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SEAT 131: historia, modelos y prueba (fotos) Antonio Corral · Actualizado el: 03/04/2017 · Vuelve a la noticia El SEAT 131 nació como sustituto del 124 siendo nuestro protagonista el encargado de coronar la gama. Te contamos su historia, repasamos sus modelos y probamos el SEAT 131 2000 CLX Supermirafiori FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/fotos/clasicos/seat/galeria/seat-131-historia-modelos-prueba-fotos/ - - SEAT 131 2000 CLX Supermirafiori - -

- SEAT 131 2000 CLX Supermirafiori, comportamiento Llega la hora conducir el SEAT 131 2000 CLX, algo que realmente me apetecía. Estoy seguro de que en algún momento en mi niñez me subí a uno de estos coches y quedé prendado de él. El recuerdo no ha permanecido en mi memoria, pero sí las sensaciones. Arrancamos el paseo con el 131 y nos llaman la atención dos detalles: el perfecto manejo del cambio y lo juntos que están los pedales de acelerador y freno, quizá pensando en hacer punta-tacón, algo que en esta versión no procede, eso lo dejamos para los desarrollos de Abarth sobre los Fiat. No es una bomba, pero sí deja claro desde el principio que está preparado para hacer cruceros a una media generosa. Transmite una gran sensación de aplomo en todo momento, trasladándonos confort a raudales. Tiene un andar rotundo, como todo en el 131 y, si no enamora por su deportividad, sí nos dejó con ganas de hacer un viaje largo para paladearlo más tranquilamente. En cualquier caso, en nuestra pequeña prueba, sí me quedó claro que el SEAT 131 es una berlina de primerísimo nivel en la que viajar con clase. Rodeado de SEAT 127/Fura, Renault 5, Volkswagen Golf y demás, la presencia que transmitía un automóvil como este era, efectivamente, de otra categoría. Aún son poco apreciados por los aficionados, así que sus precios no llegan a superar los 5.000 euros, y eso en estas versiones superiores. Además, son coches que no han llevado una mala vida, por lo que dar con un buen ejemplar es relativamente sencillo. Créeme si te digo que no te arrepentirás, que no todo en esta vida es correr, a veces hay que disfrutar del trayecto, hay que viajar como un señor. Texto: Pablo Gimeno Valledor e Iván Vicario Fotos: Jesús María Izquierdo FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-131-historia-modelos-prueba/

- SEAT 131 2000 CLX Supermirafiori, a prueba Llega el momento de ponernos a los mandos de unos de los SEAT 131 más icónicos, el SEAT 131 2000 CLX Supermirafiori. En el caso concreto del 2000 CLX, la mecánica de 1.919 cm3 –está claro que la denominación 2000 es optimista– con doble árbol de levas en culata rinde unos buenos 114 CV a 5.800 vueltas, muy por encima de las cifras iniciales que ofrecían los primeros 131. Aunque no alcanza los 180 km/h del 2000TC, llega a unos respetables 175 km/h, nada mal vistas las cualidades aerodinámicas del modelo. En ocasiones no somos conscientes del salto en el tiempo que el automóvil ha dado en ese sentido, que además ha ayudado a mejorar aspectos como el consumo. Tanto el precioso color teja, como las llantas Cromodora, redondean una estética que, al que esto escribe, le encanta. Para mí, es la más bonitas de todas cuantas lució el 131, aunque seguro que más de uno los preferirá con doble óptica o con el monofaro original. El raro soy yo, lo sé, a mí me gusta más el 124 Sport 1800 que el 1600. Con eso está todo dicho. SEAT 131 2000 CLX Supermirafiori, interior En el interior nos esperan dos cómodos butacones. De los de verdad, de los que se estilaban en los años 70 y 80 en las berlinas. Te sientas como en un sofá, literalmente, aunque a la hora de la verdad, no sujeten demasiado el cuerpo en zonas con curvas. Se agradece la sencillez del habitáculo, por comparación con el despliegue de los coches modernos. Aquí entiendes lo que ves, así de simple. Frente a nosotros, en tres espacios separados claramente, toda la relojería. A la izquierda, el velocímetro y a la derecha el cuentavueltas. El espacio central incluye las lecturas del aforador, la temperatura de aceite y un reloj horario. La palanca de cambios de plástico y con un fuelle generoso es toda una presencia, aunque lo que más llama la atención es la apertura corrediza de la guantera. Personalmente, me parece una idea de bombero, pese a que te arranque una sonrisa al verla. También la regulación de los espejos retrovisores, ubicada