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El Renault 21 Turbo es un coche que nació en 1988 y supuso un cambio radical, sobre todo en materia de comportamiento y prestaciones, frente a su hermano el renault 21 convencional. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/fotos/clasicos/renault/galeria/renault-21-turbo-historia-modelo-prueba-fotos/ - - - -

- Renault 21 Turbo: interior En el interior encontramos el salpicadero con exceso de líneas rectas, muy en sintonía con los diseños de la época, con salientes para demostrar los dos niveles de mandos, entre la parte superior y el pilar central en el que se situaban algunos botones secundarios y la radio, situada abajo del todo, algo difícil de manejar. En la línea de los modelos de la época, algunos de los controles se accionan mediante palancas de situación, es decir, para indicar la fuerza con la que queremos que actúe el aire acondicionado o si queremos que de sus salidas de aire surja frío o calor, habría que desplazar una palanca hacia un lado u otro. No era la época de las ruletas giratorias y mucho menos de los controles digitales. Los asientos son cómodos y llamativos, con un diseño de tipo baquet que recoge bien el cuerpo de los ocupantes de las plazas delanteras. Están revestidos de terciopelo, lo que les confiere un toque más señorial, aunque sufren demasiado el paso del tiempo y el uso. La banqueta trasera también es cómoda, aunque, como ya hemos dicho, van mejor dos personas que tres. En definitiva, tenemos ante nosotros un modelo que el tiempo no le ha tratado como merece. Entre la familia Renault hay modelos como el Renault 5 Copa o el Renault Clio Williams muy demandados y con un gran número de seguidores, mientras que el Renault 21 Turbo, que estaba más desarrollado tecnológicamente y que podía ser más radical, no llega a las mismas cifras de aficionados. Otro de los inconvenientes que tenemos con el vehículo es la dificultad para encontrar determinados repuestos, como son los faros con una doble óptica que dejó de fabricar Valeo. Texto: Carlos Olmo Fotos: Jesús María Izquierdo Renault 21 Turbo: ficha técnica - Modelo Renault 21 Turbo Disposición Delantero longitudinal Cilindrada1.995 cm3 Diámetro por carrera88 x 82 mm Potencia/régimen175 CV-128,8 KW/ 5.200 rpm Par/régimen270 Nm/3.000 rpm Alimentación Inyección Renix, turbocompresor Garrett T3 Compresión8,0:1 Distribución Válvulas en cabeza Combustible Gasolina Tracción Delantera Caja de cambios Manual 5 velocidades Relación de cambio1ª 9,40:1 2ª 15,36:1 3ª 22,89:1 4ª 30,49:1 5ª 38,53:1 Relación final3,64:1 TipoMonocasco autoportante Carrocería Berlina 4 puertas (5 plazas) Suspensión delantera Independiente tipo McPherson Suspensión trasera Ruedas independiente, brazos tirados, barra estabilizadora Dirección Servodirección de cremallera Frenos Discos ventilados de 285 mm (del.) y discos de 255 mm (det.), ABS de serie Consumo90 km/h: 6,7 l/100 km 120 km/h: 8,2 l/100 km Ciudad: 10,8 l/100 km Longitud/anchura/altura4.500/1.720/1.400 mm Vías/Dist. entre ejes1.450-1.400/2.595 mm Peso en vacío1.195 kg Medida llanta6,5 x 15” Medida neumáticos295/550 VR 15 Capacidad del depósito66 litros 0 a 100 km/h7,4 s Velocidad máxima226 km/h Relación peso/potencia6,8 kg/CV Precio3.300.000 pesetas - FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/renault-21-turbo-historia-modelo-prueba/

- Pese a su rendimiento deportivo hay que ser justos, y entre tantas loas hay que resaltar que el motor no es todo lo elástico que cabría esperar. A bajas revoluciones le cuesta recuperar velocidad, a la espera de que entre el turbo y se convierta en un coche juguetón. Es ahí donde mejor comportamiento tiene para toda la familia. La dirección es precisa aunque más rígida que las actuales, la falta de ayudas y el paso del tiempo complican su manejo, aunque en cierto modo se agradece ante la potencia que muestra el coche: hay que sujetar con firmeza y sin contemplaciones el volante. Cuenta con una aceleración vertiginosa, consigue ponerse a 100 km/h desde parado en solo 7,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 226 km/h. Renault 21 Turbo: mejora en todos los sentidos Todo este conjunto se detiene con un sistema de frenada que incorpora el ABS. Cuenta con cuatro discos de buenas dimensiones que añaden al conjunto el sistema de antibloqueo Teves así como uno conjunto hidráulico-eléctrico. En la parte delantera, el anclaje superior se ha retrasado de la suspensión tipo McPherson, al mismo tiempo que se han variado los reglajes así como la dureza de los muelles y amortiguadores buscando un mejor comportamiento ante un tipo de conducción deportiva. Por su parte, la suspensión trasera es similar a la que montaban las versiones Nevada, los familiares de gran maletero, con amortiguadores muy inclinados incorporando muelles helicoidales. En ambos ejes encontramos barras estabilizadoras antibalanceo. El conjunto cuenta con un tarado no demasiado cómodo, aunque sí eficaz para un rodar dinámico. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/renault-21-turbo-historia-modelo-prueba/

