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29 Marzo, 2017 El consejo de supervisión de Audi apoya la exculpación de la junta directiva Fráncfort 29 mar .- El consejo de supervisión del fabricante automovilístico Audi apoya que la junta directiva sea exculpada en la próxima junta general de accionistas del 18 de mayo, igual que ha hecho la matriz Volkswagen. Audi informó hoy de que propone que se exculpe a la junta directiva por su actuación en el año 2016 en la próxima reunión de accionistas, con lo que el consejo de supervisión da su confianza a la junta directiva. Desde hace semanas ha aumentado la presión sobre el presidente de Audi, Rupert Stadler, por acusaciones de que había tenido conocimiento de la manipulación de las emisiones en vehículos diésel antes de lo que dijo. La Fiscalía ha registrado también recientemente la sede central de Audi en Ingolstadt (sur) y otras plantas y oficinas. El grupo Volkswagen apoyó el martes a todos los miembros de la junta directiva, entre quienes se encuentra Stadler, presidente de la marca Audi, y también propuso la exculpación de todos ellos por su actuación en el año 2016 en la próxima junta general de accionistas del 10 de mayo. Volkswagen y Audi han tomado esta decisión sobre la base de una amplia supervisión jurídica que ha realizado el bufete Gleiss Lutz. Sin embargo, con esta exculpación ni Volkswagen, ni Audi renuncian a posibles indemnizaciones por daños contra personas concretas, añade el comunicado. Los consejos de supervisión de ambas estudian desde que se conoció la crisis del diésel si están obligados a exigir indemnizaciones por daños y perjuicios contra algunos miembros de la junta directiva, pero esa inspección continúa. FUENTE: http://www.diariovasco.com/agencias/201703/29/consejo-supervision-audi-apoya-927752.html

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30 marzo, 2017 Fotos espía del Audi A6 2018 Probablemente lo veamos “sin maquillaje” en el Salón de Frankfurt este año y llegue a los concesionarios en 2018, pero en Autocasion ya te mostramos cómo será la nueva generación del Audi A6, repleto de tecnología para rivalizar con modelos como el Clase E o el Serie 5. El nuevo Audi A6 llegará en el segundo semestre de 2018. Teniendo en cuenta la presentación del Audi A8 para el próximo 11 de mayo (su debut mundial será en el Salón de Frankfurt 2017), Detroit está reservado al nuevo A7 Sportback, por lo que la presentación del A6 se demorará hasta después del verano de 2018. La nueva generación C8 contará con un diseño basado en el de concept Audi Prologue presentado en 2014, tal y como se puede ver en la parte delantera, especialmente en la gran parrilla Singleframe mucho más ancha, en los faros más finos, el contorneado capó o los espejos retrovisores ahora anclados a los paneles de las puertas. Los voladizos también son más cortos para lograr una berlina más equilibrada en diseño. Mirando detenidamente las imágenes, en la parte trasera del ángulo de 3/4 y en la parte delantera se puede apreciar un detalle heredado directamente del Prologue Concept, un pliegue justo debajo de la línea del hombro. Por primera vez, Audi no ha montado los pilotos traseros de producción en un prototipo aunque la forma del piloto se puede apreciar también en las imágenes. Diseño y tecnología del nuevo Audi A6 5 Los asistentes a la conducción cada vez son más y mejores. El diseño del nuevo Audi A6 es obra del nuevo jefe de diseño Marc Lichte y del jefe técnico Ulrich Hackenberg, que han asegurado una mayor diferenciación en los frontales que hasta ahora. Como el nuevo Audi A8, también comparte la plataforma modular MLB Evo por lo que se estima que será más ligero que el modelo actual (plataforma MLB) perdiendo un peso estimado entre unos 80 y 100 kg según versiones, gracias a un uso más extensivo de CFRP, aluminio y acero de alta resistencia. En el interior, la nueva generación del A6 también obtendrá la consola central sin botones del Audi Prologue Concept, con la segunda generación del sistema Audi Virtual Cockpit que será de serie en todas las versiones. El actual sistema MMI desaparecerá por completo para ser sustituido por una más avanzada plataforma que manejará todos los sistemas a través de pantallas táctiles perfectamente integradas en la consola central y con control total por gestos. Nuevos materiales más sofisticados revestirán el habitáculo. En lo que respecta a tecnología, destacará la conducción autónoma. En la actualidad, Audi desarrolla un sistema denominado “Ai” que permitirá que el nuevo A6 circule por sí solo hasta una velocidad máxima de 120 km/h, con un nivel 3 de conducción autónoma. La gama de mecánicas estará formada por unidades de cuatro cilindros, V6 y V8 de gasolina y diesel, así como un e-tron PHEV. El motor más básico será un 2.0 litros TFSI con 252 CV y seguirán los V6 TFSI del Audi S5. También, contará con un sistema eléctrico de 48 voltios FUENTE: http://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/fotos-espia-del-audi-a6-2018

