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- El Renault 5 cumple 40 años - - - -

- - - Seguimos con nuestra sección de “Coches para el recuerdo” con uno de los deportivos que permanece en la memoria de todo aficionado al automóvil: el Renault 5 GT Turbo. Nos os perdáis su prueba original y la sesión de fotos de 1986. ¡Qué época! - - -

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Prueba original: Renault 5 GT Turbo Seguimos con nuestra sección de “Coches para el recuerdo” con uno de los deportivos que permanece en la memoria de todo aficionado al automóvil: el Renault 5 GT Turbo. Nos os perdáis su prueba original y la sesión de fotos de 1986. ¡Qué época! Coches para el recuerdo: Renault 5 GT Turbo (prueba original íntegra) - - - -

- Renault 5 GT Turbo: prestacionesPasemos ya al terreno de las prestaciones puras, y aquí es preciso reconocer que el 5 GT está conseguidísima. A casi igualdad de desarrollos con el 11 Turbo, con 60 kg menos y mejor aerodinámica, amén de 10 CV más, no es extraño que le domine de forma clara en todos y cada uno de los apartados. El 11 Turbo es un coche que no nos atrevemos a adjetivar de burgués, porque no lo es, pero si se trata de un turismo familiar deportivo y muy rápido; en cambio, el GT Turbo es decididamente deportivo, y esta diferencia en las prestaciones es la lógica. - Mayor interés tiene, quizá, comparar con los resultados de su antecesor, el ya extinto 5 Copa Turbo. Con más de 10 CV de diferencia de potencia a favor del nuevo, muy poco peso más y mejor aerodinámica, nada de particular tiene que en velocidad punta el GT Turbo le saque 13 km/h de ventaja. En aceleración pura, también canta la diferencia de potencia, y la ventaja se salda con nada menos que 1" 4/10 en los 400 metros, y 2" justos en el kilómetro; el veredicto es inapelable. Otra cuestión son las recuperaciones; recordemos que el modelo antiguo trabajaba con desarrollos mucho más cortos que el moderno, del orden de 25,6 km/h en 4ª y 30,6 en 5ª. Pues con todo y con eso, en 4ª tenemos exactamente los mismos 400 metros, e incluso se mejora una décima al llegar al kilómetro. En 5ª, donde el régimen es más bajo y el turbo tarda mucho en entrar, ya no hay defensa posible para el GT Turbo, y tiene que ceder 6/10 en los 400 metros, y 3/10 más en los 600 siguientes. Pero conviene recordar la enorme diferencia en los desarrollos, para valorar debidamente la superioridad del nuevo motor. Motor que, desde el punto de vista estructural, es claramente inferior al antiguo, que contaba con la excelente culata Gordini, de válvulas en V y culata hemisférica (es la que se utiliza en el 5 Turbo de motor central, hasta el Tour de Corse). La cilindrada es la misma y, además de una compresión de 8,6:1, el turbo soplaba a 0,6 bar de sobrepresión. ¿Cómo explicar, entonces, semejante diferencia de rendimiento a favor del motor teóricamente más débil? La explicación es bastante simple: el moderno lleva intercooler y el antiguo, no. y no es lo mismo aspirar aire a 1,6 bar, pero recalentado (presión tomada a la salida del turbo), que a 1,7 bar en el colector de admisión, pero después de haberle sometido a un enfriamiento del orden de 60 grados. La cantidad real de mezcla que se admite es tan dispar que la diferencia posterior en compresión geométrica no consigue compensarla en absoluto. En resumidas cuentas, el R-5 GT Turbo ofrece, por un millón y tercio de pesetas, un nivel de prestaciones equivalentes a las de un buen 2 litros deportivo, tipo Ritmo Abarth 130, salvo en las recuperaciones desde bajo régimen. Otra ventaja adicional es que, además de tener una mecánica de gran serie, se trata de un coche de fabricación nacional, con una amplia red de servicio. Fríamente considerado, el coche no tiene más inconveniente que el comportamiento un tanto anómalo (que no peligroso, repetimos) de su tren delantero, que obliga a una conducción bastante atenta en toda circunstancia. Por otra parte, se le puede reprochar, desde un punto de vista exigente, lo poco refinado de su mecánica, con carburador y distribución por balancines, que obliga a un mantenimiento más asiduo que en el caso de un moderno motor con árbol o árboles de levas en culata. Pero a efectos prácticos, la combinación funciona, y funciona bien. No hay duda de que, a lo largo de los años, los especialistas en motores de Renault le han cogido muy bien el tranquillo a los turbos; lo que ha ocurrido es que, según parece, se les ha olvidado cómo hacer motores atmosféricos de rendimiento brillante. Pero mientras haya turbos...”. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-5-gt-turbo-prueba-opiniones