- Renault 21 Turbo: nueva era del turbo Bajo su capó escondía un motor gasolina con turbocompresor, algo que queda claro en este modelo con la pegatina situada en la luna trasera. El propulsor está situado en el frontal y es un 2 litros gasolina de 4 cilindros con control electrónico. Estructuralmente, es una obra de arte. Está construido en aluminio, con unas bielas más robustas, unos pistones reforzados con aspersión de aceite en su fondo, las válvulas de escape están refrigeradas al sodio y las guías de válvula son de latón. Por su parte, la bomba de aceite es de mayor caudal a la montada en el Renault 21 ‘estándar’ y el lubricante va refrigerado por intercambiador, el radiador principal es de cobre y cuenta con dos potentes electroventiladores para evitar los recalentamientos. El turbo en sí va refrigerado por agua con una recirculación automática después de quitar la llave de contacto. El conjunto del motor entrega 175 CV, de los que 55 CV le llegan desde un anexo al motor atmosférico. Y todo para un vehículo que apenas llegaba a los 1.200 kg, y en una época en la que los coches de calle rondaban los 100 CV. El velocímetro marca la máxima de 260 km/h a modo de aviso de lo que uno tiene entre manos y el cuentavueltas muestra que puede llegar a las 7.000 vueltas aunque la zona de riesgo empieza en 6.000. Pero lo que seguramente más llame la atención es el pequeño manómetro que muestra cómo sopla el turbo, un detalle de competición escasamente implantado a finales de la década de los 80, y que tampoco abunda en la actualidad. Renault 21 Turbo: doble personalidad En movimiento es el doctor Jekyll aunque con alma de míster Hyde. Tiene un rodar refinado si se trata bien el pedal del acelerador. No hay que olvidar que es una berlina con capacidad para cinco personas, aunque si se busca comodidad lo mejor es dejar la banca de atrás para solo dos personas, desplegando el apoyabrazos que se esconde en el respaldo del asiento central. Sin embargo, cuando se le pisa un poco, su motor hace rugir pronto el turbo para convertir la berlina familiar en un coche radical aunque accesible para el bolsillo normal de la época. Tenía un coste de entre 3 y 4 millones de pesetas, lo que hoy serían alrededor de 20.000 euros, una cifra alta pero no descomunal. El turbo hacía acto de presencia a partir de las 2.500 rpm, y lo hacía con la brusquedad que se espera en un deportivo. Nada de sutilezas, de golpe desde el principio, para hacer mover con violencia la aguja del cuentavueltas y el de la velocidad. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/renault-21-turbo-historia-modelo-prueba/

- Renault 21 Turbo: historia, modelo y prueba El Renault 21 Turbo se situó como una de las primeras berlinas de comportamiento deportivo de la época. El Renault 21 Turbo adquirió la vitola de clásico hace escasas fechas. Puede que haya a quien le extrañe su presencia aquí, puesto que todavía se ven por nuestras calles para uso habitual de familias, pero precisamente por eso, por ser un vehículo común y extendido, es por lo que le rendimos un merecido homenaje. Porque el Renault 21 Turbo era uno de esos modelos que dejaban pasmado a más de uno. Estamos hablando de finales de los años 80, cuando se extendió la quinta marcha y elementos como el ABS o el ESP empezaban a hacerse hueco en nuestros coches, aunque no siempre como equipamiento de serie. De hecho, en la trasera de este Renault, y junto a su nombre, destaca la presencia del sistema de frenado ABS, para que los conductores que lo siguieran lo tuvieran claro. Renault 21 Turbo: alerón prominente Al hablar del diseño del Renault 21Turbo hemos de hacer referencia a su bella simplicidad. Este modelo surgió en 1988, lo que le hace superar por poco la frontera de los vehículos clásicos. No difería en exceso del perfil del modelo ‘convencional’, diseñado por Giorgetto Giugiaro, y que contaba con unas líneas rectas y discretas que lo situaban como el automóvil adecuado para familias y ejecutivos. Ante esto, en los laboratorios de Renault decidieron mantener a grandes rasgos este perfil para implementarlo con taloneras, un nuevo parachoques delantero con bajos que incluían rejilla y faros antinieblas integrados, un nuevo parachoques trasero, pero, sobre todo, con un dominante alerón que se eleva en el extremo del vehículo con una doble sujeción central. Desconocemos el significado aerodinámico que tenía, pero convertía a la versión convencional en un modelo atómico. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/renault-21-turbo-historia-modelo-prueba/