30/03/2017 Hoy hemos conocido otra de esos excesos de velocidad sorprendentes: un conductor, cazado a 280 km/h en un túnel gallego. No es el único récord captado por la DGT en los últimos meses. Cada vez hay más radares, no hay duda. Ayer precisamente os contamos que España batía récords de radares por kilómetro de carreteras en Europa, y también por supuesto de recaudación. Y, claro, a más radares obviamente también son más las infracciones que se registran. Pero entre todas hay de vez en cuando alguna que nos deja realmente perplejos. Y la última la hemos conocido esta misma madrugada, según nos cuenta La Voz de Galicia. El suceso ocurrió poco antes de las 8 de la mañana del pasado día 17 de agosto. Allí, un radar ubicado en el kilómetro 31 de la autopista AP-9, en Fene, “saltó” casi por los aires. Ese cinemómetro, que para más información controla la velocidad media durante tres kilómetros dentro de un túnel limitado a 90 km/h, detectó a un conductor circulando a nada menos que 280 km/h. Por si no fuera sorprendente, sólo un día después, ese mismo radar cazó a otro coche esta vez a 232 km/h. No sabemos si sería el mismo conductor, sólo faltaría ya eso. Según la información de La Voz de Galicia, que recoge datos proporcionados por el Gobierno Central, esos 280 km/h captados fueron el récord de velocidad en las carreteras gallegas de 2016, mientras que los 232 km/h ocuparon el tercer lugar. Casi como si fuera una competición (peligroso honor), el segundo puesto lo ocupa otro coche pillado a 251 km/h en un tramo ya de 120 también en la AP9, más que nunca una vía rápida. En total, el diario recoge en su edición digital que hasta 12 conductores fueron detectados en 2016 a más de 200 km/h en Galicia… y hasta un centenar a más de 180 km/h. Otros récords de velocidad de la DGT Este conductor cazado en Galicia no es, sin embargo, el único caso conocido últimamente que nos ha puesto los pelos casi de punta. Hace justo un año nos hicimos también eco de otra infracción todavía más increíble. Aquella ocurrió en la autovía R-4, a la altura del kilómetro 4, entre las localidades de Pinto y Parla. Y allí fue cazado a 297 km/h un conductor que, para todavía más incredulidad, tenía una discapacidad física en una pierna, poseía un permiso de conducción sólo para vehículos adaptados que no permite rebasar los 100 km/h y carecía de puntos además de tener antecedentes penales. Para colmo, se encontraba probando supuestamente un Porsche que tenía intención de adquirir. Y aún hay más. Hace menos, apenas un mes, otro joven fue detectado en la carretera nacional 347, entre las localidades de Viator y Almería, a 276 km/h en un tramo limitado a 90. El conductor además al ser detenido dos kilómetros después alegó que conducía su acompañante, pero que se cambiaron en ese trayecto que duró sólo 2 minutos desde la detección hasta la parada. Por lo visto estaban probando un Nissan GT-R en ese caso. Aunque para tener una idea total de cuáles son las mayores infracciones captadas por los radares de la DGT en España en los últimos años, no te puedes perder este reportaje donde hace apenas 4 meses recopilamos con datos obtenidos del Ministerio del Interior (pincha aquí para conocer todo el ránking con los mayores excesos de velocidad). Ahí te sorprenderá encontrar que nada menos que 7 de los 10 primeros superaban los 300 km/h… y en sólo uno el límite era de 120 km/h. Había algún tramo con límite incluso de… ¡50 km/h! ¿Cuál te parece más sorprendente e increíble de todos? A nosotros, todos. Los 10 récords de velocidad captados por los radares de la DGT 2.010 - Año 120 - Límite velocidad 340 - Velocidad real de la infracción 220 - Exceso km/h 2.012 - Año 90 - Límite velocidad 333 - Velocidad real de la infracción 243 - Exceso km/h 2.011- Año 80 - Límite velocidad 320 - Velocidad real de la infracción 240 - Exceso km/h 2.011 - Año 100 - Límite velocidad 311 - Velocidad real de la infracción 211 - Exceso km/h 2.011 - Año 80 - Límite velocidad 304 - Velocidad real de la infracción 224 - Exceso km/h 2.011 - Año 100 - Límite velocidad 300 - Velocidad real de la infracción 200 - Exceso km/h 2.014 - Año 50 - Límite velocidad 300 - Velocidad real de la infracción 250 - Exceso km/h 2.016 - Año 120 - Límite velocidad 297 - Velocidad real de la infracción 177 - Exceso km/h 2.009 - Año 120 - Límite velocidad 294 - Velocidad real de la infracción 174 - Exceso km/h 2.010 - Año 90 - Límite velocidad 288 - Velocidad real de la infracción 198 - Exceso km/h FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/cazado-280-km-h-records-velocidad-dgt

