hace que el T16 abra la trayectoria subvirando suavemente, aunque con mucha tracción. Sorprendente puesto que tanto el autoblocante central como los diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero reparten el par y la potencia con preponderancia al tren trasero. En curvas cerradas también resulta subvirador y blando de suspensiones, siendo muy cómodo pero con la sensación de no sujetarse lo suficiente. Todo cambia cuando se usa la velocidad para apoyar el tren delantero en frenada y usar la transferencia de pesos para pasar el vértice de la curva. El firme pedal de freno permite dosificar la frenada con precisión para que el coche se vuelva neutro e incluso se cruce progresivamente sin que toda la mecánica que está a nuestras espaldas haga de peso muerto, lo que demuestra un equilibrio excepcional. Basta con contravolantear y el T16 recupera su línea, aunque lo suyo sería acelerar de nuevo y salir propulsados de la curva…¡Para pilotos, vaya! La dirección resulta muy precisa y con excelentes sensaciones de lo que hacen los neumáticos. En definitiva, un coche de carreras disfrazado para la calle, de comportamiento sano y con prestaciones potencialmente elevadísimas. El Peugeot 205 T16 fue desarrollado de forma artesanal y aplicando soluciones sencillas, pero de gran eficacia. La postura de conducción es bastante elevada para favorecer la visibilidad. Sorprende el enorme volante, pero pronto se descubre el motivo: no dispone de dirección asistida y va dura como una piedra. El embrague, en cambio, resulta suave y progresivo, y el motor responde bien desde abajo. Con una primera relación no demasiado larga, el cambio de seis velocidades cautiva por su precisión, los ajustadísimos recorridos del selector –algo duro de accionar, eso sí- y su impresionante rapidez. Con algo de pereza inicial debida a las bujías un tanto sucias después de una larga inactividad, el motor redondeó en un par de aceleraciones...» El cuatro cilindros tiene poco brío por debajo de 2.500 vueltas: Pero a partir de ahí el turbo empieza a soplar con fuerza y los caballos llegan en tropel. Así es que conviene estar muy atento al cuentavueltas. Sin necesidad de subir a 8.000, las marchas se agotan rápidamente, y ni que decir tiene que, con un peso de 960 kg, la capacidad de aceleración resulta absolutamente impresionante. Por fortuna, el coche frena muy bien y con un rápido punta tacón podemos contar con la retención del motor. Peugeot 205 Grand Raid Paradógicamente, el Peugeot 205 Grand Raid resulta ser un coche mucho más sencillo y descansado. Cuenta con dirección asistida, una batalla 33 cm más larga y unas suspensiones de mayor recorrido. Así consigue unas reacciones en pistas de tierra y bacheadas bastante dosificables. Está desarrollado a partir del Evo 2 y dispone del motor sobrealimentado con un turbocompresor Garrett en lugar de KKK, capaz de rendir nada menos que 500 CV, si bien para esta versión se limitaba la potencia a 380 CV. Como pudimos comprobar, el motor resultaba mucho más puntiagudo que en el Evo 1 y por debajo de 3.000 rpm era prácticamente inoperativo, mientras que en alta parece empujar con mayor consistencia y brutalidad. Ahora bien, en esta versión, el tren trasero manda de verdad, aunque sin estridencia, dejando clara la efectividad y equilibrio del bastidor. Aunque fundamentalmente nació para competir, el Turbo 16 comparte genes de los 205. Su piel es inconfundible, faros, pilotos, parabrisas y puertas son los de cualquier 205, así como su silueta, por lo tanto su naturaleza es incuestionable. Y si sus entrañas son mejores, mucho mejores, su corazón es puro Peugeot con el -entonces- nuevo motor de aleación XU8T de cuatro cilindros y 1.775 