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- - - Saab 900 Turbo -

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Saab 900 Turbo - - - -

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Saab 900 Turbo - - - -

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Saab 900 Turbo - - - -

Guía de compra: Saab 900 Turbo, un coche mítico El Saab 900 Turbo es ya un coche clásico para el recuerdo. Original y único, te ofrecemos hoy la mejor guía de compra que encontrarás. No te pierdas la información, ni todas sus fotos. Coches para el recuerdo: Saab 900 Turbo (guía de compra) - - - -

10/05/2017 Coches para el recuerdo: Saab 900 Turbo (guía de compra) “No para todos. Esencial para algunos”, decía la publicidad del Saab 99 Turbo. Este lema se aplica también al primer 900, un coche original, innovador y que se distingue por el tipo de automovilista que lo aprecia. ¿Eres uno de ellos? Distinto no equivale a mejor y, sin embargo, uno de los principales atractivos de los coches clásicos es la diversidad. Ahora el automóvil es uniforme, homogéneo y ortodoxo. Quizá en algunas ocasiones hasta aburrido. Antes, había más variedad técnica y estética. Una de las marcas más heterodoxas ha sido siempre Saab y nos parece que esto tiene un mérito doble: por una parte, lo hizo con menos recursos que sus competidores. Por otra, permaneció fiel a su manera de hacer las cosas casi hasta el final. El Saab 900 es, posiblemente, el mejor compendio de lo que ha sido Saab, especialmente las versiones con turbocompresor. Heredero del Saab 99 Turbo de 1977, el 900 encarnó la idea de Saab de aplicar la turboalimentación no exclusivamente para coches deportivos. En gran medida, el desarrollo del turbo fue obra del ingeniero sueco Per Gillbrand, que explicaba así su uso: “Todos los coches tienen una bomba de aceite, una bomba de carburante y una bomba de agua. Así que, ¿por qué no una bomba de aire, que es lo que realmente es un turbo?”. No le faltaba razón. El turbocompresor de baja presión (la versión americana del 900 soplaba a un máximo de 0,5 bar) fue su punto de partida. La evolución técnica de los motores no tiene igual en ninguna marca de las dimensiones de Saab. Y, sobre el estilo del Saab 900 Turbo, no hay más que ver las imágenes exteriores e interiores. El parabrisas muy curvado sobre el eje vertical o el salpicadero orientado hacia el conductor son sólo algunos de los rasgos que siempre le han distinguido. En la página del Club Saab España hay mucha más información de la que podemos dar aquí y también es el mejor lugar quizá para buscar unidades en venta. Saab 900 Turbo: motor y transmisión El motor del Saab 900 Turbo (con 145 CV de potencia) es, en sí, sólido: puede superar 200.000 km en buen estado. En parado y en frío, conviene revisar los manguitos de refrigeración y asegurarse de que el alternador no se mueve. Con el motor en marcha y también frío, hay que fijarse en ruidos de distribución, bien por desajuste de los taqués o bien porque la cadena tiene desgaste. Las pérdidas de aceite más comunes son retenes del cigüeñal, la junta del distribuidor y la tapa de balancines. Con el coche en marcha, al acelerar a fondo en una marcha larga desde