Ocio

Es importante saber cuándo le toca a tu vehículo pasar la ITV, tanto por tu seguridad como por no ser multado Coches históricos Se considera un coche histórico a aquel que fuera matriculado hace 30 años o más y para los cuales, estos propietarios hayan adquirido la correspondiente acreditación. Los que no llegan a los 50 años han recibido estos cambios para los plazos de la ITV: Coches de 30 a 40 años de antigüedad: estos deberán dejar de pasar la ITV cada año y la empezarán a pasar cada 2. Coches de entre 40 y 45 años: estos ya no la pasarán cada 2, sino que lo harán cada 3 años. Coches de más de 45 años: los coches que superen este tiempo pasarán de hacerla cada 3 años, a ir a revisión cada 4. Coches de 30 a 40 años de antigüedad: estos deberán dejar de pasar la ITV cada año y la empezarán a pasar cada 2. Coches de entre 40 y 45 años: estos ya no la pasarán cada 2, sino que lo harán cada 3 años. Coches de más de 45 años: los coches que superen este tiempo pasarán de hacerla cada 3 años, a ir a revisión cada 4. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-coches-no-van-tener-ya-pasar-itv-tendran-hacerlo-cada-6-meses_285638_102.html

13 de noviembre de 2023 Todos los coches que no van a tener ya que pasar la ITV y los que tendrán que hacerlo cada 6 meses Llegan novedades a las ITV y hoy os contamos coches que ya no deben pasarla y los que deberán pasarla cada 6 meses, acortando el plazo a la mitad. Todos los coches que no van a tener ya que pasar la ITV y los que tendrán que hacerlo cada 6 meses La ITV es algo que todos los coches deben pasar cada cierto tiempo en función a su antigüedad y que es vital para garantizar la seguridad, tanto de su propietario como del resto de usuarios de la vía. Sin embargo, se trata de algo que preocupa a muchos conductores, especialmente el hecho de los plazos que se dan para pasarla. Plazos generales Los más conocidos son estos tres plazos distintos: Desde la salida de fábrica hasta los 4 años de antigüedad: estos coches nuevos están exentos de tener que pasar la ITV. Desde los 4 hasta los 10 años de antigüedad: deberán pasarla cada 2 años. A partir de los 10 años: hay que pasarla cada año. Casos especiales Hay dos casos que son distintos a los mencionados en cuanto a la Inspección Técnica de Vehículos: Coches históricos matriculados antes de 1950: estos coches ya no deben pasar la ITV. Vehículos ligeros destinados al transporte de mercancías que tengan más de 10 años de antigüedad y que cuenten con una Masa Máxima Autorizada inferior a 3.500 kilos: deben pasar la Inspección Técnica de Vehículos cada 6 meses. No obstante, el resto de vehículos históricos también cuentan con plazos especiales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-coches-no-van-tener-ya-pasar-itv-tendran-hacerlo-cada-6-meses_285638_102.html

Audi RS4 Competition Plus: probamos el nuevo deportivo Pasa de familiar rapidísimo a un perfecto deportivo Probamos el nuevo Audi RS4 Competition Plus que se convierte en uno de los grandes deportivos del momento. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs4-competition-plus-probamos-nuevo-deportivo_70460_113/12697630.html . . . .

. . . . . . . Audi RS4 Competition Plus: probamos el nuevo deportivo Pasa de familiar rapidísimo a un perfecto deportivo Probamos el nuevo Audi RS4 Competition Plus que se convierte en uno de los grandes deportivos del momento. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs4-competition-plus-probamos-nuevo-deportivo_70460_113/12697630.html .

Audi RS4 Competition Plus: probamos el nuevo deportivo Pasa de familiar rapidísimo a un perfecto deportivo Probamos el nuevo Audi RS4 Competition Plus que se convierte en uno de los grandes deportivos del momento. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs4-competition-plus-probamos-nuevo-deportivo_70460_113/12697630.html . . . . . . . .

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Audi RS4 Competition Plus: probamos el nuevo deportivo Pasa de familiar rapidísimo a un perfecto deportivo Probamos el nuevo Audi RS4 Competition Plus que se convierte en uno de los grandes deportivos del momento. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs4-competition-plus-probamos-nuevo-deportivo_70460_113/12697630.html . . . . . . . .

Audi RS4 Competition Plus El diferencial trasero está reprogramado y ahora se nota que ofrece más motricidad trasera y dando gas se puede llegar a derrapar, pero siempre con eficacia. El subviraje desaparece casi por completo, pero si entramos colados en una curva lenta pues la física es incontestable y el eje delantero pesa mucho como para que no arrastre. Por eso es interesante parar bien el coche en ese tipo de curvas, aunque el cambio automático no ayude mucho ya que le cuesta reducir. Y eso que tiene buenas relaciones de cambio y llego a meter 4ª en varios puntos del circuito, pero los puntos que duda entre 2ª o 3ª a veces se pierde tiempo por la lentitud del cambio. Aunque el motor puede con todo y es un prodigio de par y de potencia. Sin duda de lo mejor del coche. Nuestra opinión: un sueperdeportivo que enamora El Audi RS4 Avant con este paquete Plus me ha enamorado. Es mi Audi favorito, sin lugar a dudas. Cuando probemos a fondo el Audi RS6 Performance ya veremos, pero creo que tiene difícil superar al verdadero sucesor de la saga del RS2. Las mejoras del chasis lo convierten en otro coche y ahora es muy ágil y eficaz, hasta el punto de que hay que pilotarlo bien porque se va muy rápido. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-rs4-competition-plus-coche-entra-en-elite-deportividad-audi_285649_102.html