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Seat Málaga: historia, modelos y prueba (fotos) Antonio Corral · Actualizado el: 06/03/2017 · Vuelve a la noticia FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/fotos/clasicos/seat/galeria/seat-malaga-historia-modelos-prueba/ . . . .

- Viendo lo bien que anda el 1.5 me quedo con unas ganas locas de probar un buen Injection. Otra buena cosa de la unidad probada es la dirección, que, aunque se juzgara como muy desmultiplicada, debía tener otros cambios técnicos con respecto a la de los primeros Ibiza, que era francamente dura, mientras que esta, incluso a coche parado, se mueve bien. Los frenos se portan bien y su estabilidad es buena. Con respecto al diseño del tablero, diremos que este es discutible. Los materiales son más bien mediocres y el paso del tiempo hace mella en ellos. Al igual que ocurre con casi todos los Seat de esos años, ya fuera un Panda-Marbella, un 131, un Seat Ibiza o un Seat Málaga, el tapizado del techo se despega, los plásticos no son de buena calidad y la tapicería es mejorable, todo lo cual se explica teniendo en cuenta que en esos momentos Seat ahorraba en todo, pero dicho esto, pueden encontrarse unidades en buen estado y, en lo referente a su principal característica con respecto al Ronda e Ibiza que es su línea tres volúmenes, diremos que aunque sabemos que el maletero era muy capaz, sorprende cuando lo vemos, y eso sin sacrificar la comodidad de las plazas traseras como se hizo con el Toledo para ganar volumen de maletero. El Seat Málaga es un buen coche para viajar, y a poco bien cuidado que haya estado es muy fiable. Las versiones superiores tienen un buen equipamiento. No es deslumbrante pero sí es atractivo, y buscando un poco podemos encontrar buenos ejemplares a precios a veces ridículos, así que para el que quiera iniciarse en eso de los clásicos llevando a la familia en las salidas, es casi un modelo perfecto, y podrá hacerlo a bordo de un automóvil para el que las cuentas se hacen en cientos –pocos cientos– de euros, no en miles. Seat Málaga, conclusión Invito a los aficionados, y en especial a los de los clásicos populares en general y a los de SEAT en particular, que cuando piensen en hacerse con algún modelo se fijen en el Málaga. El tantas veces mencionado balance precio/satisfacción es sin duda uno de los más favorables que pueden encontrarse a poco bien que esté el coche. Texto: Pablo Gimeno Valledor Fotos: Fernando Villar Seat Málaga: ficha técnica - - FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-malaga-historia-modelos-prueba/

- Seat Málaga 1.2: valoraciones Y por último tenemos al Seat Málaga 1.2. Una de las cosas que llamaban la atención de este modelo es que a pesar de sus escasos caballos se defendía bien salvo que se desease apurar los adelantamientos, y tal vez eso se debía a que, siguiendo lo que parecía ser la norma, los caballos anunciados por el fabricante no eran los 63 anunciados sino los 69,9 obtenidos en banco. Virtudes como la estabilidad y amplitud interior son las mismas que las de sus hermanos mayores. Los frenos resultaban suficientes para esta versión. El GLX se diferencia del GL, aparte de los extras que el primero lleva de serie, en unas llantas más atractivas y un pequeño alerón posterior, y la relación que los norteamericanos definen como “valor por dinero” es muy buena en el 1.2, ya que el Seat Málaga era de por sí uno de los coches más asequibles de su segmento. En carretera podía ser algo justo, sobre todo si se iba cargado, pero en autopista era casi perfecto como coche familiar, si bien en 1988 los kilómetros de autopista y autovía eran escasos en España. El Seat Málaga hoy en día No fue un coche con carisma, y eso ha pesado negativamente a la hora de valorarlo como clásico incluso ahora que ya ha celebrado los 31 años desde su salida o los 25 desde su fin. Es raro verlos circular y en las reuniones de clásicos son inexistentes y, sin embargo, es un coche que gana mucho cuando uno se sienta tras el volante tal y como hemos hecho con un 1.5 GL con 112.000 kilómetros, correctamente mantenido pero nunca restaurado ni repasado a fondo. Seat Málaga 1.5, a prueba El motor Sigma 1.5 es excelente, tanto en potencia como en elasticidad. Un litro y medio es hoy una cilindrada considerada como baja, pero era de tipo medio hace treinta años y hay que ver lo bien que empuja al Málaga incluso en subidas porque, para empezar, es probable que sus 85 CV sean unos cuatro más y el peso de los coches de esos años eran un 30 % menor que los de los actuales, por lo que la relación peso/potencia sigue siendo buena. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-malaga-historia-modelos-prueba/