- - Renault 5 GT Turbo: comportamientoPero vayamos ya con la conducción, en la que acabamos rápidamente con los apartados de frenos y dirección, ya que ambos son, si no irreprochables, al menos ampliamente suficientes. En cuanto a frenos, el viejo 5 Copa Turbo ya llevaba 4 discos, pero todos ellos macizos; el 11 Turbo, más pesado, lleva discos ventilados delante, pero tambores atrás. El nuevo 5 GT Turbo reúne todas las ventajas; 4 discos, ventilados los delanteros; y si no fuera por las llantas, que probablemente sean muy buenas para la aerodinámica, pero quizá no tanto para la ventilación, tendría incluso mayor capacidad de resistencia al fading, y no es que ahora vaya mal servido. La dirección, por su parte, resulta ligera y suficientemente rápida; las cosas más o menos raras que se notan en el volante y de las que luego hablaremos, no son atribuibles a la dirección en sí, sino más bien al tren delantero propiamente dicho, por más que ambos elementos estén muy interrelacionados entre sí. La posición de conducir, para nuestra talla y gusto, resulta perfecta, y también el pedalier y la posición de la palanca de cambios, cuya precisión y rapidez de manejo es francamente encomiable. Los asientos son, a nuestro juicio, excelentes; para este coche, Renault ha abandonado el extraño diseño pétalo, y ha vuelto a unos baquets más tradicionales, que son muy cómodos y sujetan perfectamente el cuerpo. El equipo de faros es completo, y la visibilidad natural, muy buena. Un par de críticas, no obstante, para los mandos de limpieza, tanto delanteros como trasero. En el parabrisas, es un lástima que no haya una posición intermitente, sino que exige un toque manual cada vez que se desea un barrido en un coche como éste, que obliga a llevar las manos muy ocupadas con el volante, esto resulta un tanto molesto. En cuanto a la luneta, no hay forma de mantener el barrido, pero sin chorrito de lavado, lo cual es molesto, e impide dejar el cristal limpio y bien escurrido de agua. Pasando ya al comportamiento rutero, hay que decir claramente que el tren delantero no acaba de digerir la potencia disponible; quizá sería más exacto decir que los problemas congénitos de todos los modelos bajos y medios de Renault con el mismo tipo de suspensiones (es decir, los R-5, 9 y 11), se agravan en el GT Turbo, que es la carrocería más ligera con el motor más potente. En los 9/11 normales, lo que se aprecia es una aparente inestabilidad direccional: el coche no va en línea recta si no se le mantiene continuamente con el volante, y subvira inicialmente como si la dirección no actuase en los primeros milímetros de su movimiento. En el 11 Turbo, con suspensión más dura y mejor calzado, la estabilidad es mejor, pero a cambio se aprecia ya una cierta flotación de la dirección, especialmente en fase de aceleración: el tren delantero empieza a tener problemas de motricidad. Y en el 5 GT Turbo lo último se agrava, mientras que lo primero ha quedada curado casi por completo: el coche va recto, a condición de no pisar a fondo el acelerador en marchas intermedias. Si se da gas, el morro busca alternativa e indistintamente una y otra cuneta, y es preciso llevar el volante continuamente sujeto, no con fuerza ciertamente, pero sin abandonarlo nunca. Unido esto al carácter bastante bravo de la entrada en acción del turbo, con un ligero desfase en tiempo respecto a la pisada, la conducción en curva resulta no ya lenta ni peligrosa, pero sí poco elegante, y los trazados salen un poco a cuadros, en particular si a todo lo anterior se une un piso en no perfecto estado. Conviene a este respecto no confundir eficacia con facilidad, pues el GT Turbo tiene unos límites de agarre muy altos, ya que está bien calzado y los tarados de la suspensión son correctos, y bien equilibrados entre ambos trenes; pero obliga a trabajar mucho con el volante, no en el sentido de esfuerzo, que no lo exige, pero sí en el de continuas correcciones para mantener la trayectoria lo más parecida posible a la deseada. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-5-gt-turbo-prueba-opiniones