Audi RS4 Competition Plus: así es su interior. Y sí, todas esas sensaciones se vieron refrendadas en la pista con cifras escandalosas. Nada más ponerme en marcha ya noté que este RS4 era especial. La primera vuelta de calentamiento te sirve a veces para adaptarte a dirección, frenos y apoyos, pero siempre a baja velocidad. Se trata de calentar ligeramente gomas y frenos, pero no sobrecalentarlos, porque es importante hacer la vuelta rápida con el coche lo más entero posible. Los Audi no suelen ser coches complicados de conducir, porque están pensados para un público general y no en pilotos expertos. Así que sales tranquilo a pista, porque sabes que no te buscará las cosquillas el coche. Pero en este caso, en cuanto me lancé a fondo, en la primera “ese” rápida ya me di cuenta de que el coche era muy reactivo y que había que estar atento. De hecho se me puso de lado en el primer apoyo de derechas muy rápido (la primera vez que me pasaba en esa zona) y tuve que abortar la vuelta. Afortunadamente no había degradado el coche y volví a enfriar en el resto de vuelta y volví al ataque. Ya estaba más atento y no me dejé sorprender, pero estuve pilotando en todo momento, con correcciones de volante ya que el coche era muy reactivo. Cada insinuación de volante o freno tenía su correspondiente respuesta inmediata. Y eso me permitió ir muy rápido en todos los virajes, incluso entrando el morro con contundencia en las zonas lentas. Lo que no aproveché fue la frenada, porque nunca me fio en la primera vuelta por si están demasiado fríos. El caso es que los discos de acero respondieron bien en esa primera frenada y noté que me quedé corto. En el resto de vuelta sí los aproveché, pero ya no me sirvieron para las siguientes porque se calentaron. Así que me quedé con las ganas de saber hasta dónde podía haber exprimido el tiempo si hubiera frenado con contundencia en la primera vuelta, en la primera frenada fuerte. La prueba es que solo conseguí de la telemetría 7,84 m/s2, una cifra ridícula para un coche de este potencial. Normalmente conseguimos 9 ó 10 m/s2 sin problamas e incluso 11 y 12 m/s2 para los más deportivos. Si hubiera tenido frenos cerámicos sí que hubiera aguantado más y mejor, pero creo que las gomas tampoco me hubieran respondido. En la primera vuelta los Pirelli PZero Corsa que monta esta versión se comportaron espectacularmente, pero se acaban calentando pronto y pierden eficacia. Pero hasta que eso sucedió el comportamiento fue fantástico y nos permitió una aceleración lateral en la curva más rápida de 1,14 g. Audi RS4 Competition Plus En el top 4 de los Audi más rápidos de la historia Por todo ello la vuelta buena fue la primera. Y obtuve un tiempo espectacular. Tal es así que se ha metido en el Top 4 de todos los Audi de la historia, pero con las sensaciones de que podría haber optado al liderato si hubiese aprovechado mejor esa primera vuelta con el coche en óptimas condiciones. El mejor tiempo de un Audi lo ostenta el TT RS que he comentado antes, pero que un familiar que pesa 300 kg más se quede tan cerca es muy significativo. Por eso solo puedo decir que este Audi RS4 me ha enamorado y pasa a ser mi favorito sin lugar a dudas. En pista el comportamiento fue muy noble, pero había que conducirlo. Su aplomo incontestable, pero la zaga tiende a ayudarte a realizar el giro y se descoloca con facilidad. Por eso la frenada mejor hacerla bien recto, porque con el coche en pleno apoyo el cambio de masas es radical y se descuelga. Una vez que le coges el truco puedes ir muy rápido a base de ir colocando la zaga a nuestro antojo. Algo insólito en un Audi, y más propio de los GTI radicales. Y una vez colocado el coche, podemos dar gas sin miramientos porque la transmisión juega un papel importante para aprovechar los 450 CV de su V6 biturbo. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-rs4-competition-plus-coche-entra-en-elite-deportividad-audi_285649_102.html