tras la palanca de cambios, es peculiar por lo menos. Antes de ponernos en marcha, echamos un vistazo al sofá posterior, que casi invita a tirarse a lo largo si te coge en la hora de después de comer. El espacio es suficiente para tres adultos de talla media (1,75 m), aunque quien se ubique en la plaza central, se verá molestado por el túnel de transmisión. En caso de viajar cinco ocupantes, lo que se nos quedará corto será el maletero, aunque también antes las maletas era más pequeñas. Si pensamos que estamos ante un automóvil de 4,231 metros, veremos que el espacio está más que aprovechado. Pensemos que un Ford Mondeo 4 puertas actual mide 4.871 mm. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-131-historia-modelos-prueba/

- Seat 131, un diésel salvador A finales de 1980, con un 131 que iba acusando sus años, se presentó una variante que dio un fuerte empujón a las ventas y que fue el diésel con motor Sofim de 2.500 cm3. Era fácilmente distinguible gracias a su parrilla que recuperaba los dobles faros redondos al estilo de los primeros 131E, y a su abultamiento en el capó. Ese modelo, con sus 72 caballos, supuso una pequeña revolución en nuestro mercado al ser uno de los primeros diésel de prestaciones casi comparables a las de los modelos de gasolina. Con él prosiguió en España la revolución de los diésel que poco antes había empezado con otro gran protagonista, también de SEAT, que fue el Ritmo de gasóleo. Este 131 2500 se ofertó únicamente en un primer momento con el acabado Supermirafiori, y pronto le siguió la versión familiar. En octubre de 1981 el 131 2000 recibió el motor de 1.995 cm3 una vez desaparecida la llamada “Ley Sahagún” que penalizaba a los coches de 13 o más caballos fiscales. Con respecto al CLX 2000, el nuevo 2000 TC tenía un aspecto externo ligeramente menos deportivo, con mayores protecciones plásticas a lo largo de sus costados y un buen equipamiento de serie además de dirección asistida. Esta nueva estética (protecciones laterales, nueva parrilla…) fue incorporada también al 1600. SEAT 131 Diplomatic, el fin de una era En febrero de 1982 se puso a la venta el último de los 131, el denominado “Diplomatic”, con parrilla con dobles faros y llevando de serie todos los extras opcionales en las otras variantes entre los que estaba el aire acondicionado. El Diplomatic es un modelo raro y claramente coleccionable. Con más de siete años a cuestas y un mercado ya prácticamente abierto a las importaciones, los 131 estaban superados aunque no carecían de argumentos positivos. Mientras en SEAT se reorientaban como empresa, trataron de promocionarlos a fi n de mantener la actividad fabril, y el Diplomatic fue un ejemplo de ello, pero los días del 131 estaban contados. Los SEAT 131 estuvieron a la venta hasta principios de 1984, casi una década después de su presentación. En cualquiera sus variantes, los 131 han formado parte de nuestro paisaje durante años. Dado que el 132 desapareció antes que el 131, el fin de este modelo supuso también el fin de la presencia de SEAT en el segmento medio-alto hasta la reciente aparición del Seat Exeo, FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-131-historia-modelos-prueba/

- Seat 131, un éxito de ventas La buena aceptación del 131 le fue muy bien a SEAT por cuanto al pasar la producción de los 124 a Landaben, la fábrica de El Prat necesitaba compensar esa pérdida, y como prueba de dicho éxito tenemos que en febrero de 1977 salía el 131 número 100.000, cifra que en España, y para un coche de nivel medio-alto, era todo un éxito. En marzo, y tras haberlo ofrecido en el 132, se anunció para el 131 1600 la opción del cambio automático –también en el Familiar– tratando de contrarrestar el éxito del Chrysler 2 litros, dicho cambio provenía de General Motors. Curiosamente ni el 132 ni el 131 automáticos tuvieron apenas acogida, siendo un verdadero misterio de marketing el por qué la opción de la caja de cambios automática funcionó tan bien en los Chrysler en términos comerciales. En octubre de ese mismo año SEAT anunció el desdoblamiento de casi toda su gama para que sus modelos pudieran usar gasolina Normal, algo que tenía mucho de marketing, ya que en la mayoría de los casos el desdoblamiento consistía en poco más que una junta de culata más gruesa para bajar la compresión, con lo cual bajaban también los caballos y, a igualdad de ritmo, aumentaba