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Probamos el Renault Fuego, un deportivo para el recuerdo. El protagonista de nuestra sección semanal de “Coches para el recuerdo” es hoy el Renault Fuego: un deportivo con carrocería coupé que llamó mucho la atención en su tiempo. Lo probamos. Coches para el recuerdo: Renault Fuego - - - -

19/10/2016 Coches para el recuerdo: Renault Fuego El Renault Fuego fue el hermano desenfadado del R18, un deportivo que hoy empieza a salir del purgatorio: fiable como los Renault coetáneos, su carrocería coupé siempre llamó la atención. Lo probamos. En los años cincuenta la mayoría de los españoles soñaban, a lo sumo, con tener un coche. Afortunadamente, la cosa fue cambiando en los sesenta… poco a poco, eso sí. Y ya en los seten­ta, cumplida en muchos casos la necesidad básica de despla­zamiento motorizado, empezamos tímidamente a demandar más valores: los padres de familia, mayor habitabilidad; y, los jóvenes, más potencia. Así llegamos a principios de los ochenta, en los que recuerdo una eclosión de coupés que venían con la firme intención de darnos ese plus de deportividad y exclusividad respecto a las berlinas, de las que en algunos casos derivaban. Siempre ha existido este tipo de modelos, es de Perogrullo, pero me atrevería a afirmar hoy que su popu­larización, referido tanto a la accesibilidad como a su producción masiva, se aceleró en ese cambio mencionado de décadas. De Inglaterra nos llegaban los Triumph TR7; de Italia, los Lancia Beta Coupé y los Alfa GTV; de Alemania, los Porsche 924, 944, VW Scirocco, Ford Capri y Opel Manta, entre otros. Así que era de esperar también una respuesta francesa, con un modelo que tomase el relevo de los Renault 15 y 17 de los años setenta. Nace el Renault Fuego Los ochenta, decía, fueron una época maravillosa y de cam­bios en el automóvil. Con apenas diez años, recuerdo la imagen del Renault Fuego vinculada a las primeras canciones de Mecano, los capítulos de Mazinguer Z o el balón Tango-Adidas. Y en su origen se nos escapaba una mirada de inocente deseo a toda la pandilla cuando lo veíamos por la calle. Treinta y pocos años después, la línea diseñada por Robert Opron, autor entre otros de los Citroën SM, Alpine A310 y Renault 25, todavía conserva el estilo fluido, sin estridencias, que llamaba tanto mi atención. Entonces veía con los ojos de crío en esas curvas suaves y tanta superficie acristalada un cierto aire futurista. Aunque confieso que siempre la consideré algo escasa de agresi­vidad. Agradaba a muchos y dejaba indiferente a pocos. - Como a mí, le ocurrió a José María Morales, propie­tario de este Renault Fuego GTX que hoy probamos. “En mi familia –cuenta- siempre ha habido algún Renault. Mi padre tuvo un Ondine, un R8… Y claro, como decías, cuando empecé a interesarme por los coches, con 9 o 10 añillos, el Fuego me parecía de otro mundo. Hoy que tengo uno y hablo con conocimiento de causa, me sigue encantando. Su conducción, su como­didad y lo poco que consume permitirían usarlo como coche de diario, y además, para los que nos gustan los rallyes de regularidad, es un coche que se desenvuelve muy bien en ellos”. Dentro del Renault Fuego Una vez dentro, constato las palabras de José María. Posee una habitabilidad capaz para cuatro adultos, confortables butacones con riñoneras -aunque de escaso agarre lateral-, un salpicadero limpio y ordenado, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, apertura remota del maletero –a pesar de que requiere abrir la puerta del conductor para accionar el tirador-, antinieblas delanteros y traseros, etc. En definitiva, un completo equipamiento, amplio espacio disponible y correctos acabados. Una vez en marcha y como indica su dueño, podría usar todos los días el Renault Fuego para ir a trabajar. La dirección –asistida- funciona bien, el cambio de cinco relaciones, sin ser rápido, es suave de accionamiento y las suspensiones reflejan