13 de noviembre de 2023 Con el último paquete que mejora sobre todo el chasis, el RS4 pasa a la élite de la deportividad de Audi y se coloca entre los primeros del ranking. Y no solo por velocidad, sino también por sensaciones. Ha pasado de ser un familiar rapidísimo, a un deportivo de verdad. Probamos el RS4 Competition Plus, el coche que entra en la élite de la deportividad de Audi Hacía mucho tiempo que no me sorprendía tanto un coche. Y hacía mucho más que no lo hacía un Audi. Los modelos de Ingoldstadt son siempre valores seguros, coches que sirven para todo y nunca aportan demasiada radicalidad que ponga en aprietos su uso racional en el día a día. Quizás por eso inventaron el fenómeno RS Avant: familiar y deportivo. Y desde el original RS2, su heredero ha mantenido su esencia pero cada vez más dulcificada. De hecho el último RS4 que probé me pareció demasiado burgués, aunque ideal para la batalla diaria. El Audi R8 y el TT RS ya no están solos Si eliminamos de la baraja al R8 que juega en otra liga, el resto de modelos de Audi RS siguen siempre un patrón de deportividad pero en su justa medida. Incluso el R8 es un coche que, a pesar de sus apariencias, sirve para viajar bastante cómodo. Y de todos esos modelos RS que he ido probando últimamente, el que más me gustó fue el TT RS que probamos en el año 2020 y que ofrecía un planteamiento de chasis mucho más radical. De hecho es el Audi con mejor tiempo en nuestro particular circuito de pruebas, superando incluso a los poderosos R8. Se trataba de un oasis dentro de la familia Audi RS y siempre lo he defendido como el mejor deportivo de la casa Ingoldstadt. Audi RS4 Competition Plus Pero ahora ya podemos decir que no está solo. Los responsables de Audi han querido dar un paso al frente de la deportividad y han instalado un nuevo paquete llamado Competition Plus al RS4/RS5 que le ha sentado fantásticamente bien. Ha sido sorprendente. Nunca me podía imaginar que un coche pudiese cambiar tanto. Desde el momento que lo cogí, ya notaba que era otro coche. Ya el sonido del escape es algo más ronco, pero lo mejor está en su comportamiento con un chasis que, sin ser excesivamente radical, sube varios escalones en el terreno de la eficacia deportiva. Audi RS4: así cambia con el pack Competition Plus Pero vayamos por partes: ¿qué tiene ese paquete milagroso para que transforme el RS4 Competition en otro coche? Pues además de unos elementos estéticos como detalles en negro o de fibra de carbono, emplea un nuevo escape RS, razón por la cual nos entusiasmó su sonido nada más arrancar (también modifica la centralita ligeramente para que petardee en algunos cambios). También monta unas preciosas llantas de 20” específicas para esta versión con neumáticos Pirelli PZero Corsa. La velocidad máxima no se limita y se permite que llegue hasta los 290 km/h. Pero lo mejor de todo viene ahora, con las modificaciones en su chasis-transmisión. El diferencial trasero autoblocante RS se modifica con nueva programación para hacerlo más agresivo; la dirección también modifica su desmultiplicación y ahora es más directa; el ESP también se recalcula para que no sea nada intrusivo, sobre todo en los modos de conducción Dynamic; y para finalizar, lo más importante es el empleo de suspensión RS Sport Pro con amortiguadores específicos, también activos y, lo más destacable, unos reglajes con diferentes cotas y alturas. Porque si te fijas bien en las fotos, verás como el RS4 Avant Competiton Plus está mucho más bajo del tren trasero. Hablan de 20 mm de altura pero la sensación visual es de más diferencia. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-rs4-competition-plus-coche-entra-en-elite-deportividad-audi_285649_102.html

Conducir con el móvil puede distraerte de lo que hay en la carretera. Además, serás multado esté este encendido, o no Modo coche Este es un modo parecido, hecho por y para la conducción y la concentración en el mismo modo, que lo que hace es que al arrancar el vehículo, gestiona las notificaciones y las llamadas entrantes para prevenir de cualquier distracción al conductor. A pesar de que esta funcionalidad es simple, su activación requiere unos pasos: En Android: deberemos descargar la aplicación llamada “Car Mode”, que se encuentra en Google Play y, para los usuarios de Samsung, también en Gaxlaxy App. Después deberemos crear una cuenta de usuario y darle los permisos necesarios a la aplicación. En Apple: en estos móviles la función “Modo Coche” está incorporada en todos los dispositivos iOS 11 en adelante. Para activarlo deberemos abrir “Ajustes”, acceder a “No molestar”, activarlo y elegir entre los modos “Automáticamente”, “Manualmente” o “Al conectarse al Bluetooth del coche”. De hecho puedes, si alguien te responde con la palabra urgente, serás los únicos mensajes que sí que entren. Cabe resaltar que si tienes la ubicación activada, el iPhone es capaz de detectar si estás conduciendo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-dos-modos-con-tienes-llevar-movil-en-coche-evitar-multas_285653_102.html

13 de noviembre de 2023 La DGT avisa de los dos modos con los que tienes que llevar el móvil en el coche para evitar multas Con estos dos modos puestos en el coche en tu teléfono móvil, te puedes ahorrar alguna multa de la DGT. Hoy te contamos cómo activarlos. La DGT avisa de los dos modos con los que tienes que llevar el móvil en el coche para evitar multas Se trata de los modos avión y coche que podemos activar en nuestro móvil para no ser multados por la DGT. Las multas por el uso del móvil suponen una multa de 200 euros y la retirada de seis puntos de nuestro carnet de conducir. Modo avión Este modo es conocido por la mayoría de la gente. Se trata de aquel modo que desactiva todas las frecuencias del móvil, pudiendo solo usarlo como si de una tablet sin internet se tratase. No recibirás llamadas, ni mensajes, ni tendrás acceso a internet. A pesar de que este se inventó para precisamente los viajes en avión, puede ser útil para no distraernos cuando vamos conduciendo en mirar si nos escriben o no. Viene de serie con el móvil y es tan fácil como activarlo en ajustes, o directamente en los accesos directos que tienen muchos de nuestros smartphones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-dos-modos-con-tienes-llevar-movil-en-coche-evitar-multas_285653_102.html