el consumo, aunque la diferencia de precio entre la gasolina Normal y la Súper pudiera compensarlo. En marzo de 1978 se anunció el CLX 1800. En nuestro mercado no tenía equivalente y pasó a ser la berlina deportiva de lujo del mercado español. De entre los 131 coleccionables, éste es sin duda uno de los más interesantes por sus prestaciones y, sobre todo, por su rareza, ya que estuvo muy poco en producción. Casi a la vez que aparecía el CLX 1800 se presentaban los 131L y 131E Confort, en los que se ofrecían nuevos asientos tapizados en terciopelo, revestimiento de los paneles de las puertas también en terciopelo, moqueta en el maletero, warning, piloto indicador del freno de mano, cinturones enrollables y, en las versiones familiares, retrovisores externos de serie. La gama de colores era también nueva, y estos Confort pasaron a ser los modelos estándar. Seat 131, cambio de diseño En octubre de 1978 los 131 tuvieron, desde el punto de vista estético, el mayor de sus cambios, a la vez que en los altos de gama de los 1430 y 1600 se incorporaba el acabado Supermirafiori. Esta nueva generación del 131 se distinguía de la precedente por sus grandes faros rectangulares delante y detrás, llantas tipo Quadrifoglio en los Supermirafiori y de nueva estética en los demás, nuevos colores, parachoques envolventes de material sintético y una protección lateral. En el interior, había un tablero de bonito diseño con una gran guantera de dos compartimentos. Nuevos revestimientos de las puertas, volante distinto, nuevos asientos, desempañado de los cristales laterales otros detalles que caracterizaban a estos nuevos modelos. Al mismo tiempo, se lanzaba la primera variante diésel del 131 que montaba un motor Perkins y que, en un primer momento, sólo existía con cambio de cuatro marchas aunque pronto recibió una quinta que realmente necesitaba mucho dadas las limitadas prestaciones del motor.Este diésel pasaría posteriormente a ofertarse con el acabado Supermirafiori, pero inicialmente no existía esta opción. A finales de 1979 se anunció el 131 CLX 2000, modelo esperado por los nostálgicos del viejo y breve 131 1800 que no se ofertó como Supermirafiori. Tenía un aspecto claramente deportivo con unas preciosas llantas y montaba el motor de 1.919 cm3. Se ofertaba en dos colores que eran el cobre y el gris, ambos metalizados. En mi opinión, y es cuestión de gustos personales, es el más bonito de todos los 131, tal vez por sus preciosas llantas. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-131-historia-modelos-prueba/

- SEAT 131: historia, modelos y prueba. El SEAT 131 nació como sustituto del 124, aunque en España ambos modelos convivieron, siendo nuestro protagonista el encargado de coronar la gama de SEAT. Automóvil moderno, atractivo y con una gama ciertamente amplia, ha llegado la hora de apelar a su valor como coleccionable. Seat 131: fotos Fue en octubre de 1974 cuando el Fiat 131 fue presentado como sucesor del 124. Con este modelo Fiat inauguró también un nuevo sistema de protección contra la corrosión por lo que puso énfasis en la larga vida del coche, algo –eso de la facilidad para la corrosión– de lo que se acusaba, no sin motivos, a los coches italianos. “Usted lo guardará diez años en su garaje” decía la publicidad del Fiat 131 en Europa, mientras que en España el slogan era el de “Cambie de coche ahora para no hacerlo en muchos años”, e incluso un optimista slogan que decía “El SEAT 131 es el coche que durará más que la crisis”, y la crisis en esos años era la del petróleo iniciada a fines de 1973. SEAT 131, inicio de un mito Como era habitual, SEAT pasó a anunciar, en enero de 1975, la incorporación del SEAT 131 a su producción. El que SEAT fabricase rápidamente algunos de los modelos de Fiat era ya habitual, pero en este caso no todos lo daban por hecho porque SEAT empezaba a tener problemas económicos, e invertir en la fabricación de un modelo nuevo no era evidente. En cualquier caso así fue y el SEAT 131 fue presentado a la prensa en abril de 1975 y al público en el Salón de Barcelona del siguiente mes. Se anunciaron dos modelos que eran el 131L que montaba el motor del 1430 (75 CV), y el 131E con el motor 1600 biárbol de 1.592 cm3 (95 CV). En el mes de julio comenzaron las primeras entregas y el nuevo SEAT pasó a ser elegido “Coche del Año 1975” en España A pesar de la crisis económica en el mundo, y de la