correctamente un acertado compromiso entre estabilidad y confort. No me atrevería, sin embargo, a tacharlo de deportivo «sensu stricto», pues penalizan estrepitosamente los desarrollos del cambio demasiado largos, que le restan viveza cuando se quiere ir rápido. A cambio, sus consumos son ajustados, en torno a los 8 y 11 litros de media. - El Renault Fuego tiene, eso sí, una segunda marcha ideal para mantener en zonas muy ratoneras la regularidad de los rallyes, como dice José María. A mi juicio, no obstante, le falta nervio. Sí, es robusto y poco tragón, pero al motor de dos litros y 110 CV de potencia le cuesta subir de vueltas. Su rodar cómodo, bien aislado acústicamente y ayudado por su CX de tan solo 0,348, permite mantener cruceros altos y con buena estabilidad. Ahí radican sus virtudes dinámicas. Estamos frente a un coupé con una elevada velocidad punta —ronda los 190 km/h— y muy rutero. Y llegado el caso, se defiende bien en zonas sinuosas, ayudado por una amortiguación más firmes que la de la berlina con la que comparte algunos componentes, el Renault 18. Pero, sobre todo, se nota la estabilidad que proporcionan en el Renault Fuego sendas estabilizadoras, pese a tener que equilibrar un reparto de peso descompensado del 60/40 por ciento entre sus trenes delantero y trasero. Por lo que era de esperar su carácter subvirador, aunque no torpón. De hecho, su ligero tren trasero se descolocará si lo descargas en pleno apoyo en curva. Más de un usuario inexperto se quejó en su momento de coletazos intempestivos… debido seguramente a frenazos bruscos o al mero hecho de quitar gas de repente en plena trazada. Porque el Renault Fuego es un coupé noble si lo llevas por su sitio y a ritmo alegre. Me gusta buscar el vértice de la curva, esperar a que protesten los neumáticos y pisar a fondo sin miedo. Y descuida, que no “pierde rueda” fácilmente. Yendo con unas presiones de 2,2 en ambos ejes, obedece sin rechistar, dibujando bien la curva y ofreciendo sen­sación de control. Respecto a los frenos, volvemos a lo mismo: a pesar de los tambores traseros, la frenada es contundente, aunque en mal firme tiende a descolocarse ligeramen­te. Pero eso conduciendo a las bravas, porque en uso normal, no encontraremos ningún problema y con buen asfalto todavía menos. No eché de menos más potencia de frenada en el nuevo Renault Fuego; además el equipo aguanta bien y no desfallece. - Así pues, este coupé que antaño se vendiera a un precio relativamente competitivo (algo más económico que sus rivales de Opel y Ford) y que fuera un signo de distinción entre la clase media acomodada, sigue mostrándose parco en consumo y fuerte en fiabilidad. Estamos ante un neoclásico útil incluso para el día a día actual, familiar, fácil y cómodo de conducir, bien dotado y con encanto. El Renault Fuego reunía las ventajas de una berlina y la estética de un coupé, algo que todavía se cotiza y valora hoy. Es verdad que nunca pretendió ser un coupé deportivo de altas prestaciones, pero, en conjunto, su elegante línea, la amplitud interior, el confort y las aptitudes ruteras lo convertían en un modesto aspirante a “GT” a precio de berlina media de gran serie. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-fuego

- - - - - Nuestro protagonista esta vez de la sección semanal de “Coches para el recuerdo” es un utilitario muy especial. Híbrido entre un Peugeot 205 GTi y un Citroën Visa, el Visa GTi sorprendió en su época… y hoy sigue haciéndolo. -

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Citroën Visa GTi, así fue este deportivo único Nuestro protagonista esta vez de la sección semanal de “Coches para el recuerdo” es un utilitario muy especial. Híbrido entre un Peugeot 205 GTi y un Citroën Visa, el Visa GTi sorprendió en su época… y hoy sigue haciéndolo. Coches para el recuerdo: Citroën Visa GTi - - - -