La DGT exige que todos los conductores conozcan el teléfono de emergencia, el 091. Este número se debe usar únicamente en situaciones de emergencia. Una vez que el teléfono se llame, la estación de policía más cercana recibirá una notificación inmediata, para que se haga cargo de la situación. Esto ayuda a los oficiales de tráfico locales a responder rápidamente a emergencias en las calles, como accidentes, peleas y robos. Esta información también se transmitirá a los servicios de limpieza de emergencia y asistencia en carretera. Esto ayudará a garantizar que los conductores reciban ayuda inmediata si entran en un accidente o sufren alguna otra contingencia imprevista. Los conductores nóveles también deben tener algunos requisitos de seguro básicos para asegurarse de que estén cubiertos ante cualquier incidente de tráfico. Estos incluyen generalmente una cantidad segura de cobertura de responsabilidad civil, que cubra todos los daños o lesiones a terceros como resultado de un accidente imput*ble al conductor. La cantidad exacta de cobertura varía según el tipo de vehículo conducido y el lugar donde se conduce. Además, la DGT exige que los conductores noveles tengan coberturas opcionales como la cobertura parcial o total de los bienes del conductor. Esto proporciona seguridad adicional en caso de robo de vehículos y daños a los mismos. Infracciones comunes de Tráfico Por último, los conductores noveles también deben estar al tanto de las multas y citaciones comunes de tráfico. Estas citaciones se emiten cuando el conductor se niega a obedecer los límites de velocidad y las normas de tráfico. En algunos casos, pueden tener que pagar multas y/o pueden tener que prestar servicio comunitario. Estas infracciones de tráfico también pueden ser transferidas a los padres del conductor si el conductor es menor de edad. A pesar de lo complicado que puede parecer, seguir las normas de tráfico es importante para garantizar un tráfico seguro y ordenado en España. Los conductores deben entender los requisitos y obligaciones que imponen la DGT para adquirir una licencia de conducir válida. Deben conocer la edad mínima requerida para conducir, los requisitos para obtener el permiso internacional, los conceptos básicos de la conducción defensiva y las reglas generales de tráfico. Además, deben conocer los requisitos de seguro necesarios para cubrir cualquier incidente o incidente de tráfico, así como las sanciones relacionadas con las infracciones comunes de tráfico. Esto ayudará a los conductores a cumplir con las leyes de tráfico de España al conducir de manera responsable y segura. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/obligaciones-dgt-conductores-noveles/

Comprensión de conducción defensiva La DGT exige que todos los conductores, especialmente los más nóveles, entiendan el concepto de “conducción defensiva”. Esto significa conducir de manera segura, evitando comportamientos peligrosos e ignorando la posibilidad de un accidente. La DGT exige que los conductores tengan una buena comprensión de la ingeniería de vehículos y la mecánica del mismo, para que puedan evitar daños personales y a los bienes. La conducción defensiva incluye medidas como el uso adecuado de luces y espejos de los vehículos y el seguimiento de los límites de velocidad. La DGT también exige que los conductores formen parte de cursos de formación para mejorar la educación y la comprensión de los conductores. Estos cursos se centran en temas específicos como la seguridad, el tráfico y la mecánica, así como en por qué es necesario conducir de manera responsable. Estos cursos están disponibles en muchas escuelas de conducción y en línea. Los conductores de España están sujetos a la Ley de Tráfico General, que incluye una serie de reglas relacionadas con la seguridad y la prevención de accidentes. Estas incluyen el uso adecuado de cinturones de seguridad, el uso de los vidrios polarizados y el mantenimiento adecuado de los vehículos, entre otros. También hay leyes específicas para los conductores de vehículos comerciales, como camiones y autobuses, para garantizar la seguridad de los pasajeros. La DGT también exige el uso de beepers para controlar el tráfico, así como para responder a pedidos de información. Esto ayuda a los oficiales de tráfico a mantenerse al tanto de los movimientos de los vehículos, al tiempo que les permite notificar a los conductores respecto de cualquier situación imprevista, como una fila de vehículos en una intersección. Una vez que los conductores reciban esta notificación, deben cumplir con los requisitos y reglas del tráfico para aprovechar al máximo el flujo del tráfico sin retrasos innecesarios. Servicio de emergencia según la DGT FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/obligaciones-dgt-conductores-noveles/

Requisitos para obtener la licencia La obtención de la licencia de conducir en España requiere un proceso de examen y evaluación. Todos los solicitantes deben realizar una prueba práctica de tráfico para demostrar que son capaces de conducir legal y seguramente. Esta prueba se compone de varias secciones, como el manejo adecuado de señales de tráfico, la habilidad para controlar el vehículo y la comprensión de las normas de tráfico. Además, los solicitantes deben realizar una prueba escrita de conocimientos de tráfico para comprobar sus conocimientos generales sobre el mismo. Esta prueba cubre una variedad de temas relacionados con el tráfico, incluyendo teoría de la conducción, leyes y reglamentos sobre tráfico, seguridad y mecánica del vehículo. Finalmente, los solicitantes deben completar satisfactoriamente todas las pruebas para poder obtener la licencia de conducir. Permiso internacional para conducir Los conductores españoles también pueden obtener un permiso de conducir internacional si desean viajar a países extranjeros en los que se necesite una licencia para conducir. Esto es de especial importancia para aquellos que quieran conducir fuera de España en un vehículo alquilado. El permiso de conducir internacional es válido en la mayoría de países del mundo, siempre que siga las reglas de tráfico establecidas por el país en el que se viaje. Para obtener el permiso internacional, los conductores españoles deben estar en posesión de una licencia de conducir válida y obtener una tarjeta de identificación válida. Esto es obligatorio para todos los países extranjeros. La tarjeta de identificación está disponible para todos los países extranjeros en la Embajada española ubicada en el país extranjero. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/obligaciones-dgt-conductores-noveles/

13 noviembre, 2023 Las obligaciones que la DGT impone a los conductores nóveles Aprender a conducir es una de las habilidades más importantes que hay que adquirir en la vida. Esta no solo combina una educación física adecuada, sino también exige una gran cantidad de conocimientos técnicos. La Dirección General de Tráfico (DGT) de España impone una serie de normas y expectativas a los conductores noveles que deben seguirse para asegurar un tráfico seguro y ordenado. En este artículo analizaremos en detalle los requisitos principales que exige la DGT a los conductores nóveles, desde edades mínimas hasta la obtención de la licencia de conducción. También explicaremos qué procedimientos se deben seguir para obtener el permiso internacional de conducir. Finalmente, examinaremos el listado completo de las obligaciones impuestas a los conductores noveles para garantizar el cumplimiento de la ley de tráfico. Edad mínima para conducir De acuerdo con la ley de tráfico, la DGT establece la edad mínima de 18 años para conducir en España. Esta edad se aplica a todos los vehículos, incluyendo motocicletas, autobuses y camiones. Esta es la edad mínima legal para que un conductor obtenga la licencia para conducir en España. Además, los menores de 18 años tienen limitado el alcance de sus licencias de conducir hasta los 12 km/h. De la misma manera, todos los conductores deben seguir las reglas del tráfico aplicables a todos los vehículos a motor. Esto incluye obedecer los límites de velocidad y respetar todas las señales de tráfico. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/obligaciones-dgt-conductores-noveles/

