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24/02/2017 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: prueba y todas nuestras mediciones. Alfa Romeo aspira a volver a ser lo que fue. El Giulia Quadrifoglio es hoy su demostración de saber hacer, una nueva referencia deportiva. Te contamos cómo es, cómo va… ¡y cuánto corre! Con el nuevo Giulia, Alfa Romeo vuelve por sus fueros con una auténtica berlina deportiva que recupera todos los valores que forjaron la leyenda de la marca italiana. Como hemos podido comprobar en otras versiones, el nuevo Giulia es un coche con muchos atractivos, que sorprende por su dinamismo y placer de conducción y que es capaz de rivalizar con los modelos del segmento premium que militan en esta categoría, como los BMW Serie 3, Mercedes Clase C o Audi A4. Nuevos envites que ahora aspira pronto a seguir con la categoría SUV, una vez presentado ya el nuevo Alfa Stelvio, que también hemos podido conducir. Pero volvamos ahora a lo que nos ocupa: al Alfa Romeo Giulia y, en concreto, a nada menos que su nueva versión Quadrifoglio. Esta variante deportiva promete además unas cualidades dinámicas al más alto nivel, que le permiten enfrentarse directamente en las mejores condiciones con lo más granado de la categoría, con el BMW M3 siempre en el punto de mira. Pronto los enfrentaremos en una gran comparativa. Lo cierto es que la carta de presentación hoy del nuevo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio no puede ser más sugerente: motor 2.9 V6 sobrealimentado de 510 CV de potencia, propulsión trasera con diferencial autoblocante, suspensiones de paralelogramo deformable con amortiguadores pilotados, frenos cerámicos, cambio manual de seis marchas… Su extraordinario dinamismo se confirmaba tras obtener en el circuito de Nürburgring un tiempo de 7 minutos 32 segundos, lo que le sitúa como la berlina más rápida y eficaz del momento en el exigente trazado alemán. Con todo esto, no es de extrañar que estuviéramos ya deseosos de probar a fondo la temperamental berlina italiana. - Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: talante deportivo Particularmente tengo que reconocer que el nuevo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es un coche que me resulta muy atractivo, especialmente en esta especial versión Quadrifoglio. Se distingue por los elementos aerodinámicos que incorpora y las espectaculares llantas de aleación generosamente calzadas que luce (245/35 ZR19 delante y 285/30 R19 detrás), entre otras cosas; sin ser excesivamente llamativa, deja bien claro un talante marcadamente deportivo. Afortunadamente el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio tampoco es un coche demasiado radical cuando se conduce, ya que gracias a los amortiguadores de control electrónico que incorpora se puede disponer de unos tarados que digieren bastante bien las irregularidades del firme; otra cosa es si se escoge el modo más deportivo. Es además un coche muy agradable de manejar en ciudad, aunque para estos menesteres conviene escoger la versión con caja de cambios automática de ocho marchas en lugar de la manual de seis que montaba la unidad de pruebas. Por cierto, que ésta ofrece un manejo rápido y preciso, aunque el tacto es algo duro. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: su motor Por su parte, el motor V6 turboalimentado que monta el Alfa Giulia Quadrifoglio está desarrollado por ingenieros procedentes de Ferrari y, como se puede imaginar, está a la última en todo y cuenta incluso con un sistema que desconecta una de las bancadas de cilindros para ahorrar combustible. Basta pulsar el botón de puesta en marcha para comprobar su talante marcadamente deportivo con un sonido de lo más provocador. - Una vez en marcha, el motor V6 alimentado por dos turbocompresores sorprende con un rendimiento muy elevado, pero afortunadamente tiene una respuesta bastante dosificable. Desde abajo y sobre todo a medio régimen, la entrega de potencia es muy consistente, mientras que en alta se estira sin problemas por encima de 6.500 rpm, régimen al que se declaran los 510 CV de potencia y 61,22 mkg de par máximo anunciados por el fabricante. El margen de utilización es, por tanto, muy amplio, ya que además ofrece una excelente capacidad para recuperarse desde abajo. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: sus consumos Por desgracia, la gestión electrónica del Alfa Giulia Quadrifoglio ha impedido medir el rendimiento del motor en el banco de rodillos. Lo que sí hemos podido comprobar es que la gasolina le gusta bastante y prueba de ello es que en ciclo mixto se bebe según nuestras mediciones de consumos reales casi 11 litros cada 100 km, una cifra que además se dispara a poco que nos dejemos seducir por el pedal del gas… lo que por otra parte no es muy difícil. CONSUMOS Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Consumo en ciudad 14,0 l/100 km Consumo en carretera 8,7 l/100 km Consumo medio 10,9 l/100 km Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: prestaciones En lo que sí brilla con luz propia el Alfa Giulia Quadrifoglio es en lo relativo a las prestaciones. Como hemos podido comprobar, emplea 22,13 segundos en recorrer los primeros 1.000 metros de aceleración desde parado, 12,39 s en los 400 metros y 4,38 s de 0 a 100 km/h. registros por sí solos que permiten a esta berlina superar por décimas de segundo al todopoderoso BMW M3… si bien es verdad que lejos quedan los 3,9 segundos que el fabricante anuncia oficialmente de 0 a 100 km/h. PRESTACIONES Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Acel. 0-100 km/h 4,38 s Acel. 0-1000 metros 22,1 s Adelantamiento 80-120 km/h 3,69 s Sonoridad 100 km/h 68,0 dB Sonoridad 120 km/h 70,6 dB Frenada desde 140 km/h 69,5 m Peso en báscula 1.672 kg No es de extrañar por tanto que el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio sea un coche muy rápido en carretera, que se disfruta cada minuto que se pasa al volante, tanto en viajes de largo recorrido por autopista, como sobre todo en los tramos de carretera más tortuosos. Ofrece mucho aplomo a alta velocidad y en curva sorprende con un tren delantero muy rápido de reacciones y sumamente preciso, lo que redunda en la agilidad del coche. Se inscribe así en los virajes con total eficacia y facilidad, transmitiendo siempre mucha confianza a los mandos, ya que además la trasera va bien asentada. Lógicamente, y si le provocamos, el deslizamiento de la zaga está asegurado: discretamente en el modo Dynamic y sin limitaciones en el modo Race. Este último queda reservado a su utilización en pista, ya que además el sonido del escape aumenta de forma considerable, poniendo más emoción si cabe a la conducción, pero resultando a todas luces excesivo para rodar por vías públicas. Aunque sus reacciones son previsibles y relativamente progresivas, exprimir al máximo las posibilidades de este deportivo de propulsión mecánica clásica, rodando en pista y sin ayudas a la conducción, requiere elevadas dosis de pilotaje y evitar los excesos con el pedal del gas. Eso sí, la diversión a los mandos está asegurada y el coche ofrece además una eficacia superlativa, entre otras cosas gracias al equipo de frenos cerámico muy potente que lo aguanta todo. Conviene tener en cuenta, no obstante, que en frío les falta mordiente, cuesta calentarlos y en condiciones de utilización menos extremas conviene anticiparse un poco y pisar el pedal con fuerza. Si no se va a visitar el circuito con asiduidad no son imprescindibles, ni mucho menos, y además nos ahorraremos en torno a 8.000 € en la factura de compra. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: espacio Cerramos esta prueba a fondo hablando del espacio, quizá el apartado menos importante en un deportivo de su calibre, pero que también como todo conviene valorar. La habitabilidad así en el Alfa Romeo Giulia está a un buen nivel entre las berlinas de su clase. Esta versión está homologada únicamente para cuatro personas: las cotas son buenas, pero el túnel central de la transmisión le resta algo de espacio. En cuanto al maletero, con una capacidad real medida en 390 litros, resulta un tanto justo por dimensiones… pero afortunadamente es bastante aprovechable. ESPACIO Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Anchura delantera 142 cm Anchura trasera 137 cm Altura delantera 90-96 cm Altura trasera 90 cm Espacio para piernas 80 cm Maletero 390 litros Su peso es verdad que es un tanto elevado, pero dentro de lo habitual en la categoría: 1.672 kg ha arrojado en nuestra báscula. En cuanto al puesto de mandos, hay que reconocer que está muy bien configurado y ofrece una gran ergonomía. El acabado es bueno y la terminación resulta muy deportiva, con relojes analógicos de fácil lectura. El botón de puesta en marcha se ubica en el volante. Los asientos, por su parte, sujetan muy bien y son cómodos. PRECIOS CON DESCUENTO (FEBRERO 2017) Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (de 78.800 a 81.080 €) FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-deportivo-opiniones