02/11/2016 Coches para el recuerdo: Citroën Visa GTi A mediados de los ochenta, PSA lanzó un nuevo concepto de deportivo. Híbrido entre un 205 GTI 1.6 y un coche con poco encanto como el Citroën de base, el Visa GTi fue su gran idea. Desde un punto de vista comercial podía parecer muy arriesgado, casi revolucionario, lanzar un deportivo sobre la base del Citroën Visa, un utilitario que nunca se recordará por la belleza de sus líneas. Sin embargo, el Visa GTi mejoró considerablemente la estética del resto de versiones. Con unos faros redondos en vez de los espantosos cuadrados, los aletines del color de la carrocería, dos discretos aleroncitos traseros y unas llantas de aleación ligera, Citroën obró el milagro. Interiormente, en cambio, este Visa renunció a sus principios. Hizo desaparecer los detalles clásicos de la marca, como el volante de un solo brazo y los satélites repletos de mandos que hacían que el puesto de conducción pareciese el de una nave espacial. Muchos los criticaron, pero los propietarios de un Visa se acostumbraban a ellos y les parecían cómodos. Eran parte de la personalidad del coche. - Para el Visa GTi, Citroën diseñó un interior mucho más clásico y deportivo. Colocó un atractivo volante de tres brazos y un aro más grueso que mejoraba el tacto. También le dotó de una instrumentación muy completa y fácil de leer. Una tapicería exclusiva terminó de convertir a este utilitario en un alegre deportivo. Eso sí, los asientos no eran del todo cómodos por culpa de una mala posición de anclado, que los hacía estar un poco hundidos de atrás. Puesto a poner pegas, lo único que se echaba de menos era el aire acondicionado… que no existía ni como opción. El Citroën Visa GTi, un deportivo único Aunque pueda parecer un problema, la carrocería de cinco puertas hizo único a este Citroën Visa GTi en su género. Unido al buen precio por ser de fabricación nacional (se construía en Vigo), este deportivo se convirtió en una opción interesante y atractiva a la hora de comprar un automóvil para el público joven, que además de sensaciones que satisficieran su carácter deportivo, conservaba el lado práctico del Citroën Visa. Mecánicamente, el Citroën Visa GTi se “aprovechaba” de su origen PSA. Citroën utilizó el tren delantero completo del Peugeot 205 GTI 1.6, más ancho de vía. Esto transformó absolutamente el carácter, el comportamiento y la apariencia externa. De entrada, hubo que poner unos aletines que cubrieran las ruedas, que sobresalían de la carrocería considerablemente. Además, la suspensión era más firme y 4 centímetros más baja que en las demás versiones, ayudando a un mejor agarre y menor balanceo de la carrocería en curva. El motor de cuatro cilindros del Peugeot 205 GTi era la guinda del pastel. De este motor, de 1,6 litros de cilindrada y 105 CV de potencia a 6.250 rpm, ya hay poco que comentar: era y sigue siendo una maravilla. Y, además, combinado con unas nuevas relaciones de cambio, algo más cortas que en el 205, hacían que el Citroën Visa GTi se moviera con gran soltura y alegría, pues pesaba sólo 870 kg, con lo que homologaba un 0 a 100 km/h en 9 segundos y una velocidad máxima cercana a los 180 km/h. El cambio, manual de 5 marchas, era rápido y preciso. En definitiva, muy efectivo. - Hasta aquí todo era de color de rosa. La parte trasera, en cambio, no pintaba tan bien. El eje trasero del Citroën Visa GTi era mucho más estrecho (12 cm) que el delantero. Esto no ayudaba estéticamente, ya que los aletines traseros son mucho menos abultados y descompensaban la línea general. Además desde un punto de vista de confort y comportamiento en la carretera, no era el mejor planteamiento. Pero a pesar de todo cumplía más que correctamente. También atrás, el maletero perdía gran parte de su capacidad al llevar alojada la rueda de repuesto dentro. Situada en los demás Visa en el compartimento del motor, en el GTi no cabía. Tampoco se pudo utilizar la solución del 205 de llevarlo debajo del maletero, por problemas de diseño. Citroën Visa GTi: su propietario