- - Todos estos problemas los tiene bien dominados Renault, que tiene una ya larga ejecutoria en versiones turbo de coches de calle, aparte de la competición. Y descontando los Diesel y el reciente R-25 V6 turbo, en los modelos de gamas más bajas se contenta con utilizar carburador, tanto en la técnica del soplado como del aspirado (el antiguo R-5 Copa Turbo, o Alpine). Pero el carburador aspirado, que en ciertos aspectos (seguridad, estanqueidad, respuesta) tiene algunas ventajas, en otros, como la facilidad de arranque y la casi imposibilidad de utilizar intercooler (aunque algunas realizaciones artesanales obvian el problema), resulta menos adecuado, y últimamente casi todas las novedades que están apareciendo son a base de carburador soplado, con aire previamente enfriado tras de su inicial compresión. En el motor que hoy nos ocupa, y que básicamente es muy similar al del R-11 Turbo, el único problema está en la rigidez de la culata. Ésta es de tipo plano, con cámaras en cuña, y en principio no estaba pensada para soportar presiones tan altas; por ello, cuando estos motores se aprietan un poco para competición, por el sencillo expediente de incrementar la presión de soplado, las juntas de culata no siempre resisten, pues no están pisadas con la suficiente fuerza. Pero esto ocurre, cuando ocurre, a partir de los 135/140 CV para arriba, y en sus dos elaboraciones de serie, el motor suele funcionar sin el menor problema. Entre las dos variantes, la R-11 y la R-5, hay pequeñas diferencias; básicamente son tres. Para empezar, los árboles de levas son distintos; la compresión, que en el 11 Turbo es de 8,1:1, se rebaja en el 5 GT a 7,9:1, y en cambio, el soplado pasa de 0,62 a 0,70 bar de sobrepresión. Con todo ello, el motor del GT Turbo es más potente, pero con un funcionamiento más temperamental, más típico de turbo. Al depender un poco más del soplado, y tener un árbol de levas más favorecedor de los regímenes altos, su respuesta en baja es más lenta y menos enérgica; en cambio, a partir de medio régimen empuja con más fuerza. El aumento de par, de 16,5 a 16,8 mkg, pero subiendo 500 rpm, no compensa demasiado; pero el incremento de 105 a 115 CV, aunque sea al precio de pasar de 5.500 a 5.750 rpm, ya es más interesante. Resulta, por lo tanto, un motor más acorde con el planteamiento del coche, que es fundamentalmente muy deportivo, aunque no por ello se ha desechado un equipamiento bastante completo. La verdad es que el coche viene bastante bien dotado de todo; quizá en instrumentación podría llevar algo más, como un termómetro de aceite, pero la presencia del cambiador de calor y del termómetro de agua hace prácticamente superfluo tal indicador. Por lo demás, el 5 GT repite los planteamientos de un 5 de gama alta, como el GTS, por ejemplo. El nivel sonoro es aceptable, la calefacción no muy potente, el confort de suspensión suficientemente bueno, y magnifica la facilidad de abatimiento hacia delante de los asientos, para dar acceso a las plazas traseras. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-5-gt-turbo-prueba-opiniones