cm3. Además, el T16 completa la gama 205, siendo el último de sus eslabones evolutivos para formar una familia completa, desde el utilitario al purasangre de competición. El Peugeot 205 T16 sólo compitió en el Campeonato del Mundo de Rallyes durante tres temporadas, entre 1984 y 1986, pero dejó una huella imborrable. A pocos meses de empezar a competir llegaba la primera victoria: Ari Vatanen ganaba el 1000 Lagos en su tierra, Finlandia. Supuso el banderazo de salida de una fantástica epopeya en el mundial. Peugeot consiguió los títulos de pilotos y marcas dos años consecutivos, en 1985 con Timo Salonen y en 1986 con Juha Kankkunen. Vatanen no alcanzó el título de campeón, aunque arrasó al volante del 205. Ganó tres de los cinco rallyes disput*dos en 1984, pero los lideró todos. Una salida de carretera en Córcega y una avería en Grecia truncaron la racha. En 1985, tras imponerse en Montecarlo y Suecia, el finlandés sufrió el gravísimo accidente del rallye de Argentina, ya con el 205 Evolution 2, que lo mantuvo retirado de la competición dos años e, indirectamente, contribuyó al trágico final de los Grupo B. Ari regresó en 1987, cuando Peugeot había reciclado el 205 para el París-Dakar. Y por supuesto volvió a ganar. El Peugeot 205 T16 Grand Raid dominó en África dos años consecutivos, el segundo gracias a Juha Kankkunen. En 1989 mudó su cascarón por el del 405 Turbo 16. Fundamentalmente el mismo lobo con distinta piel, y Ari Vatanen volvió a ganar dos años consecutivos. También triunfó en la no menos célebre subida a Pikes Peak de 1988 que pueden apreciar en el extraordinario cortometraje de Jean Louis Mourey: ’Climb Danc’. Las imágenes dejan claro que Vatanen, y por extensión los pilotos de aquellos coches, eran verdaderos superhéroes. A la conquista del Mundial de Rallyes Más allá de su palmarés, el contexto en el que Peugeot impuso su dominio da aún más relevancia a estas hazañas. Entusiasmada por la experiencia del Talbot Sunbeam Lotus y espoleada por una grave crisis, Peugeot decidió lanzarse a la conquista del Mundial de Rallyes, dispuesta a triunfar sí o sí. Y lo hizo con un proyecto osado: el primer coche de rallyes de motor central y cuatro ruedas motrices. Mientras el carrocero Heuliez fabricaba los chasis, el montaje se realizaba a mano en la fábrica de Peugeot-Talbot en Boulogne. El departamento de competición de Peugeot Talbot Sport creado en 1981 y capitaneado por Jean Todt (jefe de equipo), Jean-Pierre Boudy (motor) y André de Cortanze (chasis) se propuso luchar nada menos que con Audi y su Quattro y Lancia con el 037. Desde su entrada en competición, el Peugeot 205 T16 dominó y en su primer año completo logró el título mundial, puso fin a la hegemonía del Audi Quattro e incluso vapuleó al famosísimo Audi S1, que sólo llegó a ganar una carrera. Todos los Grupo B que aparecieron luego siguieron su planteamiento mecánico: Ford RS 200, Lancia Delta S4 y Austin Metro 6R4. Y todos fueron vencidos. Su primera versión apareció en el Tour de Corse 1984, y disponía oficialmente de 350 CV. El Evolución 2 también tuvo su bautismo deportivo en la prueba corsa el año siguiente, 1985. Su motor ya desarrollaba 480 CV. Pero esta evolución fue casi una mutación, tanto por el considerable aumento de potencia como por la transformación estética que sufrió el coche, repleto de aditamentos aerodinámicos. Ciertamente en 1985 los coches del Grupo B transgredieron los límites de lo razonable aunque la decisión de la FIA de prohibir estas súper máquinas, fue el camino fácil y marcó el final de unos potentísimos y velocísimos coches, pero deficientes en cuanto a seguridad. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/peugeot-205-turbo-16