Daniel Villas nació en el seno de una familia Citroënista. Su tío trabajó en la Citroën, lo que hizo que cada automóvil que adquiría la familia fuese de la marca. Su primer coche fue precisamente un Visa 1.7 RD que le traspasó su madre. Como a cualquier joven, a Daniel le hubiera gustado algo más potente y divertido que un viejo utilitario diésel de aquella época. Después de buscar durante años un GTi que se encontrara en buenas condiciones de estado y originalidad, en julio de 2011 encontró en Murcia el que sirve de base a este reportaje. Esta unidad se encontraba en un estado casi original. Lo trasladó a Madrid por carretera sin problema alguno. Destacaba el interior, en perfecto estado. Aquí no ha tenido nada que arreglar, lo único añadido es un autorradio moderno que, gracias a su carátula extraíble, no desentona en las fotos. - Lo primero que hizo Daniel fue pintarlo. Como no encontró un juego nuevo de aletines del color «fresa» original, tuvo que pintar los que tenía instalados, que alguno no era el correcto. Esto los hace más brillantes, pero es una buena solución si no se encuentran los originales. Mecánicamente parecía estar bien, pero al cambiar el vaso de expansión se fue rompiendo de todo, lo que hizo que se sustituyera o reparase prácticamente la totalidad de elementos mecánicos, excepto la suspensión. Esta no se encuentra en sus mejores condiciones, siendo la próxima obra pendiente de acometer (ya la tiene en mente) para dejar casi impecable este Visa GTi. Encontrar piezas es fácil, siempre que no sean las específicas del GTi. Comparte muchas con la C15, el resto de otros Visa y el Peugeot 205 GTI. Pero como busques unos faros, los aditamentos aerodinámicos específicos, llantas, tapicería o anagramas, hay que buscar un donante. En stock no queda nada. A Daniel le gusta su coche, especialmente por su homogeneidad. Le parece rápido y divertido, a la vez que útil. La única pega que le encuentra es el consumo, algo elevado. Daniel y yo, al igual que muchos aficionados, estamos de acuerdo en una cosa: el Citroën Visa GTi gana con los años. En definitiva, el Citroën Visa GTi fue siempre (y sigue siendo) un automóvil diferente. Sobre una base de utilitario puro y duro, el grupo PSA construyó un deportivo de aspecto cuestionable. Pero sus cualidades dinámicas y prácticas lo hicieron triunfar. Además, el hecho de estar fabricado en España le dotó de un precio más que competitivo. Hoy en día, su valor de cotización oscila entre los 2.500 y los 6.000 euros, en función de su estado y conservación. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/citroen-visa-gti

- - - - - Nuestro protagonista esta semana de la sección “Coches para el recuerdo” es el Renault Espace, todo un pionero. En 1984 revolucionó en Europa el automóvil con un concepto de vehículo familiar que hasta entonces no existía: el monovolumen. Esta es su historia… y sus mejores fotos. -

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Renault Espace: el coche pionero de un idea familiar Nuestro protagonista esta semana de la sección “Coches para el recuerdo” es el Renault Espace, todo un pionero. En 1984 revolucionó en Europa el automóvil con un concepto de vehículo familiar que hasta entonces no existía: el monovolumen. Esta es su historia… y sus mejores fotos. Coches para el recuerdo: Renault Espace - - - -

05/04/2017 Coches para el recuerdo: Renault Espace. Con el Renault Espace nacía una idea que, treinta años más tarde, sigue teniendo infinidad de seguidores. Y no, no hablamos de monovolúmenes: lo hacemos de los coches para vivir. En 1984 irrumpía en el mercado europeo el Renault Espace con un formato de coche hasta entonces desconocido. No era un turismo, tampoco una furgoneta y, aunque a lo largo de la historia del automóvil se habían llevado a cabo proyectos con un planteamiento similar, apenas se había tratado de pequeñas y anecdóticas series. Espace, ¿un proyecto de Renault? Pues la