Sera así los diésel, no sé, digo yo.

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BMW M3 E30 de 1988 - - - -

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Audi R8 V10 - - - -

Felicidades!.

El mio con el motor parado y el contacto dado. +1

Muchas FELICIDADES!!!!. -

No con el motor parado.

Menudo trabajo, te ha quedado más que nuevo, perfecto.

Yo con el motor caliente y después de esperar unos 2 o 3 minutos, busco el nivel.

- BMW M2 Coupé- - Bien es cierto que la carrocería del BMW M2 Coupé no tiene nada que ver con la del nuevo RS 3 Sportback, pero ambos se encuentran destinados a un público similar. Hablamos en este caso de un motor gasolina de 370 CV que ahora queda algo por detrás de los 400 CV de nuestro protagonista. No obstante, el Audi no logra alcanzar el grado de deportividad y sensaciones al volante ofrecidos por este M2 Coupé. Su precio, también muy elevado: 62.900 euros. Ford Focus RS- - Los siguientes rivales ya se encuentran en condiciones de inferioridad frente al nuevo Audi RS 3 Sportback. El primero de ellos es el Ford Focus RS, que dispone de un motor gasolina turboalimentado de 349 CV. Su tacto deportivo es lo más destacado y, aunque en prestaciones quede por detrás del nuevo Audi, su precio de poco más de 40.000 euros supone una ventaja evidente. Honda Civic Type R- - El Honda Civic Type R no puede luchar en igualdad del condiciones con el Audi RS 3 Sportback, pero su diseño de lo más personal y un comportamiento muy deportivo son sus mejores armas frente al germano. Sus 310 CV garantizan igualmente emociones fuertes, y si tenemos en cuenta que su coste de 34.900 euros es casi la mitad del precio del compacto de Audi, los 90 CV menos ya no resultan tan importantes. Volkswagen Golf R- - La última actualización deja al Volkswagen Golf R con 310 CV para rivalizar directamente con el Civic Type R y ser un oponente más serio para el Focus RS. Se queda bastante atrás en potencia respecto al nuevo Audi RS 3 Sportback, pero consigue hacer el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, apenas medio segundo más lento que el Audi. FUENTE: https://okdiario.com/motor/2017/02/23/rivales-audi-rs-3-sportback-40793

23/02/2017 Los 5 rivales del nuevo Audi RS 3 Sportback y sus 400 CV Los compactos deportivos parecen no tener límite. Si ya en el momento de alcanzar potencias en torno a los 300 CV nos parecía una brutalidad, lo que ha logrado el nuevo Audi RS 3 Sportback se sale de lo común. La marca de los cuatro aros ha dado a conocer la versión renovada de su modelo con el increíble dato de una potencia declarada de 400 CV, extraídos de su motor de cinco cilindros 2.5 TFSI. En prestaciones estamos ante un modelo capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en tan solo 4,1 segundos, cifra digna de cualquier deportivo. Con estos datos el Audi RS 3 Sportback pasa directamente a convertirse en el compacto más potente del momento. Aunque hay otros que se acercan a sus cifras y en un futuro cercano podrían estar en condiciones de competir cara a cara con el modelo alemán. Estos son los principales rivales del nuevo RS 3 Sportback. Mercedes A 45 AMG - - Con su última actualización, el nuevo RS 3 Sportback ha conseguido superar en potencia a su rival más directo, el Mercedes A 45 AMG. El compacto de la firma de la estrella y sus 381 CV continúan siendo un digno rival para el Audi, pero pese a su privilegio de ser el cuatro cilindros más potente del mercado no está en condiciones de superar al RS 3 Sportback. Además, y a la espera de conocer el precio definitivo del modelo de los cuatro aros, los más de 55.000 euros que cuesta el A 45 AMG suponen una clara desventaja. FUENTE: https://okdiario.com/motor/2017/02/23/rivales-audi-rs-3-sportback-40793

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A5 / 2017 - - - -

Un Seat basado en el Audi A5 FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/seat-basado-audi-a5-313145?nid=313147 . . . .

23/02/2017 - Noticia X-Tomi Design imagina un Seat basado en el Audi A5. Aunque esta berlina coupé no la veremos, nada nos impide soñar con ella. Su frontal es imponente, un espacio que combina el lenguaje de diseño actual de la marca con la línea elegante y coupé del Audi A5. Tras la llegada de la nueva generación del Audi A5, todos esperamos que la compañía se decida de una vez y lance la versión más potente, el Audi RS5. Todo apunta a que llegará el próximo Salón de Ginebra, aunque no está confirmado. Al margen de esta versión que si llegará, X-Tomi Design ha imaginado otro modelo inspirado igualmente en el Audi A5. Sería todo un Seat en formato Coupé y Cabrio, un coche que se basaría como decimos en la gama del Audi A5, que tendría dos carrocerías y que nos encantaría ver en nuestras carreteras. Pero no será así… No, claro que no. La marca española no tiene pensado lanzar una berlina coupé al mercado. Pero, como soñar es gratis, pues soñemos. Esta imagen que firma X-Tomi Design recuerda notablemente al Audi A5, el que sería el primo de este Seat. Su frontal es imponente, un espacio que combina el lenguaje de diseño actual de la marca con la línea elegante y coupé del Audi A5. Seat ya se inspiró en un modelo de Audi para completar uno de sus coches y el resultado no fue el esperado. El Seat Axeo se basaba en el Audi A4, pero años después tuvo que dejar de ser producido sin ningún sucesor previsto. En este caso sería algo parecido, pero en vez de inspirarse en la berlina, lo haría en el Audi A5. Un coche más exclusivo que aterrizaría en un segmento menos accesible que el del Audi A4. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/seat-basado-audi-a5%E2%80%A6-ojala-313147