- - - Audi A5 Sportback g-tron Worthersee 2017 -

- - Audi A5 Sportback g-tron Worthersee 2017 - -

Audi A5 Sportback g-tron Worthersee 2017 FUENTE: http://periodismodelmotor.com/audi-a5-sportback-g-tron-worthersee-2017/163330/audi-a5-sportback-g-tron-worthersee-2017/ - - - -

24 Mayo 2017 El Audi A5 Sportback g-tron se ha maquillado para el Worthersee 2017. La compañía alemana lo ha vestido con trajes más guerreros, perfectos para la concentración más famosa del Grupo Volkswagen. Es el gran desconocido de la gama, y por ello la firma de los cuatro aros quiere darle la difusión que se merece. Por este motivo ha sido creado el Audi A5 Sportback g-tron Worthersee 2017, una edición especial que ha sido creada para ser mostrada en la fiesta de las preparaciones más importante del Grupo Volkswagen. El lago Worthersee será testigo de excepción de este show car -muy lejos del espectacular Audi TT clubsport turbo technology concept car de hace dos años- que anticipa el vehículo de producción. Obviamente no su imagen, puesto que adopta una pintura en negro mate que se difumina en un azul con acabado panal de abeja. El último color también ha sido empleado en los faros, las pinzas de freno y las letras ‘g-tron del espoliar trasero y de la moldura lateral a la altura línea de tensión lateral y debajo del pilar A. Otro cambio, posiblemente uno de los más notables, lo encontramos en los grupos ópticos traseros, que son de nuevo cuño y que tienen forma de bumerán. Este no es el primer modelo de Audi que funciona con GNC, puesto que ya existe el A3 Sportback y el A4 Avant -además del Audi A5 Sportback de serie-, y como sus hermanos de gama, no presume de prestaciones de infarto, como ponen de manifiesto sus cifras: 0 a 100 km/h en 12,5” y velocidad máxima en 226 km/h. Y eso a pesar que debajo el capó se halla un 2.0 TFSI de 170 CV y 270 Nm, disponible en torno a las 1.650 rpm, que trabaja con un cambio S Tronic -en el de calle también estará disponible uno manual-. ¿Cómo funciona el motor de Audi g-tron? Los pistones y las válvulas han sido modificados para funcionar con gas y permitir un óptimo índice de compresión. De reducir la presión de 200 bares a una que va de cinco a diez se encarga un controlador electrónico. Cuando la carga es menor que 0,6 kilos, el funcionamiento cambia automáticamente a gasolina. Su deposito es capaz de cargar 19 kilogramos de gas, con los que puede recorrer unos 500 kilómetros, que se suman a los 450 km, según el fabricante, que ofrecen los 25 litros del depósito de gasolina. Esta es la apuesta de Audi para el Worthersee 2017. Ha sido la firma de Wolfsburgo la que ha llevado algo más radical y avanzado: el Volkswagen Golf GTI First Decade Concept, el primer Golf GTI de la historia equipado con un sistema de propulsión híbrido. FUENTE: http://periodismodelmotor.com/audi-a5-sportback-g-tron-worthersee-2017/163330/

24 may 2017 - Noticia El coche autónomo de Audi, en 2021 Será plenamente autónomo, según la marca Audi ha anunciado que en el año 2021 tendrá listo un coche plenamente autónomo, preparado para rodar por las calles, pues se tratará de un coche enfocado al entorno urbano. Los principales fabricantes de automóviles están en fase de acelerar sus proyectos autónomos para tenerlos preparados lo antes posible, si bien 2021 suele ser la fecha que casi todos se han puesto como límite para ello. BMW, Tesla, Ford, Mercedes-Benz, y ahora Audi, entre otros. El coche de Audi será urbano, un pequeño utilitario posiblemente eléctrico, que si bien estará a punto para ser probado en condiciones de tráfico real, no está pensado que se comercialice en ese año. Se trataría de un coche autónomo de nivel 4 como mínimo, esto es, que solo en ocasiones muy concretas el conductor tendrá que tomar el control, pero en caso de no detectarse esta interacción, el coche frenará automáticamente para evitar un posible accidente. Para junio de este año, Audi espera tener listo un A8 autónomo de nivel 3, que ya permitiría no prestar atención a la carretera en momentos muy específicos, pero con la obligación general de mantener la atención. La cuestión es si en 2021 realmente la circulación estará lista para poder implementar la conducción autónoma, tanto a nivel de tráfico como de normativa. La tecnología es posible que esté lista, pero quizás el entorno no. En cuatro años saldremos de dudas. FUENTE: http://soymotor.com/coches/noticias/audi-autonomo-2021-934604

