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13 noviembre, 2023 Las obligaciones que la DGT impone a los conductores nóveles Aprender a conducir es una de las habilidades más importantes que hay que adquirir en la vida. Esta no solo combina una educación física adecuada, sino también exige una gran cantidad de conocimientos técnicos. La Dirección General de Tráfico (DGT) de España impone una serie de normas y expectativas a los conductores noveles que deben seguirse para asegurar un tráfico seguro y ordenado. En este artículo analizaremos en detalle los requisitos principales que exige la DGT a los conductores nóveles, desde edades mínimas hasta la obtención de la licencia de conducción. También explicaremos qué procedimientos se deben seguir para obtener el permiso internacional de conducir. Finalmente, examinaremos el listado completo de las obligaciones impuestas a los conductores noveles para garantizar el cumplimiento de la ley de tráfico. Edad mínima para conducir De acuerdo con la ley de tráfico, la DGT establece la edad mínima de 18 años para conducir en España. Esta edad se aplica a todos los vehículos, incluyendo motocicletas, autobuses y camiones. Esta es la edad mínima legal para que un conductor obtenga la licencia para conducir en España. Además, los menores de 18 años tienen limitado el alcance de sus licencias de conducir hasta los 12 km/h. De la misma manera, todos los conductores deben seguir las reglas del tráfico aplicables a todos los vehículos a motor. Esto incluye obedecer los límites de velocidad y respetar todas las señales de tráfico. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/obligaciones-dgt-conductores-noveles/

Este Renault R5 ‘a pilas’ desarrolla 30 CV y ofrece 80 km de autonomía El Renault R5 de R-Fit sustituye el motor térmico por una unidad eléctrica sin escobillas que desarrolla una potencia de 30 CV (22 kW), cifra ligeramente inferior al de su homólogo de combustión, mientras que la transmisión mecánica se ha conservado del R5 original. A esto, se suma una batería con 10,7 kWh de capacidad para una autonomía total de 80 km. En términos de carga, este Renault ahora electrificado es capaz de cargar completamente en tres horas y media mediante un cargador de 220V. A pesar del peso que supone la adición de las baterías, desde R-Fit aseguran que la distribución de las masas es bastante similar a la del R5 con motor térmico. Cabe destacar que R-Fit sólo vende el kit de conversión a un precio de 15.900 euros, con instalación, tramitación administrativa e impuestos incluidos. De este modo, dependerá de cada propietario dar el paso para electrificarlo. Ojo, el especialista indica que el vehículo debe estar en buen estado y tener la inspección técnica en vigor. Además, deben comprobar la viabilidad del kit antes de dar luz verde a la conversión. Tras el Renault 4L y Renault R5, R-Fit ya trabaja en su tercer kit de conversión para los modelos clásicos de la marca francesa. El Twingo será el siguiente en la lista, cuyo kit se lanzará próximamente para el mercado galo. FUENTE: https://www.autofacil.es/renault/5-renault/renault-r5-r-fit-electrico/669884.html

12/11/2023 El último restomod de R-Fit devuelve a la vida al icónico Renault R5. Y lo hemos probado La mencionada empresa, en colaboración directa con Renault, ofrece un kit de conversión homologado que electrifica el R5 y le otorga una autonomía de 80 km. El Renault R5 original regresa a la actualidad gracias la empresa especializada R-Fit que, en colaboración con Renault, ha lanzado un kit que permite cambiar la mecánica original del R5 por una unidad 100 % eléctrica. Kit que además está homologado, por lo que este vehículo pasará las revisiones pertinentes y, además, podrá entrar a las zonas de bajas emisiones sin ningún tipo de restricción. En el caso de Madrid, esto incluye la bonificación completa en la Zona de Estacionamiento Regulado (SER). R-Fit ya contaba con su propio kit de conversión para el Renault 4L, y ahora suma a su cartera de productos la electrificación del R5 en varias de sus versiones, esto es, los R5 TL y R5 GTL de 3 y 5 puertas. Como puedes ver en las imágenes, se ha mantenido intacto el diseño del R5, si bien, únicamente tenemos la ausencia del sistema de escape. Todos los cambios restantes los encontramos bajo el capó. Lo mismo podemos decir del interior, donde la disposición de los elementos se ha dejado tal y como está en el modelo original. Sin embargo, se ha añadido un pequeño dial digital que muestra el estado de carga de la batería. FUENTE: https://www.autofacil.es/renault/5-renault/renault-r5-r-fit-electrico/669884.html