Este Renault R5 ‘a pilas’ desarrolla 30 CV y ofrece 80 km de autonomía El Renault R5 de R-Fit sustituye el motor térmico por una unidad eléctrica sin escobillas que desarrolla una potencia de 30 CV (22 kW), cifra ligeramente inferior al de su homólogo de combustión, mientras que la transmisión mecánica se ha conservado del R5 original. A esto, se suma una batería con 10,7 kWh de capacidad para una autonomía total de 80 km. En términos de carga, este Renault ahora electrificado es capaz de cargar completamente en tres horas y media mediante un cargador de 220V. A pesar del peso que supone la adición de las baterías, desde R-Fit aseguran que la distribución de las masas es bastante similar a la del R5 con motor térmico. Cabe destacar que R-Fit sólo vende el kit de conversión a un precio de 15.900 euros, con instalación, tramitación administrativa e impuestos incluidos. De este modo, dependerá de cada propietario dar el paso para electrificarlo. Ojo, el especialista indica que el vehículo debe estar en buen estado y tener la inspección técnica en vigor. Además, deben comprobar la viabilidad del kit antes de dar luz verde a la conversión. Tras el Renault 4L y Renault R5, R-Fit ya trabaja en su tercer kit de conversión para los modelos clásicos de la marca francesa. El Twingo será el siguiente en la lista, cuyo kit se lanzará próximamente para el mercado galo. FUENTE: https://www.autofacil.es/renault/5-renault/renault-r5-r-fit-electrico/669884.html

12/11/2023 El último restomod de R-Fit devuelve a la vida al icónico Renault R5. Y lo hemos probado La mencionada empresa, en colaboración directa con Renault, ofrece un kit de conversión homologado que electrifica el R5 y le otorga una autonomía de 80 km. El Renault R5 original regresa a la actualidad gracias la empresa especializada R-Fit que, en colaboración con Renault, ha lanzado un kit que permite cambiar la mecánica original del R5 por una unidad 100 % eléctrica. Kit que además está homologado, por lo que este vehículo pasará las revisiones pertinentes y, además, podrá entrar a las zonas de bajas emisiones sin ningún tipo de restricción. En el caso de Madrid, esto incluye la bonificación completa en la Zona de Estacionamiento Regulado (SER). R-Fit ya contaba con su propio kit de conversión para el Renault 4L, y ahora suma a su cartera de productos la electrificación del R5 en varias de sus versiones, esto es, los R5 TL y R5 GTL de 3 y 5 puertas. Como puedes ver en las imágenes, se ha mantenido intacto el diseño del R5, si bien, únicamente tenemos la ausencia del sistema de escape. Todos los cambios restantes los encontramos bajo el capó. Lo mismo podemos decir del interior, donde la disposición de los elementos se ha dejado tal y como está en el modelo original. Sin embargo, se ha añadido un pequeño dial digital que muestra el estado de carga de la batería. FUENTE: https://www.autofacil.es/renault/5-renault/renault-r5-r-fit-electrico/669884.html

Mercedes-Benz OM628 4.0 Mercedes-Benz OM628 Mercedes-Benz fue un poco más despacio, pero acertó. Anunciado a finales de 1999, su V8 diésel llegó sólo un año después del Clase S W220 con el S 400 CDI. Era un motor totalmente de aluminio con un ángulo de bancada de 75° y contraeje equilibrador en el centro de la V, fisonomía cuadrada (86 x 86 mm), cilindrada efectiva de 3.996 cm3 biturbo con geometría variable, compresión de 18,5:1 e inyección common rail. Debutó con una potencia de 250 CV a 4.000 rpm y un par de 560 Nm entre 1.700 y 2.600 rpm. La berlina, que sólo lo montaba en la versión de batalla estándar y no en la versión larga, anunciaba una velocidad máxima de 250 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, pero con un consumo de combustible declarado inferior a 10 litros cada 100 km. De 2001 a 2005 también se montó en los SUV Clase ML y Clase G. En 2003, la potencia se aumentó a 260 CV. A mediados de 2005, el OM628 dio paso a su evolución, el OM429, que mantenía su tamaño y cilindrada pero con inyección y turboalimentación mejoradas. La potencia, en los años de carrera de 2005 a 2010, osciló entre 306 y 320 CV a 3.600 rpm, con un par motor de 700 Nm entre 2.000 y 2.600 rpm, y de 730 Nm a 2.200 rpm. Además del S y el ML, también se montó en el GL y en el Clase E, denominado como 420 CDI y luego 450 CDI, manteniendo una cilindrada de 4,0 litros. Volkswagen V10 TDI ¿Y los demás? El primero en recoger el guante fue Volkswagen, que en 2003 introdujo un V10 TDI de 5,0 litros con 313 CV y 750 Nm, incrementados posteriormente a 350 CV y 850 Nm en la versión especial R50 del Touareg de 2007. Land Rover llegó un poco más tarde con el V8 Lion, producido por Ford, que controlaba a la marca británica, como evolución de la familia TDV6 fabricada conjuntamente con PSA. Era un 3.6 de 272 CV que tuvo cabida en el Range Rover y el Range Rover Sport, sustituido más tarde por un 4.4 de nuevo diseño y 'ADN Ford' con 313 CV. El reto se centraba más en los grandes SUV que en las berlinas, hasta el punto de que en 2009 Toyota respondió con un V8 de 4,5 litros y 286 CV, montado en el nuevo Land Cruiser serie 100 J200. Por último, no debemos olvidar la locura de Audi, que, para celebrar el V12 biturbo utilizado en carreras de resistencia en los victoriosos Audi R10 TDI de 2006 a 2008, en 2007 sacó a la venta una variante del Q7 con un V12 TDI de 6,0 litros con 500 CV y nada menos que 1.000 Nm de par. FUENTE: https://es.motor1.com/news/695449/motores-v8-diesel-audi-bmw-mercedes-benz/