crisis política en España, el SEAT 131 pasó a ser un éxito de ventas, por encima incluso de lo esperado por su precio, y ello fue así porque, aparte de sus indudables cualidades, no tenía competidores en España, ya que los Renault 12 y Simca 1200 eran más rivales de los 124 y 1430 que del 131 que era un coche grande para los estándares de esos años. El primer gran rival del SEAT 131 en nuestro país fue el Renault 18 que aún estaba lejos en el tiempo y, en parte, los Chrysler y Talbot 150. En febrero de 1976 SEAT anunció el 131 Familiar con los motores de 1430 y 1600 que se pusieron a la venta en abril y que se bautizaron como 131L 5 Puertas y 131E 5 Puertas respectivamente. Más tarde pasaron a designarse como CL. A fines de 1976 se les montó a los 131 un grupo algo más corto, al ser el inicial excesivamente largo, penalizando las prestaciones y los consumos, aunque a efectos de homologación diera consumos más bajos. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/seat-131-historia-modelos-prueba/

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El Simca 1200 Special - - - -

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El Simca 1200 Special - - - -

- La dirección, algo dura en aparcamiento, es suave y precisa en marcha, con una respuesta inmediata a nuestras órdenes sobre el volante. La estabilidad es magnífica, la carrocería se inclina de forma generosa pero su suspensión independiente a las cuatro ruedas permite abordar las curvas con una agilidad y seguridad notables, además, la posición del motor transversal, situado un poco adelantado con respecto al eje delantero se traduce en una buena motricidad. A la hora de frenar, el servofreno y los discos delanteros suman buenos puntos a su favor. La caja de cambios ‘Licencia Porsche’ es rápida y precisa, aunque a la hora de reducir, la segunda rasca, debido a la debilidad de los syncros, un mal endémico que sufría este modelo y que en nuestro caso se soluciona realizando el doble embrague. En resumen, como reza el catálogo de la época “Los Simca 1200 son muy buenos coches –todo el mundo lo sabe-.”. Unos vehículos que como tantos otros, tan habituales antaño en nuestras carreteras, han desaparecido de ellas sin apenas darnos cuenta. No obstante, es un placer rodar con él por carreteras secundarias, donde con la ventanilla bajada, codo apoyado en la misma y el característico sonido del motor de fondo permite disfrutar del paisaje y viajar a tiempos pasados donde, al menos automovilísticamente hablando, siempre fueron mejores. - - FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/simca-1200-historia-modelos-prueba/

- Simca 1200 Special: interior Abrimos la puerta del conductor y lo primero que llama nuestra atención son sus asientos tapizados en terciopelo, más bien deberíamos llamarlos butacas ya que su amplitud y confort es impresionante. Decir que dentro del acabado Special existía la versión “de Luxe” cuya única diferencia eran estos asientos tipo Dodge con reposacabezas integrados. Atrás otro butacón acoge a los ocupantes traseros que, siempre que sean dos, irán con espacio más que suficiente; un tercero es más complicado. Una vez acomodados, el volante de tres radios nos deja ver un cuadro de instrumentos completísimo con 6 relojes: dos centrales grandes (velocímetro y cuentavueltas) enmarcados por otros cuatro de menor tamaño (voltímetro, nivel de carburante, termómetro de agua y reloj). Todos ellos coronados por una serie de testigos. A la izquierda del volante encontramos la tecla testigo de fuga en el sistema de frenado, junto con las palancas de intermitentes y luces; en la parte derecha tenemos la del limpiaparabrisas con dos velocidades y lavaparabrisas. En el centro del salpicadero el hueco para la radio todavía conserva su tapa original y debajo, los mandos para la calefacción, cenicero y mechero. Aún más abajo se encuentra la tobera de dicha calefacción que, como pudimos comprobar más adelante, es de una gran eficacia y fácilmente regulable. Por último, los portaobjetos están garantizados ya que además de una guantera con tapa y llave ubicada en lo alto del salpicadero, disponemos de dos bandejas bajo el mismo y dos huecos más delante y detrás de la palanca de cambios. Dos aireadores laterales con regulación independiente se encargan de introducir el aire exterior al interior. Simca 1200 Special: comportamiento Arrancamos con ayuda