25 de Mayo de 2017 Audi celebra el 60 aniversario de su motor rotativo, del prodigio de Felix Wankel y NSU El motor rotativo es, con diferencia, una de las tecnologías más fascinantes, para cualquier amante de la ingeniería, o de los coches, en general. Como si del famoso juego del Tabú se tratase, resulta harto complicado hablar del motor rotativo sin mencionar a Mazda, el fabricante que mejor ha sabido aprovechar esta tecnología en sus deportivos de calle. Hasta un punto en que la historia del motor rotativo en la industria del automóvil no se entendería sin su obstinación por salvar todos los problemas inherentes en su diseño para llevarlo a la calle (ver nacimiento e historia del motor rotativo de Mazda). Tal es la conexión existente entre el motor rotativo y Mazda, que a menudo podríamos olvidarnos de que esta tecnología realmente nació en Alemania, del trabajo de Felix Wankel y de un fabricante hoy desaparecido, NSU, que acabaría conformando lo que más tarde conoceríamos como Audi. Y es por eso que Audi celebra este año el 60 aniversario de su motor rotativo. La idea del motor rotativo ya rondaba la cabeza de un joven ingeniero, Felix Wankel, desde finales de los años 20. Durante décadas, Wankel trabajó para resolver los problemas existentes en lo que inicialmente no era más que un diseño teórico y experimentar con diferente sistemas de sellado de la cámara, y tipos de rotores, hasta llegar en 1953 a un diseño muy parecido al que hoy conocemos. Un diseño de motor rotativo con un rotor con forma de Dorito, o púa para tocar la guitarra. Antes de que Mazda apostara por esta tecnología, el fabricante alemán NSU ya apostó por ella. En marzo de 1954 el proyecto estaba muy avanzado, y el diseño de su motor rotativo era prácticamente el definitivo. El 1 de febrero de 1957 se procedía al encendido del primer motor rotativo diseñado por Wankel, y es precisamente este el aniversario que se celebrará este año. Si bien es cierto Mazda ha popularizado el motor rotativo durante las últimas décadas, NSU (ahora Audi) fue el fabricante que apostó inicialmente por la idea de Felix Wankel para aplicarla en un coche Cuando NSU Motorenwerke desaparecía como tal a finales de los años sesenta, para unirse con otros fabricantes formando lo que hoy conocemos como Audi, en su gama existía un producto con un motor rotativo. Desde entonces, hasta la última década, Audi siguió explorando las posibilidades del motor rotativo en diferentes prototipos. A comienzos de los años sesenta, la antigua Toyo Kogyo, hoy conocida como Mazda, en los años de la resaca de la última Gran Guerra, apostó por una tecnología por aquel entonces transgresora. Mazda envió sus ingenieros a Alemania para adquirir los conocimientos necesarios, fruto del desarrollo de Wankel y NSU, y aplicarlos en su primer deportivo con motor rotativo, el Mazda Cosmo Sport. Y aunque el motor rotativo no sea la tecnología que habitualmente asociaríamos a Audi, y en el imaginario popular se vea superada, con creces, por otras tecnologías tan importantes para la marca como la tracción a las cuatro ruedas Quattro, no debemos olvidar sus orígenes. Tal vez por eso Audi se esté esforzando tanto por recordarlo, y por celebrar el 60 aniversario del arranque del primer motor de Felix Wankel en las instalaciones de NSU. Hasta el punto en que acaba de estrenarse en el museo Audi de Ingolstadt la exhibición “Revolución: 60 años del motor NSU/Wankel”. Una exhibición que estará abierta hasta el 5 de noviembre y en la que se podrán contemplar diferentes modelos del motor rotativo de Wankel y los coches y los prototipos que han albergado esta tecnología en los últimos 60 años. FUENTE: http://www.diariomotor.com/noticia/audi-60-anos-motor-rotativo/