- El Seat Málaga 1.2 Aunque este 1.2 fue producido desde 1985 por Seat para mercados exteriores, no fue hasta febrero de 1988 cuando apareció en el mercado nacional. Se trataba así de dar un nuevo incentivo a las ventas de este modelo, ya que aunque tuviera una potencia algo justa, podía interesar al padre de familia que ‘pasaba’ de prestaciones pero que quería un coche amplio, cómodo y hasta de cierta representación a un precio inferior al del 1.5, debido sobre todo al impuesto sobre los caballos fiscales. Y así tenemos que el 1.2 GL se ponía en 1.247.274 pesetas, el 1.2 GLX en 1.365.644, mientras que el 1.5 GLX se iba a 1.474.404 pesetas. En mayo de 1989, tras el Salón de Barcelona, el Seat Málaga pasó a estar equipado con mandos distintos, con palancas ‘normales’, tapicería diferente y mejoras en paneles de puertas, así como con aire acondicionado opcional en los 1.5. Desde octubre, todas las versiones pasaron a tener el acabado GLX con nuevo cuadro, asientos distintos, volante diferente y apoyacabezas traseros opcionales, siendo de serie el aire acondicionado. En marzo de 1990 se le equipó con unos paragolpes más envolventes, tapacubos integrales, nuevas protecciones laterales, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y apoyacabezas traseros de serie. En julio, el 1.5 de inyección montó un catalizador para cumplir las normas europeas y en agosto también el GLX montó el correspondiente catalizador. El Seat Málaga llega a su fin En 1989, Seat había presentado en diversos salones una maqueta a tamaño natural que se bautizó como Proto C, y más tarde otra que fue el Proto TL, cosa que ocurría a la vez que en la Zona Franca se estaba haciendo un gran esfuerzo para proceder a la fabricación en serie de un nuevo modelo de 5 puertas que mantuviera los tres volúmenes, que iba a ser el Seat Toledo. Era por tanto claro que el Málaga llegaba a su fin en tanto que, como el Seat Ibiza seguía vendiéndose muy bien, su sustituto podía esperar, y a finales del año 1991 el Seat Málaga acabó su carrera. Seat Málaga: valoraciones Los probadores consideraron en general que el Seat Málaga era confortable, aunque por encima de los 100 km/h comenzaban a aparecer ruidos aerodinámicos. Sus mandos requerían de cierta adaptación y, en el caso de hacer bastante calor, la aireación era insuficiente. La dirección, algo más desmultiplicada que la del Seat Ibiza, obligaba a ‘hacer ejercicio’ con el volante si se iba rápido en carreteras viradas. La estabilidad se juzgó como buena, al igual que los frenos. El equipamiento de los GLX era muy completo. El motor era excelente y el cambio agradable. Dicho motor daba en el banco de pruebas más caballos de los que señalaba el fabricante, cuando normalmente ocurre lo contrario, y los 85 CV DIN anunciados pueden ser más de 90. Esto no es inhabitual en los coches alemanes, en los que a veces miden la potencia en las ruedas motrices, con lo que la cifra que se da es la que realmente dispone el conductor una vez descontada la potencia absorbida por la transmisión y otros accesorios. En cuanto al diésel, se señalaba que el mayor peso sobre el tren delantero lo hacía algo más subvirador. Los neumáticos de serie eran muy acertados y las prestaciones correctas (esos eran los años del boom de los diésel pequeños). Los consumos en ciudad son bajos y en carretera inferiores a los de sus hermanos de gasolina, que es de lo que se trataba. Seat Málaga Injection: valoraciones En cuanto al ‘inyección’, diremos que con sus colores negro y gris plateado con adornos rojos, unas bonitas llantas y un pequeño alerón trasero, estamos ante un coche que llama la atención a diferencia de los otros Seat Málaga. Sus frenos fueron mejorados al incorporar discos ventilados delante y, sin hacer cambios importantes ni en las suspensiones ni en la dirección, pero gracias a unos neumáticos de perfil más bajo y unos tarados distintos; el coche tenía un comportamiento neutro e incluso a veces levemente sobrevirador, lo que le daba un toque deportivo. Sin duda, hubo un eficaz trabajo de puesta a punto en este coche. Entre los inconvenientes estaban sus asientos poco aptos para una conducción rápida en curvas y el ruido del motor cuando este va alegre, algo que puede juzgarse como un punto negativo o positivo, porque los que lo probaron decían que “sonaba muy bien”. Cuestión de gustos… En lo que sí coincidían casi todos es en que se trataba de una berlina realmente deportiva. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-malaga-historia-modelos-prueba/