30/03/2017 Una sentencia ha abierto la puerta a que se anulen las multas impuestas por infracciones relacionadas con el SER si no se aporta una fotografía o imagen. De nuevo tenemos ante nosotros una sentencia que podría sentar precedentes. Se trata de una multa impuesta por una infracción relacionada con el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER). Un juez estimó que la ausencia de fotografía hace insuficiente las pruebas, lo que se traduce en la nulidad de la resolución. De esta manera, el Juzgado 22 de lo Contencioso Administrativo de Madrid ha abierto una puerta a que, a partir de ahora, se anulen las multas impuestas por el SER si no se aporta una fotografía o imagen, dado que la denuncia emitida por un controlador carece de suficiente valor probatorio al no ser un agente de la autoridad. Así consta en una sentencia en la que se estima el recurso presentado por un ciudadano al que se le multó con 90 euros por supuestamente “estacionar con distintivo en lugar habilitado para el estacionamiento con limitación horaria, rebasando el tiempo máximo”. Los abogados alegaban falta de pruebas, más en concreto, reclamaban una fotografía de la infracción. El expediente tan solo constaba del boletín de la denuncia no elaborado por una agente de la autoridad, sino por una empleada controladora del servicio SER, con lo que “no goza de la presunción legal de veracidad”. Invocaba al artículo 44 de la Ley 22/2006, de 4 de julio, de Capitalidad y de Régimen Especial de Madrid, que disponía que al expediente administrativo debía incorporarse “una imagen del vehículo, ya sea fotografía, grabación digital u otros medios tecnológicos, que permitan avalar la denuncia formulada”. Recurrir multas de aparcamiento El despacho de abogados Pyramid Consulting que llevó este caso, ha destacado que “las multas de la zona SER son un auténtico quebradero de cabeza para los conductores”, ya que “aparcar en el centro de la ciudad se ha convertido en un problema”. “El coste del estacionamiento es elevado y el tiempo muy limitado”. A esto hay que sumar la persecución que sufren los conductores con las multas de los controladores. Por ello, este despacho quiere recordar a los conductores que estas multas son completamente recurribles, indicando que “a menudo por desconocimiento, por evitar problemas o por acogerse al descuento por pronto pago, la gente tiende a pagarlas”. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sentencia-anula-multa-aparcamiento-foto

