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30/03/2017 La funcionalidad más elegante La marca de los 4 aros sigue logrando combinar en sus Avant funcionalidad y carácter “premium”, en una sabia dosificación aumentada y mejorada en esta última generación del Audi A4, con más espacio, confort y calidad, y sin perder dinamismo incluso con el motor 2.0 TDI de 150 CV. Esta 5ª generación Avant del Audi A4 (premiado por Motor Mundial como “Coche del Año 2016”) mantiene la misma pauta que las anteriores, aprovechando el tirón que este tipo de carrocerías tiene en Europa con más de la mitad de las ventas (y aunque bastante menos, también en España, donde en el caso del A4 representa ya un tercio de las ventas). Audi sostiene que este nuevo A4 Avant ofrece una experiencia de conducción altamente gratificante y satisfactoria para sus ocupantes y un salto de calidad interior y un confort de marcha que lo sitúan a la altura de los automóviles de representación. Habitabilidad mejorada.- Realizado sobre la misma plataforma modular MLB que comparte con sus hermanos, este nuevo A4 Avant mide lo mismo que el A4 sedán de 4 puertas, o sea 4,73 m (+3 cm sobre su antecesor de 2012), siendo un poquito más ancho (1,84 m, +1,6 cm) y repitiendo su misma altura (1,43 m), lo que para su batalla (2,82 m, apenas 1 cm y medio más que antes) no supone mayor variación. Más notable es la reducción de peso que permite la nueva plataforma (hasta 110 kg menos). Estéticamente su imagen es claramente continuista, recordando mucho a su antecesor, pero con una aerodinámica superior al A4 sedán. La trasera, que es lógicamente lo que más cambia, presenta un buen acceso al maletero ya que el umbral de carga a portón abierto es de 68 cm, con su marco inferior protegido por una pestaña de acero inoxidable. Con una boca de 1 m de ancho por otro de fondo, ofrece unas formas bastante cúbicas y anuncia 505 litros de volumen interno de maletero (15 más que antes y 25 más que el A4 berlina), que suben a 1.510 con los asientos traseros plegados (por secciones 40/20/40). En realidad la cifra tiene truco, ya que incluye el espacio de la rueda de repuesto (de emergencia, y afortunadamente de serie para España), con lo que el volumen real se sitúa sobre los 480 litros útiles. En esta zona, que podríamos bautizar como la principal, se cuidan todos los detalles; la cortina cubreequipaje incorpora raíles en los pilares finales al techo, y sube y baja automáticamente al abrir y cerrar el portón, lo que garantiza la visibilidad a través de la luneta. Lleva de serie red de separación, y apertura y cierre eléctrico de portón, pero sólo el accionamiento; si queremos que abra o cierre en “manos libres” (pasando el pie bajo del parachoques) hay que pagarlo aparte en opción. También lleva bandas elásticas, ganchos y perchas en los laterales, toma de 12V y dos miniplafones de luz, aunque los ganchos son pequeños (sólo para bolsas, no para mochilas o bolsas de deporte). Opcionalmente puede montar también dos raíles de aluminio en el piso, donde colocar elementos de fijación, como por ejemplo unos carretes que incorporan una cinta extensible o una barra telescópica para separar espacios de carga. Por lo demás, el habitáculo está bien rematado en sus tres niveles de acabado (concebidos como “packs”, Advanced Edition, Sport Edition y Design Edition), con un alto nivel de calidad percibida en materiales, mandos y su disposición, iluminación interna… Audi afirma haber mejorado la habitabilidad trasera con una altura libre al techo aumentada en 2,4 cm más para la cabeza y 2,3 cm más para piernas, pero la impresión es de que la ganancia es incluso mayor, admitiendo adultos de hasta 1,90 m de estatura, que está muy bien, y facilitando su acceso especialmente a personas mayores mejor que en el A4 sedán, al carecer de la curvatura posterior del techo de éste. Eso sí, aunque por anchura admite tres plazas en su segunda fila, el túnel central, el apoyacodos y la mini consola se lo ponen más difícil al tercer pasajero de en medio. En cuanto a la posición de conducción, está muy lograda aunque desde una posición un tanto baja. Los conductores altos lo agradecerán y los bajitos no tanto, ya que incluso subiendo el asiento al máximo no lograrán abarcar bien su visión frontal. De serie trae el cuadro convencional, de fácil lectura, pero quienes deseen el tan anunciado Audi Virtual Cockpit digital de 12,3” y su configuración variable deberán pagarlo en opción aparte (590 €), lo mismo que el “head up display” (la proyección de datos sobre el parabrisas). Mecánica brillante.