respuesta es que no. Más bien se trataba de un proyecto llevado a cabo por Matra, firma francesa que, en 1978, enviaba hasta los Estados Unidos a su director técnico, Philippe Guédon. Allí, en un centro de desarrollo del estado de Michigan descubrirá una furgoneta capaz de transportar a toda una familia y sus pertrechos, una base sobre la que Guédon imagina un vehículo más pequeño, ligero y manejable, puro cab-forward (cabina adelantada), en la que el puesto de conducción se lleva prácticamente hasta el extremo de la carrocería. Con PSA en el origen Nace así pues, en la mente de Guédon, un monovolumen —la silueta de un coche, en un único trazo— que, primero y por su vinculación empresarial, se ofrece a los socios de su compañía en aquel entonces: Matra estaba participada por Talbot —ya adquirida por Peugeot en 1978— y la propia Peugeot. Sin embargo, la mala coyuntura económica del Grupo PSA durante los primeros años 80 llevó a rechazar un coche que se vería difícil de encajar en la gama Peugeot. Simultáneamente, PSA rompe su lazos con Matra y la indemnización que recibe ésta le permite seguir adelante con un proyecto que acabará, ya sí, en las manos de Renault. Es el comienzo de un coche exitoso que, hasta 2002, estaría fabricado por Matra para Renault y que, en el mismo año de su lanzamiento, era probado por nuestra revista Autopista. - En esa primera prueba se ponía de manifiesto ya su vinculación con otros modelos de la gama Renault: “En la versión 2000 TSE que hemos probado, el motor, totalmente de aleación ligera, puede encontrarse con diverso equipamiento en el R25, Fuego y Trafic, sin olvidar algunos modelos (sic) del 18 y Master. (...) El cambio mecánico de 5 marchas se deriva igualmente del que equipa los 18, 25 y Fuego, y lo mismo sucede con el embrague, las transmisiones y el tren delantero de radio de pivotamiento negativo, tipo Fuego, 18 y 20”. “Por el contrario”, decíamos en Autopista, “el tren trasero es específico (...) los técnicos de la Régie han diseñado un eje semi-rígido que funciona en torsión, al estilo VW-Audi, con dos muelles helicoidales cortos, de paso y sección variables, dos brazos longitudinal y una barra transversal de guiaje”. La carrocería estaba realizada de lo que se denominaba “poliéster estratificado” y algunos elementos, “con una lámina de espuma en medio de dos de fibra de vidrio”. El Renault Espace entonces era capaz de alcanzar una velocidad punta, según las mediciones hechas en el circuito de Montlhéry, de 177 km/h, velocidad “sorprendente para este tipo de vehículos” que se podía conducir de “forma absolutamente deportiva”. Exigiéndole al máximo, esta versión fijaba su consumo en 12,3 l/100 km, que bajaban a 7 l/100 km a 90 km/h y a 10 l/100 km a 100 km/h. Comprobaban nuestros compañeros que “la estabilidad es intachable (...) vira muy deprisa, con un ángulo de balanceo moderado. (...) La suspensión es dura, pero el confort satisfactorio (...) No manifiesta tendencia al cabeceo (...) El confort que ofrece es de verdadero turismo”. Sin embargo, lo mejor del Renault Espace estaba de puertas adentro, donde “los dos asientos delanteros son de concepción normal, pero pueden girar 360 grados, quedando orientados en cualquier dirección”. - “También lleva dos hileras de anclajes integrados en el piso, gracias a los cuales se pueden colocar a voluntad cinco asientos individuales —y muy cómodos, además— que pueden moverse hacia delante y hacia atrás (...) cada uno de estos sillones se puede transformar en una pequeña mesa y, de esta forma, se realiza cualquier tipo de combinación, transformando el vehículo en un verdadero salón, en un comedor o, incluso en un dormitorio”. Renault Espace: gran modularidad interior Ésa modularidad interior era la base del encanto del Renault Espace. “Conocerlo es amarlo”, decía la publicidad de Renault en el momento de su lanzamiento y, ciertamente, así debía ser, pero la rentabilidad tardaría en llegar