- Los cinco modos que permite son los siguientes: Carga (12 cms de altura al suelo), Dynamic y Confort (16) y Auto (17,5), Allroad (20) y Lift/Offroad (22). Pudimos comprobar sus posibilidades en una prueba fuera de carretera que, aunque lejos de ser extrema, sí que podría habernos dejado algún toque con la panza (bien en alguna de las crestas que atacamos o en el vadeo de un riachuelo con lecho de piedras). La suspensión neumática, eso sí, tiene un coste bastante alto: 2.385 euros. La segunda es de serie en todos los modelos de cuatro cilindros (los de seis incorporan una quattro con diferencial central autoblocante) y, básicamente, permite operar al Audi Q5 como un tracción delantera convencional cuando las condiciones así lo permiten (si el agarre es óptimo, la velocidad es constante y circulamos en zonas rectas, básicamente). El sistema recibe 150 señales que se analizan 100 veces por segundo para decidir de forma predictiva cuando debe acoplarse o desacoplarse el eje posterior. Así funciona la tracción quattro ultra de Audi Esto permite ahorrar combustible (algo a lo que también ayudan los 90 kilos que se ha quitado de encima esta segunda generación y su buenísimo coeficiente aerodinámico) y, además, resulta imperceptible para el conductor. En nuestra ruta off road no tuvimos ningún problema de tracción, si bien el terreno era seco y no entrañaba grandes dificultades en este sentido. 2.0 TDI 190 CV: un motor diésel muy solvente El Audi Q5 que pudimos conducir contaba con una unidad propulsora diésel de 2.0 litros y cuatro cilindros, en su versión de 190 caballos de potencia (este mismo motor también se ofrece con 150 y 163 CV). Se trata de la opción más inteligente tanto por prestaciones como, sobre todo, por el carácter premium del vehículo. Con este rendimiento el Q5 TDI 190 CV quattro resulta más que solvente en cualquier circunstancia (incluso con los cinco asientos ocupados y el maletero lleno -de entre 550 y 610 litros gracias a la banqueta trasera deslizante-). Eso sí, no nos ha acabado de convencer en cuanto a confort acústico ya que se dejaba notar más de lo que a priori esperábamos. - - Por contra, el cambio S tronic de doble embrague es un complemento perfecto y la tracción quattro ultra nos vendrá bien siempre que hagamos campo o que nuestros recorridos discurran habitualmente por zonas mojadas, aunque como siempre decimos con respecto a la tracción total: nunca sobra. El Audi Q5 2017 recibirá además, prácticamente todos los sistemas de asistencia a la conducción de su hermano mayor, el nuevo Audi Q7. Así que podremos configurarlo con prácticamente todo lo que nos podamos imaginar (tirando de cartera, eso sí). Esta versión parte de los 49.500 euros (tendrá faros de xenon con pilotos LED y portón eléctrico de serie, por ejemplo), si bien la gama Q5 2017 arrancará en unos razonables 40.500 euros. Precios gama española del Audi Q5 Audi Q5 2.0 TFSI 252 CV quattro-ultra S tronic 7 vel. - 55.850 euros. Audi Q5 2.0 TDI 150 CV 6 vel. - 40.550 euros. Audi Q5 2.0 TDI 163 CV quattro-ultra S tronic 7 vel. - 46.800 euros. Audi Q5 2.0 TDI 190 CV quattro-ultra S tronic 7 vel. - 49.500 euros. Además de estas versiones 'base' la gama Q5 también contempla tres líneas de equipamiento adicionales: Advanced (2.800 euros extra); Design (2.500 más respecto al Advanced) y S-Line (3.000 más que el Advanced. En todas ellas la ventaja para el cliente es entorno al 50 por ciento respecto a lo que costaría de forma adicional cada elemento que figura en su equipamiento. FUENTE: http://www.marca.com/motor/modelos-coches/2017/02/23/58ab6494e2704e9a4d8b45c8.html