- El motor probado es el conocido 2.0 TDI de 150 CV (hay otro de acceso a la gama diesel con 122 CV) quedando por encima el 190 CV y los 3.0 TDI de 218 y 272 CV, éste último con tracción total quattro). Pese a tratarse del motor básico, empuja con firmeza desde 1.750 rpm con poca rumorosidad y sin vibraciones gracias a sus dos ejes de equilibrado contrarrotantes. Con un par máximo de 32,4 mkg constantes de 1.500 a 3.250 rpm, tiene una respuesta espectacular, asociado a un cambio manual de 6 marchas con desarrollos no demasiado largos bien adaptados a su potencia y par, y una relación bastante cerrada en las cuatro primeras y más abierta en 5ª y 6ª, para poder rodar de paseo en 6ª (90 km/h) a sólo 1.600 rpm y a cruceros normales (120/130 km/h) a poco más de 2.000. Poco hay que decir de esta mecánica, sobria, brillante y fiable, que se ha convertido en la más demandada de todos los modelos a gasóleo del grupo VW. Las prestaciones del A4 Avant 2.0 TDI 150 CV son muy parecidas a las del A4 sedán de igual motor, sólo algo por debajo, consecuencia de sus 40 kg más de peso y ello a pesar de una aerodinámica que mejora en 5 puntos su coeficiente aerodinámico, y que explica que su velocidad máxima supere holgadamente los 200 km/h (212 a casi 4.400 rpm en 5ª, pero también pasa de 200 -206- en 6ª a 3.500 rpm, señal de que no van tan largo de desarrollo como otros Audi). Acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, y cubre los 400 m en 16,7 y el km en 30,6. Las recuperaciones también son buenas (a 50 km/h en 5ª hace los 400 m en 17,1 segundos y los 1.000 m en 30,7). Y en cuanto a consumo, si bien sube ligeramente respecto al sedán al utilizar unos desarrollos algo más cortos (al fin y al cabo es posible que en ocasiones circule con bastante carga), siguen siendo mínimos: baste decir que circulando a 90/100 km/h nos ha gastado 4,8 lts/100 km, y a 120/130 km/h, 5,6 lts/100 km, pasando de 6 sólo en ciudad (6,2 lts/100 km) gracias al eficaz sistema “Stop & Start” (con una emisión media de CO2 de 104 grs/km). Eso con llantas de 17” y neumáticos 225/50, porque con las de 19” opcionales del paquete S-Line hay que contar con dos décimas más de litro por lo menos. Con todo, se le puede dar por bueno un consumo de 6,5 litros a los 100 km en todo uso, incluso rápido, lo que no quita para que los 40 litros de capacidad del depósito se queden algo cortos; merece la pena pedir en opción el depósito de 54 litros de los demás A4 que además de no robar espacio se trata de una opción sin coste. Comportamiento: como el A4 sedán.- El comportamiento dinámico del A4 Avant es prácticamente igual que el A4 sedán que probamos. En vías rápidas, presenta una lograda combinación de emoción al volante y confort de marcha, complementado por un confort acústico al nivel de un A8, gracias al excelente trabajo de aislamiento e insonorización del habitáculo. En carreteras viradas y curvas enlazadas muestra la agilidad de respuesta y el aplomo propios de un deportivo compacto, acusando para bien la reducción de peso al incorporar más componentes de aluminio y acero de alta resistencia, minimizando así las inercias. La estabilidad y precisión de trayectoria es punto y aparte, gracias a los nuevos trenes de rodaje con suspensión independiente en ambos por parelelogramos deformables de 5 brazos, todo ello complementado por una dirección de asistencia eléctrica bastante rápida (2,8 vueltas de volante entre topes), cuyo tacto es quizá el único aspecto mejorable, porque peca de demasiado suave. En cuanto a ruedas, monta de 17” de serie, con opción de subir a 18” y hasta de 8 x 19” con el pack S-Line exclusivo del nivel Sport Edition (245/35 R19). En cuanto a los frenos, con discos delanteros ventilados de 313 mm de diámetro y traseros macizos de 300 mm, tienen fuerza más que suficiente para detener los 1.475 kg que pesa el coche y su potente motor, sin dar signos de fatiga y con un tacto progresivo y eficaz. En el nivel Sport Edition ensayado el equipamiento de serie del A4 Avant es bastante completo, ya que dispone de asistente de prevención de accidentes en ciudad, control de velocidad de crucero, arranque sin llave, pantalla multifunción en color (7”), Bluetooth, freno de mano eléctrico, faros de xenón Plus, llantas de aleación, sensor de luz y