del estárter, y el viejo sonido del motor de varillas y balancines me devuelve inmediatamente a mi infancia en la cual todavía era fácil distinguirlo frente al resto de vehículos. Dejamos calentar unos minutos y, ya sin estárter, comprobamos la magnífica puesta a punto de su carburador de doble cuerpo que mantiene el ralentí con un ronroneo constante y sin altibajos. Iniciamos la marcha y nos sorprende agradablemente el brío de las dos primeras velocidades permitiéndonos unas arrancadas brillantes que no desmerecen en el tráfico actual. La tercera hace caer al motor de vueltas pero ya hemos salido de la ciudad y podemos exprimirla más allá de las 5.000 rpm llegando hasta los 100 Km/h, momento en el cual el sonido del motor (alto en su época y más hoy en día), nos apremia a insertar la 4ª velocidad pudiendo con ella mantener cruceros de 120-130 Km/h con total tranquilidad. Con 75 CV de potencia y 940 kilos de peso las prestaciones eran sobresalientes en su época: casi 160 Km/h (eso sí con el motor girando ya a más de 6.000 rpm) y una aceleración de 35 segundos en el kilómetro con salida parada. Hoy en día, gracias a nuestro querido Director de Tráfico podemos seguir el ritmo del resto de vehículos sin problemas aunque pronto comprobamos que la autovía por la que nos movemos hace que el motor demande una quinta velocidad mediante un régimen de vueltas y una sonoridad, ambos elevados. Así que abandonamos la autovía y nos perdemos por una de tantas y preciosas carreteras comarcales de La Rioja, pudiendo aquí disfrutar de una conducción en estado puro. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/simca-1200-historia-modelos-prueba/

- Simca 1200: tercera renovación A principios de 1977 –se habían anunciado en marzo de 1975– llegaron los “3 Puertas” a España, ofertándose en versiones 1200 L y 1200 LX, la primera simplificada al máximo y la segunda mejor equipada, con cristales traseros con compás (fijos en el L) y respaldos delanteros con apoyacabezas. En lo referente a las mecánicas podemos definir al L como el equivalente al LS (motor de 1.118 cm3 y gasolina Normal) y al LX como equivalente al GLS (1.294 cm3 y gasolina Súper). El LX llevaba también una decoración exterior con bandas adhesivas que le daban una mayor ‘alegría estética’. Hoy día, eso de las versiones de 2 y 4 puertas –laterales– en un modelo de gran serie no es que sea corriente, sino que es casi inevitable, pero entonces no era así, y los Simca 1100 & 1200 fueron también pioneros en este aspecto. Recodemos que ya en su presentación en Francia había variantes de este tipo. Al mismo tiempo, se ofertó el Break con el motor de 1.118 cm3 del LS desapareciendo el Break GLS. Toda la gama Chrysler iba a adoptar el doble circuito de frenos al ser algo obligatorio. Simca 1200 TI Otra de las novedades de principios de 1977 fue la presentación del Simca 1200 TI que sustituía al Simca 1200 Special. Este nuevo modelo había sido anunciado en marzo de 1976 con la idea de fabricar aquí un equivalente del 1200 TI francés que llevaba el motor de 1.294 cm3 con dos carburadores de doble cuerpo que rendía 85 CV DIN. La idea en España era la de lanzar una versión parecida, pero no igual, aprovechando el motor de 1.442 cm3 de los futuros Chrysler 150 GT, modelo que aún no estaba en el catálogo de Villaverde y que llegaría en 1977, razón por la que el 1200 TI se demoró en su salida, si bien cuando el 1 de octubre de 1976 se presentó a la prensa la nueva ‘Gama 77’ el 1200 TI formaba ya parte de la misma. El Simca 1200 TI era excelente, pero no olvidemos que llegó estando ya en el mercado modelos como los SEAT 1430 FU, si bien sus cualidades ruteras seguían siendo una referencia, las prestaciones sólo podían calificarse como magníficas, y a eso había que añadir su comodidad, practicidad, dirección, estabilidad y todo lo ya visto. Su velocidad máxima –medida en ensayos– de 161,2 km/h lo convertía en uno de los coches rápidos de nuestras carreteras, y el consumo era razonable, entre 7 y 10,5 litros en carretera y 13 en ciudad. El único defecto de este modelo es que llegó algo tarde, cuando su línea estaba ya muy vista y algo anticuada. Sorprendentemente, el Simca 1200 TI tuvo una variante que fue el Break TI, con lo que ese modelo pasaba a situarse en los dos extremos, el del LS y el del TI, convirtiéndose de esta manera el Break TI en el modelo más caro de la gama. Finalmente, hubo