poca velocidad hay que comprobar que la presión del turbo llega a la zona roja. El mismo procedimiento desde fuera sirve para observar un eventual consumo de aceite (segmentos, guías de válvula o turbo, nada barato en cualquier caso). El problema más común del Saab 900 Turbo no está en el motor en sí, sino en sus soportes, inicialmente de goma y, desde 1986, hidráulicos. Los primeros son malos y los segundos, peores. La disposición mecánica no ayudaba: el motor está inclinado 45º y la caja de cambios, debajo de él. Calar el motor con el capó abierto es la mejor forma de ver si se mueve demasiado. El punto más débil del 900 Turbo es la caja de cambios, muy difícil de sustituir y aún más difícil de reparar. Los síntomas del problema son que la marcha atrás salta (que esté dura es normal, no está sincronizada), que la tercera rasca o que cuesta sacar la quinta. Saab 900 Turbo: bastidor La suspensión también tiene su lado original. Delante es de paralelogramo deformable con triángulos superpuestos y detrás, un eje rígido sujeto transversalmente con una barra Panhard y longitudinalmente con un singular paralelogramo de Watt, donde el brazo delantero sirve de apoyo para el muelle. Es una suspensión bien hecha y los únicos problemas comunes que pueden aparecer son desgaste de los casquillos, especialmente los del triángulo delantero superior. Los frenos tampoco son una fuente de problemas. En las versiones anteriores a 1987 el de estacionamiento está en las ruedas delanteras y requiere un cuidado especial para que funcione correctamente. Es raro encontrar un Saab 900 Turbo de ocho válvulas con ABS y casi mejor que no lo tenga porque un eventual problema es caro; ojo con el testigo porque hay quien lo desconecta para esconder el fallo. El principal inconveniente que puede dar la dirección es pérdida de líquido. Si ocurre, es fácil detectarla junto al depósito, en la entrada de la bomba y, menos fácil, en la cremallera. Como siempre, hay que desconfiar si todo eso está recién lavado. Si hay holgura en la dirección, generalmente son las rótulas. El problema es que es difícil encontrar recambios. Saab montó ruedas TRX en 1980 para la carrocería de cinco puertas y en 1981 para todos los Turbo; después dejó de usarlas. Si es posible, es mejor evitarlas porque encontrar neumáticos TRX es más difícil y caro que unos normales. Saab 900 Turbo: interior y electricidad Como a muchos coches de los años 80 y 90 (no es raro en los Audi de esa época), el interior del techo del Saab 900 Turbo se descuelga con facilidad; arreglarlo no es ni difícil ni caro, pero hay que encontrar a quien lo haga bien (es una reparación que se presta a chapuzas). También se pueden despegar la parte guarnecida del salpicadero o la instrumentación. Un salpicadero rajado se puede apañar con una pieza que lo cubra; no es difícil encontrarlas en Internet pero sí saber cuál es de la calidad adecuada. Los fallos eléctricos no van más allá de interruptores sucios o defectuosos. Saab 900 Turbo: cotizaciones y valoración Modelo Años Cotización 900 Turbo 1978-1989 1.500-6.000 € 900 Turbo 16 1984-1993 5.000-15.000 € FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/saab-900-turbo-guia-compra