Audi A5 Sportback 2017 - -

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Fotos: prueba Audi A5 Sportback 2017 FUENTE: https://www.topgear.es/pruebas/prueba-audi-a5-sportback-2017-99944#modal_383 - - - -

24 Mayo 2017 La opción más presumida de la gama tiene un precio. ¿Lo vale? Esta prueba del Audi A5 Sportback 2017 tiene un objetivo principal: terminar con una duda existencial que muchos compradores pueden tener cuando echan un vistazo a la gama de Audi. ¿Qué Audi me compro? El nuevo Audi A4 tiene una pinta excelente, pero el Audi A5 Sportback 2017 tiene una mejor presencia, ¿será tan bueno en el resto de aspectos o solamente es una cara bonita? ¿Y el Audi A6? Aquí puedes leer la prueba del Audi A6 Allroad Bi-TDI. Elegir entre estos tres sedán puede no ser fácil aunque ya te adelanto que a día de hoy prácticamente cualquier opción te será grata. Pero voy a intentar definir el espíritu que Audi ha intentado plasmar en esta berlina con un marcado estilo coupé. Sin duda, el lanzamiento del Audi A5 buscaba cubrir el hueco de coupé de tamaño medio que tanto BMW como Mercedes llevaban décadas cubriendo con el Serie 3 Coupé y con el CLK primero y con el Mercedes Clase C Coupé después. Pero Audi fue inteligente y descubrió un nicho de mercado muy interesante: un coupé de cuatro puertas donde el estilo fuese un valor fundamental. Sí amigos, el Audi A5 Sportback 2017 de esta prueba es el sedán más presumido de la gama y ese es el objetivo, ofrecer un producto menos práctico, menos sensato pero pensado para aquellos que dan una importancia sideral a la imagen, a la estética. La nueva generación del Audi A5 es una evolución del concepto original, donde se ha respetado por completo ese espíritu de chico guapo: frente a mi, el Audi A5 Sportback luce sensacional adornado con el paquete S-Line y un color blanco que será el más visto por nuestras carreteras. Ahora el frontal es más redondeado y el lateral tiene una línea muy sensual, con unas ondulaciones que buscan empaque, elegancia y estilo. Sobre el asfalto se ve más redondo que una berlina tradicional de tres volúmenes, mejor resuelto: la trasera tiene un voladizo muy corto y ese detalle junto con los pilotos traseros completos con tecnología led y la enorme tercera luz de freno que recorre toda la luneta horizontalmente le dan un aire tremendamente s..y. La gente lo mira. Se ve especial y ese es el objetivo de Audi. Ahora bien, ¿es mejor que un A4? Audi ha hecho muy bien una cosa: meterle el mismo interior de su hermano pequeño. ¿Por qué digo eso? Porque el nivel de calidad, ajustes y bienestar abordo es absolutamente sensacional y no tengo ningún problema para afirmar que a día de hoy este interior es el mejor ejemplo de que Audi está un paso por delante tanto de BMW como de Mercedes. Dolerá más o menos, pero es así. Abro la puerta y la ausencia de marco es otro de los elementos distintivos del Audi A5 Sportback. Ya sabes, más estilo, más ‘cool’. Los asientos de la versión S-Line me encantan: agarran bien pero tienen un mullido realmente confortable. Son asientos para hacer kilómetros sin parar, pero resuelven la papeleta si vas a subir a buen ritmo un puerto de montaña. El Audi Virtual Cockpit se abre ante mi cuando enciendo el contacto. Todos los botones y ajustes son de una gran calidad y Audi ha apostado claramente por la tecnología led en el interior: incluso la ranura de un puerto USB está iluminada con una agradable luz blanca. Da sensación de tecnología, de modernidad y de calidad. Sin salir todavía del habitáculo, voy a centrarme en uno de los apartados que pueden generar más dudas en este coche: las plazas traseras. Señores, la física es la física, y si buscas una