pues su lanzamiento no originó, precisamente, avalanchas de compradores en los concesionarios: casi hasta el final de la vida de su primera generación no comenzaría a contar con ventas notables. ¿Razones? Sin duda su exotismo, pero quizá también algunos aspectos como los que se señalaban en la prueba publicada en Autopista, como no tener puertas deslizantes, un portón trasero de incómodo manejo, un maletero que dejaba las cosas a la vista y sin sujeción o carecer de una baca integrada en el techo. Otro defecto, señalado en esa prueba, no disponer de versión 4x4 —“el Espace se presta fácilmente (...) con su motor longitudinal”, decía la prueba— sería remediado con la versión Quadra que aparecería en 1988 ligada a los motores 2.0, éste ya con 120 CV frente a los iniciales 110; y al 2.2 de 110 CV. Datos técnicos Renault Espace (1984) Cilindrada: 1.998 cm3 Potencia: 110 CV a 5.500 rpm Largo x ancho x alto: 4,25 x 1,77 x 1,66 metros Peso: 1.217 kg Velocidad máxima: 177 km/h 0-100 km/h: 
11,3 segundos Consumo medio: 7,2 l/100 km FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-espace-1-1984-2017

05/04/2017 El pasado mes de marzo las ventas de coches Diesel en España se situaron por primera vez por debajo del 50 por ciento. ¿Acabará desbancando la gasolina al Diesel? Llevaba tiempo barruntándose este momento, pero finalmente el mes de marzo ha confirmado la tendencia a la baja de los coches Diesel en beneficio de la gasolina. Durante el pasado mes de marzo las matriculaciones de vehículos Diesel se situaron por primera vez por debajo del 50 por ciento —49,9 por ciento— y en el acumulado del año el reparto de papeles entre el Diesel y la gasolina se va acercando. Estos tres primeros meses del año la cuota de mercado de los vehículos de gasolina se sitúa ya en el 44,2 por ciento y subiendo, mientras que los coches movidos por gasóleo ocupan el 51,3 por ciento. Si nos remontamos al año pasado, en enero de 2016 la cuota de turismos Diesel matriculados en España era del 61,3 por ciento. Al finalizar el año, en diciembre, la cifra ya había bajado hasta el 56,8 por ciento. Evolución del mercado Diesel-gasolina en España: 2006-2016 - Este cambio de tendencia en el mercado tiene varias explicaciones. La primera, la restricción de la circulación de los coches con motores alimentados por gasóleo en ciudades como Barcelona o Madrid como parte de los protocolos anticontaminación futuros. También el empuje de motorizaciones alternativas, especialmente la de los híbridos, que en el acumulado de estos tres primeros meses de 2017 han incrementado sus ventas hasta un 94 por ciento hasta superar las 13.000 unidades matriculadas. El precio es otro argumento importante ya que las versiones Diesel suelen ser más caras que las de gasolina. Para los fabricantes desarrollar motores Diesel menos contaminantes para adaptarse a los niveles de emisiones que marcan los cánones europeos es más caro, lo cual también encarece el producto. Pero es que además, los propios consumidores perciben esta tecnología como más contaminante, provocando un cambio en los hábitos de compra hacia modelos más eficientes entre los que no se encuentran precisamente los Diesel. Con este panorama, no es de extrañar, como publicábamos hace unos días, que en el Reino Unido, por ejemplo, una reciente encuesta haya puesto de manifiesto que al menos dos tercios de los consumidores ya no se comprarían un coche con motor Diesel a día de hoy. O que en España, hasta un 46 por ciento de conductores afirman que es probable o muy probable que compren un coche eléctrico en los próximos cinco años, según una encuesta realizada por Statista. Veremos cómo evoluciona el mercado en los próximos meses, pero al ritmo actual es más que probable que a finales de año estemos hablando de una cuota de mercado más alta de vehículos de gasolina en detrimento del gasóleo. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ventas-coches-diesel-bajan