30/03/2017 Campaña de control de uso del cinturón de seguridad: 3.083 infractores ‘cazados’ (vídeo) La última campaña de la DGT, de control del uso del cinturón de seguridad, deja datos preocupantes, especialmente por los 240 niños detectados sin usar sistemas de retención. Cazados sin cinturón de seguridad desde el aire La semana que duró la campaña llevada a cabo por Tráfico y por algunos ayuntamientos colaboradores dejó datos que preocupan a la DGT: entre el 13 y el 19 de marzo 3.083 conductores o pasajeros detectados sin usar el sistema de retención reglamentario, de los cuales 240 eran menores de 12 años. Y, de este grupo, 64 viajaban en las plazas delanteras. Además, el 99 por ciento de las personas interceptadas sin hacer uso del cinturón circulaba por carreteras convencionales, precisamente las vías donde se producen el 80 por ciento de las muertes en accidentes de tráfico. Estos son solo los datos recogidos por la DGT, a los que hay que sumar las multas impuestas por las policías locales de los ayuntamientos que se sumaron voluntariamente a la campaña, y cuyo número total, por el momento, desconocemos. Uno de los objetivos de la Estrategia de Seguridad Vial puesta en marcha por el Gobierno para el periodo 2011-2020 es que ningún niño muera en un accidente de tráfico por no hacer uso de un sistema de retención infantil de su peso y talla. Para ello, el reglamento de tráfico establece que los menores de edad que midan 1,35 metros o menos deberán viajar en las plazas traseras y con un sistema de retención infantil adecuado a su talla y peso. Así, los 240 niños detectados que no lo cumplían son alarmantes de cara a este objetivo. Muchos de los infractores fueron descubiertos desde el aire por los radares Pegasus, que grabaron imágenes de imprudencias similares como las que aparecen en este vídeo, con algunas de las últimas "pilladas" recopiladas por la DGT. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/campana-control-uso-cinturon-seguridad-3083-infractores-cazados-video

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Nissan GT-R Nismo - - - -

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Audi R8 V10 - - - -

- Tratamos con dos de los máximos deportivos del momento Por último, tenemos que comentar lo mal que se les dan los badenes a nuestros protagonistas; el Audi podría estar mal programado, como una vez me comentó un ingeniero: “La amortiguación variable magnética necesita programación para cada situación… quizá no han programado correctamente los badenes”. Efectivamente, el R8 bota al bajar de ellos de tal manera que puede llegar a hacer tope fácilmente. Y al Audi S3 le ocurre lo mismo. En cambio, un bache o un “guardia tumbado”, con un solo bote y no dos como en los badenes, se los merienda con un confort brillante. Mientras, al pisar cualquiera de los citados elementos con el GT-R, el que botas eres tú dentro del coche. Él ni se inmuta… Ambos son más delicados en terreno roto que con firme perfecto. Sobre todo por lo escaso de los flancos de sus cubiertas, en particular en el caso del Audi. En definitiva, si eres un adicto a las sensaciones fuertes y a las tandas de circuitos, el GT-R Nismo es tu coche. Incluso te recomendaría el GT-R “a secas” en vez del Nismo, modelo que por 30 caballos más, refuerzos en la carrocería y una mejor aerodinámica incrementa en 70.000 euros la factura. Demasiada tela. Mientras, el R8 está hecho para los que, dejando a un lado un 10% de radicalidad, ganan el triple en calidad, confort y refinamiento. Además, los puristas de verdad sentirán en su conducción un placer aún mayor que con la espectacularidad del GT-R, por la fineza con la que su chasis bajo y de peso bien repartido atraviesa los giros. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/nissan-gt-r-nismo-vs-audi-r8-v10-dioses-de-cuatro-ruedas/38147/