carrocería de estilo coupé, con una caída pronunciada del techo a partir del pilar B es de esperar que el espacio detrás no sea tan generoso. No obstante, personalmente me ha sorprendido: si buscas espacio, cómprate un Audi A4 Allroad, pero este Audi A5 Sportback puede transportar a dos adultos detrás sin estrecheces, siempre que no midas más de 1,95. ¿Y el maletero? Quizás te sorprenda pero es exactamente igual de grande que el de un Audi A4 sedán: 480 litros. Nada, pero que nada mal. Así pues, parece que en la nueva generación del Audi A5 Sportback la marca de los aros ha buscado mejorar algunos elementos prácticos para que la decisión final de compra sea tan fácil como: más imagen = más precio. Y creo que esa es la realidad ante este producto: ha mejorado tanto que ya apenas hay otros factores que puedan intervenir negativamente ante esta decisión de compra. El Audi A5 Sportback 2017 de pruebas monta un motor archiconocido: el 2.0 TDI de 190 CV, con tracción delantera y cambio automático DSG de siete velocidades. Una combinación que parece ganadora de primeras, al menos en la lista de ventas. Arranco y el motor no es todo lo refinado que la envoltura merece. En frío suena algo tosco, como la mayoría de motores diésel del Grupo Volkswagen. Echo a rodar y la verdad es que el motor de primeras se siente bien: ofrece 400 Nm desde solamente las 1.750 vueltas, así que la respuesta inicial es buena. Acelera de cero a cien en 7,9 segundos. Si quieres un coche con consumos muy contenidos para viajar tranquilo, no es mala opción, no obstante, bajo mi punto de vista, es una mecánica que se queda algo justa en este concepto: no es lo mismo un Audi A3 que un Audi A5 Sportback de casi 1.600 kilos. Lo peor de esta mecánica es que llegados a un punto parece quedarse sin ‘chicha’: las recuperaciones en autopista, por ejemplo, son algo torpes. Yo no tengo ninguna duda viendo los precios: me lanzaría de cabeza a por el 2.0 TFSI de 252 CV. Su comportamiento dinámico tiene poco que reprochar. El Audi Drive Select cuenta con cinco modos de conducción: eficiente, confort, automático, dinámico e individual. Bajo mi punto de vista con el modo eficiente y el modo dinámico (también los podrían llamar tranquilo y emocionante) sería suficiente. Es un coche que en autopista se siente glorioso, aplomado, confortable y con una sensación de calidad general que conquista. En curvas no va nada mal, con un reglaje de la suspensión que evita desagradables balanceos: no obstante, no se siente del todo cómodo y si vas muy al límite el subviraje hace algún que otro amago. Si vas a hacer mucha curva, yo invertiría algo más de dinero en el sistema de tracción integral quattro. Sobre el asfalto, las diferencias entre un Audi A4 y un Audi A5 Sportback no me parecen suficientes para hacer decantar la báscula hacia uno u otro. Aunque su aspecto sea más dinámico (o deportivo), no creo que el espíritu real del Audi A5 Sportback vaya ahí. Termino la prueba del Audi A5 Sportback y lo tengo muy claro: todo se decide por una cuestión de imagen. El diseño del Audi A5 Sportback entra por los ojos, es espectacular, exclusivo, con detalles únicos y que hacen girar alguna que otra cabeza. Esa imagen vale 2.580 euros. Así de fácil y sencillo. ¿Vale la pena pagarla? Aquí que cada uno saque sus propias conclusiones: personalmente creo que la diferencia de precio no es demasiado abultada como para evitar la espectacular imagen que ofrece el A5 Sportback. FUENTE: https://www.topgear.es/pruebas/prueba-audi-a5-sportback-2017-99944

- - - Audi A6 Avant 3.0 V6 TDI -

Audi A6 Avant 3.0 V6 TDI - - - -

- - Audi A6 Avant 3.0 V6 TDI - -

Tiene buena pinta esos ambientadores.

Morris 1300 - - - -