23/02/2017 - Al volante Probamos una de las versiones más interesantes Al volante del Audi Q5 2.0 TDI 190 CV quattro: la tecnología elevada al SUV. - - El Audi Q5 es una piedra angular de la marca de Ingolstadt a nivel mundial, no en vano ha sido el coche de la marca alemana que en menos tiempo ha conseguido llegar al millón de unidades comercializadas. Por eso la llegada del Audi Q5 2017, su segunda generación, es especialmente importante para la marca de los aros. Hablamos de un SUV (se espera que en 2020 ya supongan el 40 por ciento del total de las ventas), de un tamaño (4,67 metros) que ya encaja muy bien en mercados potentes como el chino y pretendía ser un arma de conquista también en EE. UU. antes de la llegada del DieselGate y de Donald Trump... Como es habitual en Audi, no ha habido revolución en el nuevo diseño, pero sí algún cambio claramente visible, como el frontal de la familia Q con la parrilla enmarcada en cromo, la línea de cintura ondulada y el portón que abraza los laterales como los del Q3 y el Q7. En conjunto ha ganado en atractivo, pese a no haber un cambio radical en su imagen. - - Otra cosa es el interior, donde el avance ha sido exponencial. Nuestra unidad de pruebas, como suele ser habitual, contaba con lo mejor del catálogo de Audi en cuanto a posibilidades del interior: tapicería en alcantara, el espectacular cuadro de relojes Audi Virtual Cockpit que marca las diferencias, el panel MMI touch con función táctil (podemos escribir a mano la dirección del navegador o el número de teléfono al que queremos llamar)... Todo en un estilo más minimalista (como ya conocemos del A3 o el A1) que facilita las cosas al conductor. Suspensión neumática y tracción quattro ultra Pero donde el Audi Q5 2017 se destaca es en la tecnología de que se ha dotado para la dinámica, ya sea en carretera u off-road. Dos elementos destacan por encima de todo: la nueva suspensión neumática de altura variable y la tracción quattro inteligente ultra (que ya tienen el A4, el A4 Allroad y el A5). La primera es uno de los elementos que se incorporan como novedad y que le desmarcan de parte de la competencia (el BMW X3 no cuenta con un sistema similar, aunque sí el Mercedes GLC). Es opcional en todas las versiones (el Audi Q5 ofrece también un chasis deportivo y un sistema de amortiguación regulable) y permite regular la altura según cada circunstancia. Respecto a la posición estándar se podría rebajar hasta en 5,5 cm. para facilitar la carga o elevarla en 4,5 centímetros para el paso de obstáculos en conducción off-road. - - FUENTE: http://www.marca.com/motor/modelos-coches/2017/02/23/58ab6494e2704e9a4d8b45c8.html

23 feb 2017 Jilin, provincia al noroeste de China. Septiembre de 2016. La ciudad aprobó un plan para la reconstrucción del casco antiguo, y colocó los carteles avisando del inicio de las obras. Sin embargo, alguien no se enteró de ellas, y no dejó libre la zona. Era el propietario de este Audi A6. En otro país, se hubiera cogido el coche y llevado a un depósito. Pero los trabajadores chinos decidieron respetar al dueño, pero también a su plan de obra. Con la maquinaria en marcha, rodearon el coche hasta dejarlo aislado. Más aún, lo acabaron dejando en una especie de improvisado altar. En parte lo merece. El Audi A6 de segunda generación, también conocido como Tipo4B, fue catalogado en los años 2000 y 2001 como uno de los diez mejores coches del mundo por varias publicaciones. Usaba la plataforma de Volkswagen denominada C5, y ya incluía como opción la transmisión triptronic, además de un amplio abanico de motorizaciones, y un diseño, obra de Claus Potthoff y Harmut Warkuss, que le permitía un Cfx de tan sólo 0’28. Fue un paso adelante en la estética de la marca, y uno de sus mejores coches. Así que los trabajadores, aunque dudamos que conociesen todos estos datos, sí que supieron respetarlo. Eso sí, se quedó aislado. No sabemos cómo lo recuperó el propietario, ni si lo hizo. Pero durante unos días, un Audi A6 dominaba desde el altar la ciudad vieja de Jilin. Todo un símbolo. FUENTE: http://soymotor.com/coches/noticias/audi-a6-rodeado-descampado-929942