11 Noviembre 2023 Motores V8 diésel, el gran reto entre Audi, BMW y Mercedes-Benz A principios de la década de 2000, en pleno auge del diésel, la 'tríada' alemana se enfrentaba a unidades de ocho cilindros de 224 a 250 CV. Ahora que los motores diésel parecen abocados a un declive inexorable, a pesar de que la tecnología y las soluciones híbridas los han hecho más limpios y eficientes que nunca, parece casi imposible imaginar unidades de más de 2,0 o 3,0 litros.... Sin embargo, a principios de la década de 2000, la escalada de prestaciones y las crecientes exigencias de los clientes empujaron a los principales fabricantes premium a superar los límites y diseñar motores diésel tan 'grandes' como los gasolina más potentes. Precisamente en esos años, los tres principales rivales alemanes, Audi, BMW y Mercedes-Benz, lanzaron el guante con tres V8 diésel de 3,3 a 4,0 litros destinados, inicialmente, sólo a los buques insignia y más tarde también a los SUV. BMW M67D El primero en aparecer, a finales de 1999 y principios de 2000, fue la apuesta bávara, que debutó en el Serie 7 E38 con el modelo 740d. Este motor fue el primer exponente de la serie M67D, denominado M67D39 ya que su cilindrada efectiva era de 3.901 cm3, y se fabricó uniendo dos bloques de cuatro cilindros del M47 de 1.951 cm3, manteniendo un diámetro y una carrera de 84 x 88 mm. BMW M67D La potencia de la primera versión fue de 238 CV a 4.000 rpm, con un par de 560 Nm a 2.000 vueltas, pero en el año 2000 la potencia subió a 245 CV y el par máximo se redujo a 1.750 rpm. La velocidad máxima del buque insignia diésel siguió siendo la misma que antes, 242 km/h, pero el 0-100 km/h bajó de 8,4 a 8 segundos exactos. El motor se mantuvo prácticamente sin cambios sustanciales en la siguiente generación del Serie 7 de BMW, el E65, que llegó en 2002, con unas prestaciones aún en aumento: la potencia subió a 258 CV a 4.000 rpm y el par a 600 Nm a 1.900 rpm, y se mantuvo así hasta 2005, cuando se introdujo la variante de 4,4 litros, que alcanzó y superó los 300 CV y cambió el nombre del modelo a 745d. Audi AKF 3.3 Audi AKF La respuesta del Grupo Volkswagen llegó a principios de 2000 con la serie D2 del Audi A8, con un derivado V8 de gasolina con bloque de aluminio. El primero, denominado AKF, tenía una cilindrada de 'sólo' 3,3 litros (3.328 cm3, con un diámetro y carrera de 78,3 × 86,4 mm), pero una impresionante potencia de 224 CV, lo que le convertía proporcionalmente en el primero en la relación potencia/cilindrada, con más de 67 CV/litro. La distribución era de cuatro válvulas con doble árbol de levas como en los competidores, pero aún no estaba equipado con common rail, sino con una simple inyección directa con una relación de compresión de 18,5:1. A cambio contaba con dos turbos de geometría variable. La potencia máxima, de 224 CV, se alcanzaba a 4.000 rpm, el par motor era de 480 Nm entre 1.800 y 3.000 rpm y las prestaciones se acercaban a las del BMW: 242 km/h, con 8,2 segundos en el 0-100 km/h. En 2003, la serie A8 D3 vio la llegada de la evolución ASE de 4,0 litros, 3.937 cm3 para ser exactos, y vino con distribución por cadena y common rail, mientras que la relación de compresión se rebajó a 17,5:1. Con 275 CV y unos impresionantes 650 Nm de par, fue el turbodiésel más potente del mercado en el momento de su lanzamiento, y empujaba a aquel A8 hasta los 250 km/h de velocidad máxima, con un 0-100 km/h en 6,7 segundos. FUENTE: https://es.motor1.com/news/695449/motores-v8-diesel-audi-bmw-mercedes-benz/

Por dentro, los materiales eran dignos de un concept car, con cuero, fibra de carbono, aluminio e incluso Nomex, un material ignífugo. Característico era también el volante de cuatro radios a 90 grados, así como la pedalera ajustable y, para visualizar a través de la zaga carenada, hacía uso de dos cámaras superiores que proyectaban las imágenes en unas pantallas del salpicadero. Como curiosidad, Audi hizo historia posteriormente al ser el primer fabricante en ofrecer cámaras en lugar de retrovisores con el Audi e-tron. Para desesperanza de muchos acaudalados compradores, nunca estuvo sobre la mesa la producción del mismo, solo se trataba de una muestra del poderío tecnológico del grupo Volkswagen en general y de Audi en particular. El desembolso en inversión hubiese sido mayúsculo e incluso contraproducente, pues hubiesen generado competencia a Lamborghini, marca recientemente adquirida por ellos mismos. Los designios de este vehículo no cayeron del todo en saco roto. Aparte del mencionado Veyron, apenas tres años después vio la luz su sucesor espiritual, el Le Mans Quattro Concept, otro prototipo de altos vuelos que, esta vez sí, terminó viendo la luz en la forma del Audi R8 prácticamente igual que en la fase prototipo, algo ciertamente extraordinario. El resto, como se suele decir, es historia. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/audi-rosemeyer-concept-homenaje-las-locuras-heroicas-de-los-anos-30