- Seat Málaga: todas las variantes cubiertas Del Seat Málaga se dijo que remplazaba al Seat 131, aunque personalmente nunca lo consideré así, ya que el Seat 131 iba dirigido a un segmento de más nivel, sobre todo en sus versiones de motor de doble árbol. En todo caso, Seat lograba tres modelos distintos dirigidos a públicos a veces diferentes, y lo hacía con una misma plataforma, algunos elementos de carrocería compartidos y los mismos motores, por lo que eso tan buscado en las grandes empresas que se conoce como economía de escala estaba logrado. Por otra parte, no debemos olvidar que lo que Seat buscaba en esos momentos era tener los suficientes modelos de tipo medio y medio-inferior –a los que se sumaba el Seat Marbella– con los que hacerse un hueco en el mercado europeo, aunque fuera a costa de perder posiciones en el propio, y ya que hablamos del mercado propio, bueno será recordar que en España los tres volúmenes tenían un indudable atractivo para muchos clientes potenciales a los que un tres volúmenes les parecía más coche que uno de dos, por lo que el Seat Málaga fue bien recibido. Sus primeros bocetos se vieron en septiembre de 1984 y sus primeras fotos espía en noviembre del mismo año, año en el que según nuestras fuentes se produjeron ya 106 unidades de preserie. Su presentación a la prensa tuvo lugar el 23 de abril de 1985, siendo el Salón de Barcelona el de su debut ante el gran público, donde el coche estuvo acompañado de unas modelos vestidas por Paco Rabanne, y en mayo se entregaron las primeras unidades. El ir dirigido a un público en teoría algo más ‘elevado’ hizo que en principio solo se comercializase con el motor 1.5 además del diésel, y se ofertaban las versiones L, GL y GLX en gasolina y LD y GLD en diésel. Aunque desde el principio hubo una versión 1.2, esta estaba destinada a la exportación y no al mercado propio, y como curiosidad señalaremos que en Grecia el nombre de Seat Málaga fue sustituido por el de Seat Gredos. Seat Málaga: éxito inicial El público tiene a veces reacciones que no responden plenamente a los estudios de mercado, porque todos los expertos de Seat y Volkswagen consideraban que el coche que iba a ser el líder de ventas de la marca en España sería el Seat Ibiza, yendo nuestro protagonista por detrás, pero en sus primeros meses el Seay Málaga tuvo un éxito enorme superando al Seat Ibiza, y obtuvo además el título de Coche del Año 1985 en España por el diario ABC, pasando a exportarse desde su salida, lo que hizo que ya desde octubre salieran Seat Málaga con volante a la derecha destinados al Reino Unido. Pero desde 1986 el Seat Ibiza sí pasó a ser el líder, ya que, además de venderse bien en España, pasó a tener mucho éxito en exportación, mientras que las ventas del Seat Málaga se estabilizaron, y una de las razones del incremento de las ventas del Seat Ibiza estuvo en la aparición de la versión 5 puertas presentada en agosto de 1986, lo que supuso también el fin del históricamente importante pero hoy poco valorado Seat Ronda. En resumen, los expertos de marketing tuvieron razón… pero un año después. Una de las razones del estancamiento de las ventas del Seat Málaga estaba en que se enfrentaba a rivales muy buenos y más modernos contra los que no era fácil luchar, y como ejemplos tenemos los Citroën GSA y BX, Ford Escort y Orion, Opel Ascona, Peugeot 305, Renault 9 y 11 y hasta 18 en sus versiones inferiores, Talbot 150 y Solara, mientras que el Seat Ibiza era probablemente, en su categoría, el coche más amplio del mercado, lo que sí es importante, y además tenía una estética que gustaba mucho. Seat Málaga Injection y las series especiales En su momento, y dado que había incluso un trofeo con los Seat Ibiza y que este, en su versión de 2 puertas, era a priori el modelo para derivar de él una versión deportiva, se daba por seguro que el primer Seat dotado de inyección sería el Seat Ibiza, pero no fue así, sino que fue el Seat Málaga, desde diciembre de 1986, el primer modelo de gasolina de Seat que usó la inyección. ¿Por qué se hizo así? Pues porque en esos momentos el Seat Ibiza se vendía maravillosamente bien mientras que el Seat Málaga necesitaba un empujón, y a esa reactivación de las ventas se sumaron algunas series especiales, siendo el Seat Málaga Brisa –julio de 1987 hasta septiembre de 1988– el primero de ellos al que se añadió el Seat Málaga Premier –mayo de 1988 hasta mayo de 1989–, una versión bien equipada que llevaba aire acondicionado y que derivaba del 1.5 GLX. Desde octubre de 1988 se ofertó la serie Touring, que estuvo en catálogo hasta mayo de 1989 y que se proponía para toda la gama de motores, esto es 1.2, 1.5 y diésel. Gracias a estas ayudas, en 1988 el Seat Málaga no solo logró mantenerse sino que incluso superó levemente las ventas del año anterior. La última serie del Seat Málaga fue la denominada Bahía aparecida en junio de 1991, que acabó prácticamente con el fin del modelo en noviembre del mismo año. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-malaga-historia-modelos-prueba/