- - Nissan GT-R Nismo Llantas Audi R8 V10 ros, es una verdadera delicia que se asemeja muy mucho a los coches de carreras, sobre todo de circuitos. Entra decidido, con poco subviraje, y a partir de ahí sientes la magia del motor colocado en posición central, las escasas inercias, el derrapaje de las cuatro ruedas cuando deslizas… Increíble. La eficacia está por las nubes y, en aceleración máxima con el volante girado, la trasera marca su protagonismo, pero no intimida, como sí ocurre con los propulsados muy potentes. Pero el coche puede llegar incluso a deslizar por puro empuje trasero, y las derrapadas que ves en las fotos de este reportaje están hechas con acelerador en los dos casos. Por último, el eje trasero, en deceleración, va ligeramente suelto, posee un excelente equilibrio, que en los demás Audi, RS incluidos, suele ser más conservador: resultan inmóviles al soltar gas en curva. Si la precisión del motor V10 de Audi la supera Nissan con la brutalidad de los dos turbos, al altamente efectivo chasis del R8 el GT-R se lo come con más firmeza de amortiguación y el sistema de tracción total. Este es protagonista en las curvas, y va mucho más allá que el de su rival. Si el alemán actúa cuando es necesario, el de Nissan lo hace antes: envía par allá donde puede ser entregado, sin necesidad de pérdidas previas de tracción o de informaciones de sensores precavidos. Con ello pesa más, y hace consumir más combustible al coche… pero incrementa el agarre exponencialmente. Como su rival, la trasera se insinúa, pero no intimida, y en deceleración va incluso un poco más suelta. En general, sus reglajes son más agresivos. En resumen, por ligereza, centro de gravedad y reparto de pesos, el chasis del R8 es superior, pero en la práctica el GT-R impone su filosofía de tracción brillante y potencia a raudales. Con ello, además, el conductor se siente en un coche más racing, transmisor de más sensaciones en curva. En este punto hemos de aclarar que el Nissan pesa lo mismo en cada eje, pero el Audi, algo más pesado detrás, centra y baja más su peso, que es a su vez inferior, y por eso decimos que su reparto es mejor. ¿Por qué el R8 no puede con el GT-R Nismo? La respuesta a esta pregunta la encontramos al salir del circuito. Aunque ha mejorado un mundo frente a sus predecesores, el Nismo sigue siendo un coche rudo en el día a día, válido para adictos, pero no tanto para conductores más convencionales. Y al apagar el botón Sport las cosas apenas cambian. El R8, en cambio, al desconectar los modos deportivos se vuelve un corderito confortable, suave, fácil de llevar. Si a esto sumas la calidad del interior de la cabina, el resultado es un lujo inalcanzable para su rival. Así que el Audi es mejor deportivo en su concepción –bajo, de motor central…–, pero el Nissan es más radical en sus planteamientos. Y creo que ha empleado más horas de ajuste en Nürburgring. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/nissan-gt-r-nismo-vs-audi-r8-v10-dioses-de-cuatro-ruedas/38147/

- Ambos motores tienen un elevado componente artesanal en su fabricación, y así el del GT-R va firmado por el “artesano” o “takumi” japonés que lo ha afinado. Y también ambos buscan el máximo rendimiento, y para ello cuentan con infinidad de procesos y elementos cercanos a la competición (además de los citados): desde los recubrimientos de los cilindros hasta la manera de dar forma al aluminio de los bloques, los materiales empleados –como el sodio de las válvulas del Audi–, y un largo etcétera que al tratar en detalle entramos en el campo de los ingenieros más preparados. En marcha La adrenalina llega en botella de 2 litros cuando pisas el acelerador de Nissan GT-R Nismo y Audi R8 V10. Es impresionante, puro espectáculo. Eso sí, a menos que emplees el Launch Control para salir desde parado, ambos comenzarán a avanzar de forma relativamente moderada. En el Audi, la aguja va ascendiendo por el cuentavueltas según el motor gana fuerza en un in crescendo propio de ópera alemana, perfectamente ordenado y coordinado con el sonido del motor, que es una virguería. Cuando el coche empieza a avanzar como un misil y su rugido te asombra, miras el reloj y sientes pánico y alegría a partes iguales al darte cuenta de que ruedas a 5.000 o 6.000 revoluciones y resulta que todavía te quedan más de 2.000 para alcanzar la potencia máxima y casi 3.000 para el corte de inyección. Una vez allí, tu obsesión para lograr la eficacia máxima será mantenerlo siempre en regímenes altos. El chasis del R8 es superior, pero Nissan lo compensa con más radicalidad En el GT-R, el arranque inicial es de nuevo “propio de mortales”, pero algo cambia las cosas: el sonido de la transmisión. En el centro del coche, delante, detrás… escuchas pequeños chirridos que anuncian engranajes propios de la competición. Nissan ha sabido suavizar y casi eliminar los pequeños tirones que les acompañaban, pero lo cierto es que restan refinamiento a cambio de maximizar la eficacia. Se acercan a los que escuché cuando probé los BMW M6 GT3 y Nissan GT-R GT3 de competición. Y a partir de medio régimen… se convierte en un Dios. En ese momento se abre la presa y notas una patada brutal de los turbos (mayor que en el GT-R “a secas” y escasa en el mercado automovilístico), de manera que el avance se multiplica de repente. No es un todo o nada, pero se le acerca: es un chute afrodisíaco y solo apto para conductores experimentados. A partir de ahí sigue empujando de lo lindo, pero ya no hay necesidad de exprimir sus revoluciones como con el R8. Así, podemos decir que el motor japonés se percibe más poderoso, su avance es más terrorífico y debemos mantenerlo en regímenes medio-altos, momento en el que parece que pisar el acelerador es salir catapultado hacia delante. En el Audi la precisión es mayor, no hay un momento marcado de incremento de la fuerza, sino una escalera perfectamente ordenada, y el conductor debe acudir siempre a los regímenes altos para encontrar todo su potencial. En la práctica, las cifras de ambos púgiles, como los citados 0-100 km/h, confirman que la sensación de mayor poderío del GT-R es real. Las cajas de cambio de doble embrague hacen que nuestros protagonistas se parezcan más a los coches de carreras, y hacen más fácil su conducción: cambias con las levas sin soltar el volante. Y son tremendamente rápidas, aunque las de Porsche y BMW siguen siendo la referencia. Tracción total y tracción total no son lo mismo Como hemos visto, el GT-R llega antes a las curvas que su rival: se aprecia más sobrado de potencia, abruma. Y eso que el Audi, con su construcción en aluminio, es 170 kilos más ligero, dejando la báscula en 1.630 kg frente a 1.800. En ambos casos, la tracción total ayuda a lograr salidas fulgurantes. Los frenos de los dos tienen un tacto bastante duro, más el japonés, y aguantan continuas solicitaciones. En el R8, los cerámicos son de serie. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/nissan-gt-r-nismo-vs-audi-r8-v10-dioses-de-cuatro-ruedas/38147/