un TI con la carrocería de dos puertas que, como cabía esperar, se denominó LX-TI. Llevaba el acabado LX aunque externamente lucía los dos pequeños faros delanteros rectangulares insertados en la parrilla. Es un modelo que hoy haría las alegrías de cualquier aficionado a los clásicos por su línea y sus prestaciones, pero cuando apareció a fines de 1978 estaba claro que los días del 1200 llegaban a su fin y lo que trataba la fábrica era de sacar provecho de cualquier posible nicho de mercado con unos productos ya hiperamortizados. Simca 1200: últimos tiempos En mayo de 1979, se ofertó un 1200 GLS para gasolina Normal que entonces era de 90 Octanos, y en 1980 empezaban a producirse en nuestro país los Talbot Horizon, con lo que el tiempo del Simca 1200 (Talbot desde 1980) había llegado a su fin tras más de una década de muy buenos y leales servicios. Aún así el 1200 LS estuvo en catálogo hasta el segundo semestre de 1982. Simca 1200 Special: prueba Exteriormente, lo distinguimos por sus faros halógenos de largo alcance (es impresionante la potencia de luz, parece que se haga de día), la luneta térmica trasera y su techo de vinilo, exclusivo para esta versión pero que en su tiempo se convirtió en un accesorio muy común en toda la gama e incluso en vehículos de otras marcas que no lo servían de fábrica. El portón trasero deja a la vista un práctico maletero con una bandeja articulada que puede desmontarse para aumentar la carga. Si aún necesitamos más espacio el asiento trasero es abatible, dejando una superficie de carga completamente plana. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/simca-1200-historia-modelos-prueba/

- Variante anunciada para el verano de 1972 en España fue el Simca 1200 Special –en Francia llevaba ya bastantes meses en catálogo–, aunque salió a fines de año siendo presentado en Mallorca. El propósito de Chrysler con esta variante –en Europa y en España– era el de darle a este modelo unas prestaciones acordes con su magnífico chasis y crear además el ‘efecto imagen’ que siempre genera un modelo de altas prestaciones en el conjunto de una gama popular, una especie de ‘efecto GTI’, pero antes del GTI. Cubicaba 1.294 cm3 gracias al aumento del diámetro de los cilindros, así como un carburador doble cuerpo de apertura simultánea, cárter de aluminio, mayor ventilador, colectores de escape de dos salidas independientes y un eje de levas diferente, así como un servofreno. El interior estaba mejor equipado, con asientos envolventes, cuantarrevoluciones, volante de tres brazos, limpiaparabrisas de dos velocidades, aireadores mayores y faros auxiliares de largo alcance así como unas llantas de distinto diseño, todo lo cual permitía distinguir –discretamente– a esta versión de sus hermanos de gama. Su precio, similar al del SEAT 1430 y al del Renault 12 S, hacía del Simca 1200 Special un coche muy atractivo y era uno de los coches más rápidos de España, solo superado por el Alpine, el SEAT 124 Sport Coupé y, en algunos terrenos, del Dodge 3700 GT. Simca 1200: segunda renovación Y llegamos así a septiembre de 1974, mes en el que hubo cambios en los Simca 1200 y los Dodge, sobre todo en el interior, lo que supuso un hito importante en la historia de nuestro protagonista al que siempre se le reprochó un tablero algo pobre y cuyo estilo, muy años 60, acusaba claramente su edad. El nuevo tablero del Simca 1200 era moderno y atractivo, con un cuadro de instrumentos bien diseñado, una generosa guantera, mandos de luces y limpiaparabrisas más racionales, mandos de calefacción y ventilación bien agrupados y de manejo cómodo, lavacristales con bomba eléctrica, luneta térmica de serie en el GLS, nuevos tapacubos, grupos ópticos posteriores de mayor tamaño y el volante de tres radios ya visto en la gama del fabricante. También pasaron a ofrecerse los asientos ‘Confort’ que, ciertamente, hacían honor a su nombre, y que usarían los 1200 en sus versiones superiores, así como los Dodge y, posteriormente, los Chrysler 180. Fueron los mejores asientos del mercado español durante años y, curiosamente, estas modificaciones –tablero, asientos…– se ofertaron antes en España que en Francia. También la bandeja trasera tuvo algunos cambios a fin de hacerla más práctica y silenciosa, y hubo nuevos colores con abundante oferta de tonos metalizados. Para completar la gama en España, en octubre de ese mismo año apareció