Se trataba de lo más parecido a un modelo de producción basado en una 'flecha plateada' desde el estudio del Auto Union Type 52, llevado a cabo por Ferdinand Porsche y el Doctor Erwin Komenda en 1934 para llevar a la calle, carrozado, uno de estos bólidos. No queda duda de que la planta resultante era amenazante, además en un coche que no era precisamente pequeño, con 4,5 metros de largo, 2,9 de batalla y casi dos de ancho. Sin embargo, lo realmente terrorífico era su mecánica, el W16 de 8.0 litros, que ya se había podido ver en el también conceptual Bentley Hunaudières, pero cuya potencia se elevaba en esta ocasión por encima de los 700 caballos. También tenía tracción a las cuatro ruedas, pero en esta ocasión era la conocida disposición permanente Quattro del fabricante, en lugar del de acoplamiento viscoso del Lamborghini Diablo VT que se había visto en el británico. La caja de cambios era manual de seis velocidades y se estimaba una velocidad punta en torno a los 350 kilómetros/hora. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/audi-rosemeyer-concept-homenaje-las-locuras-heroicas-de-los-anos-30

12 Nov 2023 Audi Rosemeyer Concept: homenaje a las locuras heroicas de los años 30 Desvelado en el año 2000, homenajeaba al legendario piloto Bernd Rosemeyer Implementaba un W16 de 8.0 litros y 710 caballos, el mismo que años después vería la luz en el Bugatti Veyron Un motor de 16 cilindros y tracción Quattro parecían una receta espectacular Este concepto, que vio la luz en el año 2000, fue otra de las creaciones sugeridas por Ferdinand Piëch, mandamás del grupo Volkswagen a finales del siglo XX, de cara a la creación del deportivo supremo. Esta creación rendía sentido homenaje a Bernd Rosemeyer, el piloto de los Auto Union de los años 30 que falleció en busca del récord de velocidad en carretera. Su motor era el W16 de 8.0 litros que años más tarde debutaría en el Bugatti Veyron. Podemos decir que el ya mítico e icónico Bugatti Veyron tuvo varios padres. Alguno de ellos lo hemos visto en detalle, como el Bentley Hunaudières, mientras que hoy conoceremos a otro de ellos, el Audi Rosemeyer Concept. Bernd Rosemeyer fue un exitoso piloto alemán de 'Grand Prix' en los años 30, la competición que posteriormente se conocería como Fórmula 1 en la década de 1950. Realizó hazañas como tales como la victoria en Nurbürgring bajo una espesa niebla y en 1937 se las arregló para derrotar en alguna ocasión a los avanzadísimos Mercedes-Benz W125. Su rival y amigo Rudolf Caracciola decía de él que ''no conoce el miedo''. A comienzos de 1938, Mercedes y Auto Union se enfrentaban en un tramo de autopista entre Frankfurt y Darmstadt por ver cuál de los dos lograba el récord de velocidad. Caracciola registró una marca de 437 kilómetros/hora, pero cuando era el turno de Rosemeyer, las condiciones climáticas habían empeorado. Tal era su arrojo que no se echó para atrás, y cuando volaba a una velocidad en la órbita de los 450 kilómetros/hora, una racha de viento desestabilizó el coche, desintegrándose éste en un radio de 600 metros. Bernd Rosemeyer pilotando el Auto Union Type C en 1936 El concepto, que bebía directamente del aspecto estilístico de aquellas 'flechas plateadas' de mediados de los años 30, recibió su nombre en sentido homenaje. Y es que, al igual que estas, contaba con una mecánica montada en posición central, 16 cilindros y prestaciones monstruosas: el W16 de 8.0 litros desarrollado por el grupo Volkswagen que posteriormente daría vida al Bugatti Veyron. Pero volvamos al plano estético, donde por delante comparte la misma rejilla frontal que el Auto Union Type C —mención aparte se merecen las cubiertas activas de los faros delanteros—. Las formas curvas ya comenzaban a ser la seña de identidad de los nuevos modelos de la marca compartidas por el de los años 30. Éste rompió las reglas en su día al contar con disposición mecánica central trasera y, aunque en el año 2000, aquello no era una novedad, las formas bulbosas del Rosemeyer Concept que comienzan con la cúpula del habitáculo, continúan con una cubierta capó carenada y finalizan con unos pasos de ruedas marcadísimos rompían con la mayoría de propuestas estéticas que se habían visto para un coche con potencial comercial. Para más inri, la carrocería confeccionada en aluminio se dejaba con el metal a la vista. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/audi-rosemeyer-concept-homenaje-las-locuras-heroicas-de-los-anos-30