01/01/2017 Coches para el recuerdo: Renault 5 GT Turbo (prueba original íntegra) Dr. 5 y Mr. Turbo. Así titulamos en 1986 la prueba del Renault 5 GT Turbo que hoy reproducimos. Como en el famoso doctor, este ya mito deportivo se transformó en una auténtica fiera. Continuamos repasando semana a semana las mejores pruebas de coches que hemos publicado en la editorial Motorpress Ibérica a lo largo de nuestros casi 60 años ya de historia. Casi 6 décadas que han dejado pruebas y fotos imborrables en la memoria de cualquier aficionado al automóvil en España, como la del Fiat Uno Turbo, el Ford Sierra RS Cosworth o ésta que hoy reproducimos del gran Arturo de Andrés: la leyenda Renault 5 GT Turbo. Todo un popular utilitario de los años 80 que, como decía el autor en su entradilla, mediante un extraño bebedizo se transformaba en una auténtica fiera con el elixir del turbo. De los pacíficos 72 CV del motor 1.4 del Supercinco se incrementó la potencia del GT Turbo en más de un 60 por 100, hasta alcanzar los 115 CV. Unos desarrollos perfectamente adecuados se encargaron de completar la transformación. Esta es su prueba original íntegra. “Podrá argumentarse, y quizá con razón desde un punto de vista técnicamente puritano, que el procedimiento utilizado tiene trampa; resulta demasiado fácil coger un motor cualquiera, enchufarle un turbo, y convertirlo en una mecánica de alto rendimiento. Frente a esto, las más sofisticadas piezas de mecánica fina, con sus distribuciones por doble árbol, sus carburaciones múltiples o inyección, sus sistemas de escape rigurosamente estudiados, tienen muy poco o nada que hacer, y parece que no es justo. Y quizá no lo sea, pero lo que cuenta son los resultados, el coste económico y la fiabilidad. Por otra parte, tampoco es tan fácil lo del turbo, al menos si se quiere hacerlo bien, y con garantías. Para empezar, y en función de la curva de par que se desea obtener, hay que armonizar el árbol de levas con la curva de soplado que suministre el turbo, lo cual requiere bastante trabajo. Y luego viene el aspecto de la fiabilidad mecánica, pues ya se sabe que en el interior de un motor sobrealimentado, los esfuerzos mecánicos y térmicos son notablemente superiores a los de un motor de aspiración atmosférica. Dando por bueno que cigüeñal y bielas sean lo bastante robustos como para pasar la prueba, lo normal es que haya que utilizar casquillos de mayor capacidad de carga, pistones especiales (también para acomodar la compresión a un índice más bajo) y segmentación acorde con la mayores presiones; y válvulas de escape y asientos que aguanten una mayor solicitación térmica. Además, el circuito de lubricación suele modificarse, en especial para realizar una refrigeración adicional de los pistones, a base de aceite. Y el circuito de refrigeración, a su vez, debe aumentarse para poder eliminar más calor. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-5-gt-turbo-prueba-opiniones

Gracias compañero.

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Gracias compañero.