el Break. Como el de 1974 era el primer año completo de la llamada ‘Crisis del Petróleo’ se lanzó una versión capaz de usar gasolina Normal –85 octanos en esos momentos– similar al GL que se denominó LS. La adaptación del motor consistía en un nivel de compresión algo más bajo. Lógicamente este LS “gasolina Normal” era el modelo más bajo de la gama. Y con todos estos cambios lo que desapareció de la gama Simca 1200 fue, paradójicamente, el motor 1200, ya que el LS montaba el de 1.118 cm3 (74 x 65 mm) con el que este modelo apareció en Francia; el GLS usaba el de 1.294 cm3 (76,7 x 70 mm) de alta compresión, y el Break, denominado entonces GLS Break, usaba también el motor de 1.294 cm3 y podía montar los asientos Confort. Para el GLS se anunciaba una velocidad máxima de 150 km/h que en la realidad eran unos 145 km/h. En el Special se ofrecía la opción del Special De Luxe o Lujo, con los asientos Confort y techo de vinilo como principal diferencia. Así pues y en resumen, la gama del 1200 pasaba a estar formada por los LS, GLS (con los GLS y GLS Confort), GLS Break, y Special (con los Special y Special Lujo o De Luxe). Curiosamente el LS recibirá el título de Coche del Año 1974 en España, lo que no deja de ser sorprendente y sólo se explica teniendo presente las angustias existentes debido a la crisis del petróleo. Las mejoras de 1974 provocaron un notable relanzamiento de ventas, llegando a ser líder en su segmento en nuestro país. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/simca-1200-historia-modelos-prueba/

- Simca 1200: presentación El Simca 1200 fue presentado a la prensa en Cerdeña tras el verano de 1967. El por qué se escogió dicho lugar se debía a varios motivos como eran el de que en una isla, fuera de temporada, siempre hay menos espectadores y se quería guardar un relativo secreto. En Cerdeña no faltan carreteras sinuosas y en Simca deseaban que los periodistas pudieran constatar la estabilidad de este modelo que estaba muy por encima de la media. Posteriormente, en el Salón de París de ese mismo año el Simca 1100 (Simca 1200 en España) pudo ser contemplado por el gran público. Aparecieron tres versiones, la LS, que era la básica, la GL y la GLS, así como variantes de dos puertas incluido un break con un largo cristal lateral trasero. Simca 1200: llega a España Una vez presentado el Simca 1100 en París en 1967, los rumores acerca de su fabricación en España fueron inmediatos, hasta el punto de que en diciembre de ese mismo año, tan sólo dos meses después del citado Salón, hubo un comunicado oficial anunciando su puesta en producción en nuestro país para fines de 1968. La gama que en esos momentos ofertaba Barreiros Diesel & Chrysler España precisaba completarse y renovarse, ya que sólo comercializaba el Simca 1000 que, aunque se mejorase o se propusieran nuevas variantes, difícilmente iba a crecer en ventas, y por otro lado estaba el Dodge Dart que en 1967 y 1968 tuvo sus peores años, así que el nuevo modelo se esperaba como agua de mayo, si bien los deseos de tenerlo en 1968 no se hicieron realidad. Finalmente, se presentó en el Salón de Barcelona de abril de 1969 como Simca 1200, empezando las entregas en octubre y haciéndose una importante campaña publicitaria exaltando sus cualidades, ya que nuestro mercado era aún muy clásico en gustos, y eso de que un coche de tipo medio no tuviese tres volúmenes costaba de aceptar por algunos. Por otra parte el nuevo modelo tenía a rivales tan duros como los SEAT 124 y SEAT 1430 e iba a llegar el Renault 12, sin olvidar a los Morris y Austin 1300 de Authi que, aunque en regresión, mantenían su cuota de mercado. En el momento de su aparición en España en 1969, el Simca 1200 era eso, Simca 1200, sin ninguna denominación especial al haber una sola variante, y su precio puesto en la calle era de 156 mil pesetas frente a las 145 mil del 124 Normal, 168 mil del 1430 y 150 mil del Morris 1300 de Authi, por lo que estaba en línea con sus rivales. Posteriormente, ya en 1970, se presentaron las versiones GL y GLE con diferentes niveles de acabado. En las primeras pruebas los periodistas destacaron la asombrosa estabilidad y el confort del Simca 1200, así como la calidad de los frenos, la modularidad interior que, con dos plazas, ofrecía una notable capacidad de carga, y la comodidad de la quinta puerta. El consumo era razonable, la precisión de la dirección muy buena