10/05/2017 Si quieres ver y entender cómo se producen los atascos, cómo poder aportar tu granito de arena para evitarlos en los semáforos y de paso recordar tu inglés (viene con subtítulos en inglés), este vídeo es para ti. Eres prudente. Tienes años de experiencia y ya has visto de todo. Además, tienes buenos reflejos. Los entrenas cada día en los atascos. Eres un buen conductor y sabes cuándo salir de casa para intentar librarte del atasco. Eso es lo que pensamos todos y cada uno de nosotros. Pero si me libro siempre de retenciones por los pelos, siempre doy con la hora buena y el atasco se monta justo después... lo mismo el causante de algunos atascos ¡soy yo mismo! Es lo que gráficamente puedes ver en este video (en inglés, con subtítulos en inglés) y aprender de ello. - The Simple Solution to Traffic Atascos fantasmas: mantén el ritmo ¿Cuántas veces en la autovía tienes una retención y cuando comienza a disolverse, no hay accidente, no hay nada? La explicación tiene que ver con un humano, como casi siempre. Alguien reduce ligeramente la velocidad por algún motivo y el que va detrás frena por prevención. Con buen criterio, si no sabe por qué, frena un poco más de lo necesario, por si hay un peligro que aún no ha visto. El vehículo que le sigue, frena incluso más y los siguientes... tienen que hacer una frenada de emergencia. Milagro si no hay alcances. El primer vehículo, ajeno a todo, quizá vuelva a reacelerar, recupera el ritmo y aquí no ha pasado nada. Nada, salvo el acordeón que deja detrás. Por supuesto, la reducción de velocidad originaria de todo siempre tiene explicación, aunque no lo reconozcamos. Te has distraído y has ido perdiendo el ritmo, o incluso te has asustado por un instante por algo al recuperar la atención. O alguien se ha cambiado de carril justo delante y hay que aflojar para recobrar la distancia de seguridad. O incluso eres tú el que has cambiado a una fila más lenta y frenas para poder encajar en ella. Todo lo que rompa una velocidad constante de circulación puede ser el germen de un atasco o un accidente. Semáforo: el atasco artificial Los propios semáforos pueden ser los causantes de los atascos con sus cadencias. Regular los semáforos es un arte y una ciencia y requiere una adaptación a cada ciudad y cada idiosincrasia. En Alemania, tras el rojo viene el naranja y los coches arrancan como si fuese una carrera. Luego, se clavan a 50 km/h en su mayoría. Si arrancas a la española, esperando al verde, te pitarán. Tú pensarás que son asociales y poco ecológicos. Los otros conductores pensarán que eres un egoísta y que, como tú ya has pasado el semáforo, "los demás, que vienen detrás, que arreen", y se enfadarán contigo. Conductores que incluso te lo harán saber, no digamos ya si no arrancas ya en naranja (por supuesto, pasar un semáforo apurando al rojo, lleva asociado en Alemania serios riesgos físicos). Y si una regulación con semáforos provoca un microatasco en cada ciclo, un solo conductor distraído puede bastar para convertirlo en macroatasco. Basta con que, por arrancar despacio, se agolpen coches como para llenar el cruce anterior, como muestra el video. El coche autónomo, también será anti-atascos Los coches automatizados prometen mayor seguridad, pero también mejorar la fluidez del tráfico y eliminar atascos. No hace falta que todos sean autónomos para tener beneficios en las retenciones: ajustan con precisión intensidad necesaria de frenada, avisan a otros y en ciudad se ajustan como un tren de coches, en lugar de como un acordeón de coches. Con su simple presencia, incluso mezclado entre coches "normales", la fluidez del tráfico aumentará y, según los matemáticos, también la velocidad media del tráfico. En un mundo ideal, si un día llegarán a ser todos autónomos, los cruces ni siquiera necesitarían semáforos, salvo cuando un peatón necesita cruzar... o ni eso, porque se pararían para cederle el paso. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/salir-rapido-semaforo-evita-atascos