11/11/2023 Prepárate porque Audi quiere aumentar las funciones de «pago por uso» desde 2024 Ya hemos hablado en varias ocasiones de las funciones de «pago por uso» en los coches. Lo que los fabricantes llaman functionson demand, son aquellos sistemas o equipamientos por los que el usuario tiene que pagar una suscripción para utilizarlos. Es decir, que el vehículo ya lo incorpora todo de serie, pero que el cliente no puede usar algunas funcionalidades si no paga. Dejando a un lado la moralidad de esta estrategia, nos llega la noticia de que Audi quiere aumentarlas a partir de 2024. Se habla de comenzar con la próxima generación del Audi A4 a tener un catálogo más extenso de esas funciones on demand. No lo dice cualquiera, lo adelantó el propio Oliver Hoffmann, Jefe de Desarrollo Técnico de la marca, en una entrevista reciente. Eso se debe a que estrenarán una nueva arquitectura electrónica que les permitirá evolucionar en muchos sentidos, pero también tendrán que amortizar la inversión. De hecho, esta táctica habla de aumentar sus márgenes de beneficio de forma relativamente sencilla. A ellos nos les cuesta demasiado producir los coches con todas las funcionalidades instaladas, también suelen aumentar el precio del vehículo al hacerlo. Además, llevan tiempo pensando en el futuro, pues Hoffmann afirmó que «hace unos años surgieron ideas para generar más ingresos con las funciones de digitalización que con la venta de coches». Sin embargo, también juega un poco en su contra debido a la percepción negativa que tiene el cliente sobre ello, algo que ha hecho que otros fabricantes dieran marcha atrás. Por ejemplo, BMW anunció que dejaría de cobrar extra por algunas funciones debido a la baja demanda que habían obtenido. A partir de 2024 parece que Audi tomará un camino diferente aumentando la oferta del on demand y extendiéndolo en su gama. Actualmente solamente está disponible en los Q8 e-tron y Q8 e-tron Sportback, con pocas opciones. Se puede elegir utilizar temporalmente la iluminación Matrix LED, también el aparcamiento asistido y otras ayudas a la conducción. Veremos lo que nos deparan los años venideros. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-funciones-on-demand-2024/508572 Fuente: Autocar

13/11/2023 / Ha permitido la producción de 28 modelos Cumple 20 años Audi Tooling Barcelona, la (desconocida) fábrica que Audi tiene en España Especializada en matrices de estampación y en líneas de producción automatizadas, muchos de los coches de Audi pueden fabricarse gracias a esta filial asentada en Martorell, que ahora trabaja en seis futuros modelos de la marca alemana Audi Tooling Barcelona emplea a más de 200 trabajadores, la mayoría altamente cualificados. (Audi) Desconocida para una gran parte del público, Audi Tooling Barcelona acaba de celebrar sus primeros 20 años en España, un tiempo en el que esta filial de Audi AG, cuyas avanzadas instalaciones están ubicadas en la localidad barcelonesa de Martorell, se ha encargado del diseño y el desarrollo de medios de producción para los modelos de la marca de los cuatro aros. Fundada en 2003 como subsidiaria al cien por cien de Audi AG, Audi Tooling Barcelona es una de las cuatro instalaciones del fabricante germano, junto a las de Ingolstadt y Neckarsulm en Alemania, y la de Győr en Hungría, dedicadas a esa tarea. De la planta española de Audi Tooling Barcelona dependen dos en Alemania y una en México. Especializada en matrices de estampación y en líneas de producción automatizadas, Audi Tooling Barcelona ha apostado desde su creación por la calidad de sus servicios y por la mejora continuada tanto en equipamiento como en los procesos, lo que ha llevado a la empresa a desarrollar los medios de producción para la fabricación de modelos actuales y futuros de Audi, además de convertirse también en un proveedor importante para SEAT y realizar proyectos para otras marcas del Grupo Volkswagen. Vista general de la nave principal de Audi Tooling Barcelona, en Martorell. Con su sede principal en España y localizaciones en San José Chiapa (México) y en Ingolstadt y Neckarsulm (Alemania), Audi Tooling Barcelona cuenta actualmente con una plantilla de 216 trabajadores altamente cualificados, la mayoría procedentes del programa formativo propio puesto en marcha en 2013, con especialización en campos como matricería, mecatrónica, mecanizados, medición, ingeniería o automatización. En sus instalaciones, que tienen una superficie de 4.100 metros cuadrados, Audi Tooling Barcelona dispone de un taller con equipamiento de última generación y un edificio anexo de oficinas, gestión e ingeniería. En sus dos décadas de actividad, Audi Tooling Barcelona ha desarrollado medios de producción para 28 vehículos diferentes, 650 operaciones de matrices y 5.000 robots, y en la actualidad se encuentra en fase de desarrollo de medios de producción para otros seis vehículos que se lanzarán al mercado próximamente. Además de para Audi, el centro también trabaja en proyectos de SEAT y otras marcas de Volkswagen. Asimismo, Audi Tooling Barcelona ha puesto en práctica una decidida apuesta por la digitalización en sus procesos productivos, administrativos y de gestión; y también por la sostenibilidad, pues cuenta con una instalación fotovoltaica propia que produce alrededor del 70% de la energía eléctrica total consumida, un sistema de calefacción híbrido mediante energía fotovoltaica y biomasa, y un sistema de captación y depuración de agua de alto rendimiento. De hecho, la planta opera ya sin generar emisiones de CO2, y alcanza actualmente una cuota del 95% en el reciclaje de residuos. La factoría catalana ha participado en la producción de 28 modelos de Audi, y prepara seis más. Al acto de celebración del 20 aniversario de Audi Tooling Barcelona, que contó con la presencia de Jörg Spindler, presidente del Consejo de Administración de la empresa, acudieron autoridades de diferentes instituciones, entre las que se figuraban Oriol Sagrera, secretario general del Departamento de Empresa y Trabajo de la Generalitat de Catalunya; Xavier Fonollosa, alcalde de Martorell; y Enric Carbonell, alcalde de Sant Esteve Sesrovires; además de Francisco Pérez Botello, presidente de Volkswagen Group España Distribución; José Miguel Aparicio, director de Audi España, y Francisco Alba, director de Audi Tooling Barcelona. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/industria/2023-11-13/audi-tooling-barcelona-fabrica-martorell-produccion-robot_3772540/