y sus prestaciones eran comparables a las de sus competidores. Como defectos señalaban una presentación interior algo justa, asientos mal diseñados y una dirección algo pesada a coche parado. Simca 1200: primera actualización En el verano de 1971 se introdujeron diversos cambios como fueron un portón trasero más redondeado y una luna mayor, mientras que la bandeja trasera no ascendía como antes al levantar el portón, evitándose así que se cayeran los objetos depositados en ella, y si se deseaba quitar la bandeja bastaba con tirar hacia atrás. Había también un nuevo retrovisor y las llantas pasaron a ser perforadas, renovando también la gama de colores de los que cinco eran metalizados, disponiendo el GLE de unas alfombras más atractivas y resistentes así como de siete opciones de tapicería. Y fue en ese año de 1971, y como Simca 1100, cuando comenzaron las exportaciones de estos coches desde Villaverde, exportaciones que acabarían teniendo notable importancia. En el Salón de Barcelona de 1972 se presentó un Simca 1200 ambulancia con mayor distancia entre ejes. La prensa comentó que era tal vez el presagio de una versión familiar como así fue… aunque más de dos años después. Una agradable sorpresa fue la que nos dio el preparador Antonio Madueño con el llamado Campero, un vehículo en la línea del Citroën Mehari tomando como base el Simca 1200 debido, entre otras cosas, a su altura con respecto al suelo. En Chrysler España aceptaron suministrarle bastidores y mecánica, y la idea era producir unas diez unidades mensuales. El Campero entró en producción, pero lo hizo con unas líneas distintas de las del prototipo, y sin ser un vehículo de producción masiva –tampoco Madueño habría podido hacerlo–, sí se vieron bastante por nuestro país. Simca 1200 Special FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/simca-1200-historia-modelos-prueba/

- Simca 1200: historia, modelos y prueba El Simca 1200 nació a partir una hoja en blanco en la cual los ingenieros pudieron dar rienda suelta a sus ideas. Te recordamos su historia, sus modelos destacados y probamos el Simca 1200 Special. Texto: Pablo Gimeno Valledor y Javier Hernández Fotos: Javier Fuentes y Fernando Villar El Simca 1200 vio la luz con la única condición de que fuera un producto dirigido al segmento medio, decidiendo incorporar, por vez primera en Simca, la técnica del motor transversal y la tracción delantera, dando además al futuro producto un carácter eminentemente práctico. El único órgano a aprovechar era el motor del Simca 1000, que era entonces un grupo motriz actual, alegre y robusto, lo que no suponía ningún hándicap como sí lo fue por ejemplo el aprovechamiento del viejo motor de la BMC en el caso de los Mini. Recordemos que la gama Simca de mediados de los 60, una vez finalizados los V8, el Ariane y los Aronde (y P60), era muy clásica, con el modelo 1000 como coche popular que era un ‘todo atrás’ de los de “toda la vida”, y unas berlinas, las 1300 y 1500 que luego pasaron a ser 1301 y 1501, ambas atractivas y de disposición clásica, con motor delantero longitudinal, tracción trasera y carrocería tres volúmenes a las que se añadían las versiones familiares así como, a título casi de anécdota, los Coupés 1000 y 1200 derivados del 1000 y con carrocería Bertone. Entre el 1000 y los 1300&1500 había un hueco de mercado al que Simca deseaba acceder, para lo que se pusieron a diseñar un coche totalmente nuevo. Simca 1200: orígenes Con el Simca 1200, en Simca decidieron que su futuro modelo medio –medio alto en España– iba a unir vanguardia mecánica y practicidad, y la verdad es que lo hicieron muy bien, con un coche que además de la mecánica transversal tenía un sistema de suspensión con cuatro ruedas independientes con barras de torsión y estabilizadoras que le daban un comportamiento extraordinario, el mejor de su segmento, y eso a pesar de una distancia al suelo algo elevada, siendo además muy cómodo. Los acabados interiores eran los propios de un coche de tipo medio, y su quinta puerta unida a la posibilidad de poder abatir los asientos traseros le daba la practicidad buscada, aunque la disposición de la rueda de recambio limitara la profundidad del maletero. La estética frontal era similar a la de los 1301 & 1501. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/simca-1200-historia-modelos-prueba/

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