31 enero 2017 Nuevo Audi A4: el familiar total por antonomasia El nuevo Audi A4 conserva la estética exterior pero mejora en motorizaciones, rebaja su peso y consumos merced a un Cx de 0,23. Recibe mejoras en mecánica y rebaja su peso en 120 kilos, ganando en dinamismo y consumo. Hace unos días probamos el nuevo Audi A4 familiar, un coche puntero en su segmento y que goza de un prestigio que conserva y, más aún, mejora en muchos casos. El nuevo Audi A4 combina lo mejor de los dos mundos: la habitabilidad y la deportividad, concibiendo así un vehículo apto para trasladar a toda la familia y, al mismo tiempo, ofrecer una conducción deportiva y al máximo nivel de exigencia. Aunque no sufre grandes cambios estéticos, sí que se aprecian las mejoras experimentadas en su conjunto, que adelgaza 120 kilos, añade tecnología en cantidad y monta motores de alto rendimiento. Concretamente, hemos probado un propulsor de gasolina de 252 CV de potencia que es adictivo. La gama A4 es fundamental para Audi, no en vano uno de cada cinco coches que vende la marca alemana en España es un A4. Como decimos, aunque exteriormente no ha variado mucho, su trabajo fundamental se ha desarrollado en la técnica. Rebaja de peso de más de 120 kilos (que se nota al conducirlo), motores más limpios, con un aumento de la potencia en general de un 25% y un 21% más ahorradores, donde influye claramente el espectacular CX (coeficiente aerodinámico) de 0,23. Carrocería familiar Aunque sobre gustos… personalmente la carrocería familiar probada es la más atractiva de las dos. Con respecto a la berlina, el A4 tiene la misma longitud (4,73 m.), y donde varía es en la capacidad de maletero, de 505 litros (25 litros más que en la berlina) y, sobre todo, en el acceso que ofrece al mismo. La ventaja de un familiar, en cuanto a maletero se refiere, está en que es mucho más sencillo colocar equipajes y demás dado el acceso y la boca de apertura que tenemos con el portón. El acceso es más sencillo y el aprovechamiento de la zona de carga, mayor. Ofrece, de serie, apertura y cierre de portón automático (incluso con la opción de pasar el pie bajo el coche cuando tenemos las manos ocupadas) y una red de separación de la carga en el habitáculo. El motor ensayado, un gasolina con 252 CV de potencia, se muestra fino y sensible a la más leve solicitud de nuestro pie. Basta una leve presión en el pedal para que el coche salga con brío y potencia. En consumos, su ordenador de a bordo ronda los 7,5 litros en carretera abierta a velocidades legales. Si pisamos más, lógicamente aumenta y en ciudad puede alcanzar los 9 ó 10 litros, un consumo bueno y lógico para este coche. En definitiva, se trata de un modelo ideal para transportar a la familia en condiciones de máxima comodidad y seguridad plena. Su amortiguación –excelente y con varios tipos de tarado dependiendo de lo que precisemos– así como los frenos (intachables) transfieren buenas sensaciones. El puesto de conducción es perfecto, con todo a mano para el conductor y los sistemas de entretenimiento son de los mejores en el mercado. Seguridad y firmeza Y no admite duda si tenemos que circular por firmes irregulares o por zonas viradas y rápidas. A pesar de su tamaño, se comporta muy bien. Rueda con aplomo y firmeza, ofreciendo una buena sensación de seguridad. Destacar la dirección, que es muy precisa y dirige al coche de forma firme y directa, ya sea en zonas de curvas fuertes como en tramos urbanos donde es precisa una dirección directa. El A4 Avant TFSI quattro, con cambio S tronic de siete velocidades, es un automóvil familiar extraordinario. Uno de esos coches a los que cuesta encontrarle algún punto débil. Quizás, el precio. Ciertamente, los más de 48.000 euros que hay que pagar, sin contar los extras, por un coche de este segmento no parecen, de entrada, un argumento seductor. Luego resulta que a medida que se van haciendo kilómetros cada vez parece un precio más razonable. La calidad del sonido del equipo de sonido Bang&Olufsen merece todos los elogios, como el sistema de carga inalámbrica de smartphones por inducción. FUENTE: http://www.diariovasco.com/motor/201701/31/nuevo-audi-familiar-total-20170131195052.html

Los que ha puesto el compañero frodom, no lo sé él lo dirá, los míos son originales. . .