- Seat Málaga: historia, modelos y prueba. El Seat Málaga es un coche injustamente olvidado en la historia de Seat. Te contamos sus secretos. En la renovación de Seat hubo tres coches decisivos que fueron el Seat Ronda, el Ibiza y el Málaga, de los cuales el Málaga es un modelo injustamente olvidado que merece la atención de aficionados por cuanto cualidades precisamente no le faltan. Seat: historia de su renacer Seat, tras su ruptura con Fiat, tenía la necesidad de sacar modelos ‘propios’ para poder asegurarse su futuro, lo que dio origen al reestilizado Seat Ronda en un primer momento e hizo que se pusiera en marcha el estudio de coches únicamente Seat. Para ello, partiendo de la plataforma del Seat Ritmo, se contactó con Porsche para las mecánicas, con Giugiaro para la carrocería, y con Karmann para la fabricación y ensamblaje del bastidor y la carrocería, todo lo cual iba a permitir ofrecer al mercado unos Seat únicamente Seat, salvo en las versiones diesel en las que se seguiría con el buen motor italiano de 1,7 litros. El excelente motor de Porsche, que se presentó en el estand de Seat del Salón de Ginebra de marzo de 1984, se montó primero en el Seat Ronda, seguido del Seat Ibiza en el mismo año y, finalmente, en el Seat Málaga, nuestro protagonista de hoy, cuyo proyecto se conocía internamente como S3 y cuya línea, al igual que la del Seat Ibiza, se debía a Giugiaro. Con estos tres modelos, Seat pasaba a tener una gama muy racionalizada, con un modelo de 2 puertas, el Seat Ibiza, sumamente amplio, atractivo y competitivo en precio, acabados y prestaciones. El Seat Ronda era una berlina de dos volúmenes y 4 puertas con portón trasero, en tanto que el Seat Málaga, con sus tres volúmenes, se dirigía al mercado de la berlina clásica. Seat Málaga: así fue su génesis Con el Seat Málaga, Giugiaro tuvo que hacer un diseño en el que se le pidió que aprovechara muchos de los elementos ya existentes a fin de abaratar al máximo el costo final del producto, y así tenemos que su frontal recordaba al Seat Ibiza, su línea lateral tenía un claro parentesco con el Seat Ronda y su maletero, lo único diferente por razones obvias, tenía un bonito diseño propio. Estábamos en definitiva ante un coche de estética discretamente atractiva y bien proporcionado, sin nada que desentonara pero sin nada destacable; práctico, con un interior confortable y un generoso maletero, idea esta, la del gran maletero, que se fijó como una de las condiciones ineludibles de su sucesor el Seat Toledo. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-malaga-historia-modelos-prueba/

SEAT 131 2000 CLX Supermirafiori - -

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