- Para sentarte en el asiento del R8 literalmente te dejas caer: así de bajo está, casi pegado al suelo. Sus acabados son exquisitos, como los materiales empleados, gozosos al tacto y a la vista. Todos los mandos se centran en el conductor, hasta tal punto que no hay pantalla central: el Virtual Cockpit, que sustituye a los relojes de toda la vida, te planta delante un cuentarrevoluciones gigante cuando pilotas o el mapa del guiado por GPS, según necesites. Es de los primeros en una tendencia que seguirá extendiéndose. En el Nissan las cosas son de otra manera. La calidad sigue siendo elevada, mejor que nunca en los GT-R, pero, a pesar del Alcántara que envuelve todo el salpicadero, el nivel está un escalón por debajo en calidad percibida. A cambio, el talante es más racing: la amplia pantalla central ofrece información detallada de fuerzas G, posición de los embragues, temperaturas de todo y un largo etcétera, apuntalado por los generosos recubrimientos en fibra de carbono. Así que el R8 cuenta con una posición de conducción mejor lograda, y un interior más bello, mientras que el japonés sabe hacerlo parecer más racing. Se abre la presa Como te decía, Carlos y Fernando no sienten sensaciones muy distintas a las que te llenan el cuerpo cuando pisas a fondo el acelerador de nuestros protagonistas de hoy, al menos durante los primeros metros. El Nismo emplea el motor 3.8 V6 VR38DETT de cárter seco para alcanzar los 600 caballos a 6.800 rpm (30 más que el GT-R básico), con 652 Nm de par a 3.600 vueltas. Todavía de inyección indirecta, Nismo le ha montado los dos turbos IHI de la versión de competición, ha mejorado la admisión, la refrigeración o el encendido y ha recalibrado el momento de ignición de cada cilindro, entre otras evoluciones. Toda esa fuerza es entregada a las cuatro ruedas de forma permanente mediante una caja de cambios transaxle bidisco (en aceite) asociada al sistema Attesa E-TS con tres diferenciales: central, delantero y trasero, sistema no lejano a los que hemos conocido en modelos como Subaru Impreza o Mitsubishi Lancer Evo. Mientras, el 5.2 FSI V10 de Audi, parejo al que utiliza el Lamborghini Huracán, prescinde de los turbos para ofrecer una experiencia que está dejando de existir: la ausencia total de retardo en las órdenes del conductor de los motores atmosféricos y una escalada de potencia que lleva a que sus 610 CV lleguen nada menos que a 8.250 rpm. También de cárter seco –que elimina problemas de lubricación cuando las G en curva se van a las nubes–, es capaz de desconectar cilindros cuando no requerimos toda su potencia y emplea tanto la inyección directa (FSI) como la indirecta (MPI) para alimentar a sus cilindros. Y va asociado a la caja de cambios S tronic bidisco en aceite, también garante de tracción total mediante dos diferenciales, central y trasero. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/nissan-gt-r-nismo-vs-audi-r8-v10-dioses-de-cuatro-ruedas/38147/