Me cito a mí mismo para repetir lo ya escrito. A mi no me dijeron en ningún momento que eran los TFSI. No te lo dan por escrito porque atención al cliente eso no lo saben, de momento, pero te responden en el mismo concesionario.

Gracias a vosotros.

+1, totalmente de acuerdo.

Como ya os dije le tocaba pasar la primera revisión a mi blanquito, pues ayer lo recogí y todo OK. Salu2.

- - Audi Quattro Spyder / 1991 -

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Audi Quattro Spyder / 1991 FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/audi-quattro-spyder-97966 - - - -

09 Mayo 2017 Hoy rendimos homenaje a este concept con motor central y tracción integral... ¡Fue todo un adelantado a sus tiempos! En la guía de concepts de Top Gear no puede faltar el Audi Quattro Spyder, que nos da una idea de cómo hubiese sido el Audi R8 en los años noventa (ya sabes que muchos deportivos se inspiran en clásicos) aunque finalmente no quedó más que en un proyecto. El Quattro Spyder (QS) hizo su debut en 1991 durante el Salón de Frankfurt. Sí, unos 15 años antes de que el R8 entrara a producción; sin embargo, al igual que este, el QS montaba un motor central, tenía tracción a las cuatro ruedas y carrocería de aluminio. Pesaba solo 1.100 kg, pero su motor V6 de 2.8 litros ofrecía solo 174 CV de potencia, por lo que no era demasiado rápido pero sí lo suficientemente ágil. Si has echado un vistazo a las fotografías antes de leer toda la información sobre el Audi Quattro Spyder, quizá sigas dándole vueltas a lo de ‘Spyder’. ¿No se supone que estamos ante un modelo descapotable? ¿Qué pasa con ese techo de cristal? Pues que sí, que es extraíble, así que no pienses que es uno de los nombres de coches que llevan a la confusión. Por tanto, sí que podía convertirse en un modelo descapotable -más o menos- para disfrutar con la melena al viento. Echa un vistazo a este vídeo promocional de la época para que te quede más claro el proceso… - Audi quattro Spyder - Die Studie (1991) Llegados a este punto, hay algo que no cuadra. Si era tan ágil y atractivo, ¿por qué Audi no llevo a producción el Audi Quattro Spyder? El precio tuvo mucho que ver en esto, pues estaba previsto en “100.000 marcos alemanes” pero no se pudo cumplir y los concesionarios habían aceptado miles de pedidos por adelantado. Quizá suene un poco a excusa -estamos seguros de que la gente hubiera pagado más por él sin problema- pues si hablamos con propiedad, hoy en día eso serían poco más de 51.000 euros para un modelo tan moderno. Y si lo comparamos con el que sería su equivalente, el R8, costaría menos de la mitad que este, pero no pudo ser. Apenas un mes después de la presentación oficial del Quattro Spyder, la marca de los cuatro aros llego con el Audi Avus Quattro, del que ya te hablamos, y el QS pasó a la historia. Una pena, pues aun hoy sigue siendo luciendo como un coche realmente fresco… FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/audi-quattro-spyder-97966

- - - Audi RS7 Sportback -

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Audi RS7 Sportback FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/audi-a7-sportback-97968#modal_840 - - - -

09 Mayo 2017 Porque hay vida más allá de la berlina de Stuttgart. Sé que es difícil que, tras el reciente lanzamiento del Porsche Panamera 2016, puedas tener ojos para otro modelo deportivo pensado para viajar a toda velocidad. Pero existen: ¿conoces el RS7? Es la versión más salvaje y potente de la gama del Audi A7 Sportback... y tiene muy buenas razones para plantarle cara a su compatriota. 560 razones, concretamente. Aunque la aparición en el mercado de la actual generación del Audi A7 Sportback se produjo en 2014 y comienza a acusar el paso de los años, lo cierto es que la apuesta de la firma alemana por introducir en sus vehículos más representativos una tecnología y diseños de vanguardia les permite mantenerse en la pelea durante mucho más tiempo del imaginable -¿te suena de algo un tal... R8? Aquí tienes nuestra prueba del V10 Spyder 2017-. Con una gama compuesta por diversas versiones para dar respuesta a todo tipo de clientes, hoy vengo a hablarte del más interesante de todos. Se llama RS7. Y lo quieres. Animado por un bloque V8 TFSI de cuatro litros con 560 CV y 700 Nm de par máximo asociado a una caja automática de ocho relaciones y tracción en ambos ejes, la berlina más espectacular de la gama de Audi -aquí tienes los mejores modelos de su historia- es capaz de alcanzar los 100 km/h en sólo 3,9 segundos con una velocidad punta de 250. Ampliable a 280 con el paquete dynamic y a 305 -lo que le permitiría entrar en el listado de las berlinas para superar los 300 km/h- si optas por añadir el dynamic plus... pagando los 14.880 euros que cuesta. ¿Necesitas más? No sufras: la variante más prestacional del Audi A7 Sportback tiene una versión Performance que consigue llevar sus cifras a un nuevo escalón de locura. Propulsado por el mismo bloque que el modelo del que deriva, este brutal artefacto presume de una potencia de 605 CV con un par máximo de 750 Nm, suficientes para permitirle completar el 0-100 en 3,7 segundos. Tres coma siete, sí. ¿Crees ahora que el Panamera Turbo no tiene rival? Pues échale un buen ojo al mercado primero. Su rival dentro de la marca de los cuatro aros cuesta, además, casi 40.000 euros menos. ¿Con cuál te quedarías? Yo tengo un Porsche 924 -uno de los modelos de Stuttgart que puedes comprar por menos de 20.000 euros- así que, como comprenderás, tengo el corazón profundamente dividido. ¡Ay! FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/audi-a7-sportback-97968

Audi R8 4s - -

- - - Audi R8 4s -

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