lluvia, Audi Parking System, MMI Navegador, Audi Smartphone Interface, bloqueo electrónico del diferencial (EDS), control electrónico de tracción (ASR), programa de estabilidad (ESC), climatizador bizona… Pero aún quedan numerosas opciones entre las que destaca el Audi Virtual Cockpit, así como la suspensión deportiva, los faros Matrix de diodos, airbags laterales traseros, asistente de mantenimiento de carril, dirección dinámica, amortiguadores regulables, cámara de visión trasera… Si sólo con el paquete Sport Edition su precio roza ya los 40.000 euros, en cuanto le añadamos dos o tres opciones más nos vamos a los 44.000 ó 45.000 euros fácilmente, lo que empieza a ser demasiado incluso para su carácter “premium”. Lo que no quita para que este A4 Avant 2.0 TDI sea un familiar medio elegante y práctico, sin perder su imagen de coche exclusivo y de representación. FUENTE: http://www.motormundial.es/prueba-expres-audi-a4-avant-2-0-tdi-150-cv-sport-edition/2017/03/30/

- El broche final fueron cinco vueltas al circuito de Cheste. Para ello nos esperaban un Mercedes-AMG C63 S, un Audi S5, dos Lexus RC F y un BMW 440i. Para evitar problemas, al más puro estilo Champions League, sacamos unas bolas con el nombre del coche que nos tocaba conducir. El azar quiso que me tocara probar el japonés y su motor V8 de 5 litros y 477 CV. La vedad es que el coche llevado al límite agarraba genial en los vértices y aunque es un deportivo que tiene a perder tracción si se abusa del acelerador, tampoco era tan acusado este hecho. Además el instructor me comenta que llevan rodando dos días seguidos con más de 100 personas y ahí siguen las gomas, dando el cayo. Lo cierto es que los MICHELIN Pilot Sport 4 S ahora aguantan un 10% más de kilometraje, llegando a durar incluso el doble que algunos neumáticos de la competencia. ¿Son recomendables los MICHELIN Pilot Sport 4 S? Si lo tuyo es el circuito pero de vez en cuando, y además disfrutar en carretera, sin duda no tienen rival, porque no solo duran más, sino que mantienen sus prestaciones de forma muy lineal hasta el final. FUENTE: http://revistacar.es/prueba-michelin-pilot-sport-4-s/

30 Marzo, 2017 Probamos los nuevos Michelin Pilot Sport 4 S: el “Patex no más clavos” hecho neumático En MICHELIN se han propuesto mejorar sus exitosos neumáticos de calle preparados para circuito, los MICHELIN Pilot Super Sport 2. Así que para ello han creado los nuevos MICHELIN Pilot Sport 4 S. Según la propia marca son una versión mejorada que combina parte de los genes del neumático que sustituye y de su hermano mayor, el MICHELIN Pilot Sport Cup 2, un neumático para circuito homologado para uso en carretera. Para saber de primera mano como se comportan hemos venido a probar los nuevos MICHELIN Pilot Sport 4 S al circuito de Cheste, en Valencia. En la marca francesa saben que los verdaderos apasionados del mundo del motor, el neumático es clave en sus coches. Por eso, este Pilot Sport 4 S va orientado a ese tipo de público, al cliente PDP (Premium Driving Pleasure). Para la creación de sus neumáticos de calle usan el mejor laboratorio posible, la competición, y es que están presente en eventos como el WEC, WRC, Formula E y Moto GP. Si a esto sumamos que colabora estrechamente con marcas como Ferrari, Porsche, Mercedes o BMW en el desarrollo de sus neumáticos de serie, es lógico entender el nivel que tienen sus neumáticos. Evidentemente este neumático tiene que ser mejor que el que sustituye, así que MICHELIN se toma muy en serio su fabricación. Para empezar los controles de calidad de los compuestos. No es una simple goma con alamabres, lleva detrás todo un proceso de estudio de los materiales empleados para crear sus compuestos. Esto ayuda a que estos Pilot Sport 4 S tengan un banda de rodadura central más blanda y que ayude a evacuar mejor el agua, mientras que sus partes exteriores son más resistentes para un mejor apoyo en curva y un mejor agarre. El MICHELIN Pilot Sport cuenta con 34 medidas, que van desde llanta 18 hasta la 22, pues está pensado para vehículos de alto rendimiento que de vez en cuando acudan a rodar en circuito. Pero basta de palabrería, vayamos a los hechos. Según la marca el neumático es el mejor en todo con respecto a los equivalentes de la competencia, pero lo mejor es comprobarlo al volante. Para ello, hemos realizado una serie de pruebas para probar los MICHELIN Pilot Sport 4 S en diferentes situaciones y diferentes