31,01, 2017 Audi llama a revisión la friolera de 576.921 vehículos, afectados en los Estados Unidos. La primera cuestión se refiere a seis modelos de Audi y es sobre un potencial problema de la bomba de refrigerante que representa un riesgo de incendio. Audi, parte del grupo Volkswagen, ha tenido que llamar a revisión a un total de 576.921 vehículos, que afectan modelos recientes vendidos en los Estados Unidos, con dos cuestiones técnicas separadas, que provocaron estos retiros. Nueva York – Audi, parte del grupo Volkswagen, ha tenido que llamar a revisión a un total de 576.921 vehículos, que afectan modelos recientes vendidos en los Estados Unidos, con dos cuestiones técnicas separadas, que provocaron estos retiros. La primera cuestión se refiere a seis modelos de Audi y es sobre un potencial problema de la bomba de refrigerante que representa un riesgo de incendio. La NHTSA recibió informes de Audi en 2015 y 2016 de casos de sobrecalentamiento localizado y ardor en el compartimiento del motor como resultado del bloqueo cerca de la bomba de refrigerante. La Administración Nacional de Seguridad en el Tránsito dijo sobre este retiro:”En ciertos vehículos equipados con un motor TFSI 2.0L, la bomba de refrigerante podría quedar bloqueada por los desechos del sistema de enfriamiento, lo que puede conducir al sobrecalentamiento de la bomba y al riesgo de incendio de un vehículo”. Un total de 342.867 vehículos vendidos en los estados Unidos limitándose a los siguientes modelos: Audi A4 del 2013 al 2016 producidos entre el 20 de febrero de 2012 y el 8 de diciembre de 2015. Audi A5 convertible del 2013 al 2017 producidos entre el 9 de marzo de 2012 y el 16 de diciembre de 2016. Audi A5 coupé del 2013 al 2017 producidos entre el 8 de marzo de 2012 y el 19 de noviembre de 2016. Audi A6 del 2012 al 2015 producidos entre el 4 de abril de 2011 y el 22 de diciembre de 2014. Audi Q5 SUV del 2013 al 2017 producido entre el 4 de julio de 2013 y el 20 de diciembre de 2016. Audi A4 Allroad wagon del 2013 al 2016 producidos entre el 12 de marzo de 2012 y el 1 de abril de 2016. Una solución planificada para el problema será una actualización de software que cortará la fuente de alimentación a la bomba de refrigerante si se detecta un sobrecalentamiento. El propietario será informado del problema a través de una luz indicadora en el panel de instrumentos. Un segundo retiro principal implica el peligro de rupturas del airbag en un total de 234.054 Audi Q5 SUVs producido entre el 28 de mayo de 2010 y el 13 de agosto de 2016, aunque no implica los infladores del airbag de Takata o una edición del agente de secado. La NHTSA dijo: “Si el sistema de drenaje de agua del techo solar panorámico se daña o deteriora, por ejemplo, durante una reparación, el agua podría entrar en el bote de airbag de cortina de cabeza lateral”. “Debido a una espuma que está tocando el inflador del airbag, la humedad podría causar corrosión en el inflador del airbag a través del tiempo. Si esto sucede, el cartucho de airbag podría fracturarse sin el despliegue del airbag, con la propulsión de fragmentos en el habitáculo que podrían lastimar a los ocupantes”. Un número de despliegues de airbag inesperados de este tipo han sido reportados por Audi a la NHTSA, con el plan de retiro previsto, incluiran el desmontaje y la inspección del sistema de drenaje de agua para el techo solar y la inspección de las latas laterales de airbag. Dependiendo de la presencia de corrosión del agua en el inflador, el inflador será reemplazado o sellado con cera como parte de la reparación. FUENTE: http://elespecial.com/audi-llama-revision-la-friolera-de-576-921-vehiculos-afectados-en-los-estados-unidos

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Audi A5 RS5 Coupe - - - -

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Audi RS4 Avant B8 - - - -