29/03/2017- Rafa J. CID. Fotografía: Jorge BRICHETTE Cuando Fernando Alonso o Carlos Sainz pisan el acelerador de sus monoplazas de Fórmula 1, en unos 2,5 segundos se han plantado en 100 km/h. El Nissan GT-R Nismo que nos ocupa emplea 2,8”. Su rival de hoy, el Audi R8 V10, necesita algo más, 3,2 segundos. Sirva este botón de muestra para apreciar el poderío de estas creaciones. Dejando a un lado superdeportivos como el LaFerrari o el Porsche 918, y a la par con los Ferrari 488 o Porsche 911 Turbo, los modelos que hoy traemos son lo más serio que puede comprar un mortal para divertirse al volante: las creaciones supremas de Nissan y Audi. ¿Te subes con nosotros? Estética espectacularEs difícil decir cuál de los dos es el más espectacular. El Audi lo es por diseño básico: su chasis de aluminio envuelve la mecánica, como en los más puros coches de competición, con el motor en el centro, tras el conductor, dos plazas y unas líneas afiladísimas. Es unos 13 cm más bajo que su rival, tan solo levanta del suelo 1,24 metros. . Si el Audi R8 partió de una hoja en blanco para nacer en 2006, el GT-R, que data de 2007, bebió de la historia de sus predecesores, como el Nissan Skyline, y quizá por ello sus formas se acercan a las de las berlinas “convencionales”: es un coupé, pero conserva 4 plazas, motor delantero y mayor altura. Por ello, al contrario que el alemán, “necesita” faldones y alerones más prominentes para marcar su personalidad. Pero, ojo, lejos de un mero cambio estético, los citados elementos incrementan el apoyo aerodinámico a alta velocidad en 100 kilos por encima del GT-R “básico”, una ayuda fundamental para atacar curvas rápidas, de manera muy semejante a la versión GT3 de competición, que destaca en este apartado frente a sus rivales en los circuitos. Tal aerodinámica es uno de los cambios específicos de la variante Nismo. De paso, la división de competición de Nissan ha firmado todo el contorno del coche con su habitual fina línea roja, mediante la cual distinguimos esta versión al primer golpe de vista. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/nissan-gt-r-nismo-vs-audi-r8-v10-dioses-de-cuatro-ruedas/38147/

30 Mar 2017 Audi tuvo que parar la producción de los A4 y A5 Audi ha sufrido un golpe de mala suerte por un incendio. Bueno, golpe, golpe, tampoco, pero sí que un pequeño inconveniente, ya que ha tenido que dejar de fabricar los Audi A4 y Audi A5 durante cuatro días. El parón empezó el pasado lunes 27 de marzo y estará activo hasta hoy jueves 30. La razón ha sido un incendio de un proveedor, Pelzer, que fabrica piezas de aislamiento interno para los dos modelos. Esta parada no ha afectado a la planta de Neckarsulm, que ha seguido a tope, sino únicamente a Ingolstadt, donde se fabrican unos 1.400 A4 y A5 diariamente. Eso quiere decir que más de 5.500 vehículos llegarán un poco más tarde a su destino... y que 8.500 trabajadores no tienen que trabajar hasta el viernes, según Automotive News. Nosotros, como somos buena gente, hemos hacho algo insólito: preguntar a los afectados a ver qué nos cuentan. Y en Audi nos han dicho esto: "Se ha decidido parar los tres turnos de producción del Audi A4 y A5 desde el pasado lunes, 27 de marzo, hasta el jueves día 30. El motivo es la falta de entregas de revestimiento de mamparas tras un incendio importante en Pelzer, un proveedor de nuestra marca. Pelzer suministra a Audi piezas de aislamiento interno para el A4 y el A5. La actual interrupción de dicho suministro está teniendo un impacto temporal en nuestra producción en la planta de Ingolstadt. Por ello, los turnos de día, tarde y noche para esos modelos se ha cancelado de lunes a jueves. La producción en Neckarsulm no se ha visto afectada. Estamos trabajando intensamente con el proveedor para encontrar una solución rápida y ya hemos iniciado alternativas de suministro". Así que ya sabes: si estás esperando un Audi A4 o un Audi A5 y cuando te lo entreguen confirmas que es uno de los modelos que tuvo que ponerse en la cola de espera, consérvalo bien, porque probablemente se convertirá en un one-off de los que aparecen en TOPGEAR.es que dentro de unos años costará millones, a juzgar por cómo se está moviendo el mercado últimamente... FUENTE: http://www.topgear.es/pruebas/audi-tuvo-que-parar-produccion-a4-a5-93940