coches. Aseguran que es el mejor frenando en mojado y en seco. Para saber si mienten o dicen la verdad, dos SEAT León Cupra 290 han hecho de conejillos de indias en la frenada en seco. Comparado con el neumático de la competencia, el PS4S frenaba un metro y medio antes. Hay que señalar que previamente a nuestras pruebas, el TÜV SÜV ha sido el organismo encargado de certificar estas diferencias, siendo esta una empresa alemana especializada en certificación, ensayos, auditorías y formación. En el caso de la frenada en mojado, la diferencia era aún mayor, de hasta tres metros. Los Mercedes-AMG A45 cumplieron su función, acelerando a más de 80 km/h, velocidad a partir de la cual se empezaba a medir hasta llegar a los 5 km/h. Desde dentro del coche apenas notas nada, pero cuando tras medir con el aparato electrónico ambas frenadas, y te dicen que has detenido el coche con MICHELIN en 23.6 metros, y el equipado con la competencia en 26.6 metros, tu percepción cambia. Pero sin duda la prueba que más “feeling” nos ha dado ha sido el circuito de “handling”. Consistía en un circuito de karts, con el mismo trazado que el circuito grande de Cheste pero a escala 1:4. Aquí teníamos dos Ford Focus RS 2016 para comprobar matices nuevos. Las principales diferencias se encontraban en la tendencia al subviraje, el contoneo del eje trasero en frenada y al salir de curva, además de la capacidad de tracción dando gas en pleno vértice, y eso que el sistema del Focus RS de tracción integral es brillante. Con los nuevos MICHELIN Pilot Sport 4 S el Focus se comportaba como el coche qué es, una máquina perfecta de trazar y traccionar. Nada nuevo. Pero con el neumático de la competencia se notaba la tendencia subviradora, y clavar el coche antes de la curva suponía corregir el volante. Apenas se podía dar gas en pleno apoyo con los Pirelli, mucho más blandos. Como curiosidad, el coche con estos neumáticos precisó de un repostaje antes que el RS con los PS4S. FUENTE: http://revistacar.es/prueba-michelin-pilot-sport-4-s/

29.03.2017 Coyote, la plataforma de servicios de información de tráfico en tiempo real ha revelado que España es el segundo país de Europa con más radares por kilómetro, solo superado por Italia. Con más de 1.800 radares fijos, de tramo y móviles en las carreteras, España no es uno de los países con mayor número total de radares. Países como Italia o Francia superan con creces esta cifra. En las carreteras italianas hay activos 7.043 radares, mientras que en Francia cuentan con 3.324 dispositivos de control de velocidad. En el polo opuesto encontramos países como Polonia, con 1.059 cámaras de velocidad, o Bélgica, con 1.034. Sin embargo, y según la plataforma de servicios de información de tráfico Coyote, España sí es uno de los países europeos con mayor número de radares si tenemos en cuenta los kilómetros de carretera. Según estos datos, España es el segundo país europeo con más radares por kilómetro, solo superado por Italia. Y es que, en nuestro país existen 0,8 radares por cada 100 kilómetros, mientras que en Italia la cantidad asciende a 1,5 radares cada 100 kilómetros. Curiosamente, España e Italia son los únicos países que cuentan con áreas de prioridad residencial (APR). Además, España ha ido un paso más allá con la implantación de radares de cinturón y teléfono móvil desde 2015. Actualmente existen 233 dispositivos de este tipo en nuestro país capaces de captar 50 imágenes por segundo y determinar si se está utilizando el teléfono móvil o no se lleva el cinturón de seguridad abrochado. Estos datos a nivel de radares se reflejan también en las sanciones a los conductores. De hecho, durante el último lustro, los radares de la DGT han aumentado su recaudación en un 37%: de los 120 millones de 2012 se ha pasado a los 164 de 2016. Sin embargo, este estricto control no se ve refrendado por una menor siniestralidad, ya que durante el 2016, los accidentes de tráfico y las víctimas mortales en carretera sufrieron un repunte tras trece años de descenso. En total, 1.160 personas perdieron la vida el año pasado en las carreteras españolas. FUENTE: http://www.autofacil.es/radares-multas/2017/03/29/espana-segundo-pais-europa-radares-kilometro/37872.html

Yo no estoy muy puesto en esto, pero para que puedas instalas los radares tal y como lo hacemos nosotros, has de tener el MMI navegación plus con MMI Touch, es decir, el superior que lleva disco duro, creo que es así.