29/03/2017 Un incendio en las dependencias de uno de los proveedores que fabrican piezas para estos dos modelos ha obligado a Audi a cerrar temporalmente una de sus plantas. No es que los directivos de la firma alemana hayan perdido la cabeza y vayan a dejar de fabricar estos dos modelos de la noche a la mañana. El parón de la producción se limitará, dicen, a cuatro días, y la causa es meramente logística: se han incendiado las instalaciones de uno de los proveedores que suministran piezas a la planta de Ingolstadt, una de las dos donde se ensamblan estos modelos. Y claro, sin piezas no hay coches. De la planta de Ingolstadt salen en total 1.400 unidades diarias, sumando la producción del A4 y el A5. En cuatro días que durará el parón saldrán a la calle 5.600 unidades menos de lo previsto de estos modelos. Pero no hay mal que por bien no venga, o eso pensarán los 8.500 empleados de la factoría alemana: al detenerse la producción, tienen vacaciones forzosas desde el pasado lunes, cuando se interrumpió el suministro de piezas, hasta el viernes. Por suerte para Audi, estos dos modelos se producen también en la planta alemana de Neckarsulm, que no se ha visto afectada por el desabastecimiento provocado por el incendio. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/detenida-produccion-audi-a4-a5

Audi RS3 - - - -

29/03/2017 Un grupo de investigadores ha desarrollado un mecanismo que, mediante semáforos, lograría mejorar la fluidez en glorietas hasta en un 60 por ciento. En general, las rotondas benefician la fluidez del tráfico frente a otras opciones, como los cruces regulados por semáforos. Pero presentan el problema de que, cuando el tráfico tiene cierta densidad, se generan retenciones si la afluencia de vehículos no está equilibrada entre las diferentes entradas. Un grupo de investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ha abordado el problema y ha dado con una solución que, a falta de ser puesta en práctica, podría ser una solución válida. Se trata de aplicar un sistema inteligente de transporte llamado ‘ramp meter’, y que ya se utiliza en otros países para dosificar el acceso de vehículos a algunas autovías y autopistas en función de la congestión de la vía. La idea de estos investigadores es ponerlo en práctica en las rotondas mediante una metodología propia. ‘La demanda del acceso principal más cargado se controlaría con lo que se llama un detector de colas de tráfico –un dispositivo magnético situado dentro del asfalto para detectar los coches–, que, a su vez, se conecta a un semáforo inteligente situado en otro acceso menos congestionado’, explica Mariló Martín-Gasulla, la autora principal de la investigación. Según explica, se podrían reducir estas congestiones hasta en un 60 por ciento. ‘De esta forma, mediante programación, en el anillo se pueden generar unos huecos más largos para que los aprovechen los conductores de la vía más atascada y del resto de entradas, agilizando así la circulación’, asegura. El sistema, que costaría en torno a 14.300 euros, ya se utiliza en glorietas de Estados Unidos y Australia. Sus creadores aclaran que no se limita a ser una intersección con semáforos, puesto que aquí los semáforos solo se utilizan puntualmente alguno de los accesos, y están inactivos si la densidad del tráfico no los hace necesarios. El sistema incluye unos tiempos mínimos de luz verde y mínimos y máximos de luz roja para no retener demasiado a los conductores. Sus creadores aclaran que el sistema está pensado para rotondas localizadas en España y, de momento, con un solo carril en cada acceso, que más adelante se podría ampliar. ‘Cualquier extrapolación a otro entorno podría tener imprecisiones, porque el comportamiento de los conductores cambia notablemente de un país a otro’, indica Martín-Gasulla. Y la agilización del tráfico en este tipo de intersecciones no es la única ventaja, sino que también se logra disminuir las emisiones. ‘Al final se consigue un equilibrio del sistema basado en los datos que se reciben del acceso controlado, llegando a disminuir la demora y la longitud de la cola, lo que, además, ayuda a reducir las emisiones, ya que el conductor para menos veces y durante menos tiempo’. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/fin-acascos-rotondas-idea-espanola

Muchas FELICIDADES!!!. -

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