Mercedes-Benz OM628 4.0 Mercedes-Benz OM628 Mercedes-Benz fue un poco más despacio, pero acertó. Anunciado a finales de 1999, su V8 diésel llegó sólo un año después del Clase S W220 con el S 400 CDI. Era un motor totalmente de aluminio con un ángulo de bancada de 75° y contraeje equilibrador en el centro de la V, fisonomía cuadrada (86 x 86 mm), cilindrada efectiva de 3.996 cm3 biturbo con geometría variable, compresión de 18,5:1 e inyección common rail. Debutó con una potencia de 250 CV a 4.000 rpm y un par de 560 Nm entre 1.700 y 2.600 rpm. La berlina, que sólo lo montaba en la versión de batalla estándar y no en la versión larga, anunciaba una velocidad máxima de 250 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, pero con un consumo de combustible declarado inferior a 10 litros cada 100 km. De 2001 a 2005 también se montó en los SUV Clase ML y Clase G. En 2003, la potencia se aumentó a 260 CV. A mediados de 2005, el OM628 dio paso a su evolución, el OM429, que mantenía su tamaño y cilindrada pero con inyección y turboalimentación mejoradas. La potencia, en los años de carrera de 2005 a 2010, osciló entre 306 y 320 CV a 3.600 rpm, con un par motor de 700 Nm entre 2.000 y 2.600 rpm, y de 730 Nm a 2.200 rpm. Además del S y el ML, también se montó en el GL y en el Clase E, denominado como 420 CDI y luego 450 CDI, manteniendo una cilindrada de 4,0 litros. Volkswagen V10 TDI ¿Y los demás? El primero en recoger el guante fue Volkswagen, que en 2003 introdujo un V10 TDI de 5,0 litros con 313 CV y 750 Nm, incrementados posteriormente a 350 CV y 850 Nm en la versión especial R50 del Touareg de 2007. Land Rover llegó un poco más tarde con el V8 Lion, producido por Ford, que controlaba a la marca británica, como evolución de la familia TDV6 fabricada conjuntamente con PSA. Era un 3.6 de 272 CV que tuvo cabida en el Range Rover y el Range Rover Sport, sustituido más tarde por un 4.4 de nuevo diseño y 'ADN Ford' con 313 CV. El reto se centraba más en los grandes SUV que en las berlinas, hasta el punto de que en 2009 Toyota respondió con un V8 de 4,5 litros y 286 CV, montado en el nuevo Land Cruiser serie 100 J200. Por último, no debemos olvidar la locura de Audi, que, para celebrar el V12 biturbo utilizado en carreras de resistencia en los victoriosos Audi R10 TDI de 2006 a 2008, en 2007 sacó a la venta una variante del Q7 con un V12 TDI de 6,0 litros con 500 CV y nada menos que 1.000 Nm de par. FUENTE: https://es.motor1.com/news/695449/motores-v8-diesel-audi-bmw-mercedes-benz/

11 Noviembre 2023 Motores V8 diésel, el gran reto entre Audi, BMW y Mercedes-Benz A principios de la década de 2000, en pleno auge del diésel, la 'tríada' alemana se enfrentaba a unidades de ocho cilindros de 224 a 250 CV. Ahora que los motores diésel parecen abocados a un declive inexorable, a pesar de que la tecnología y las soluciones híbridas los han hecho más limpios y eficientes que nunca, parece casi imposible imaginar unidades de más de 2,0 o 3,0 litros.... Sin embargo, a principios de la década de 2000, la escalada de prestaciones y las crecientes exigencias de los clientes empujaron a los principales fabricantes premium a superar los límites y diseñar motores diésel tan 'grandes' como los gasolina más potentes. Precisamente en esos años, los tres principales rivales alemanes, Audi, BMW y Mercedes-Benz, lanzaron el guante con tres V8 diésel de 3,3 a 4,0 litros destinados, inicialmente, sólo a los buques insignia y más tarde también a los SUV. BMW M67D El primero en aparecer, a finales de 1999 y principios de 2000, fue la apuesta bávara, que debutó en el Serie 7 E38 con el modelo 740d. Este motor fue el primer exponente de la serie M67D, denominado M67D39 ya que su cilindrada efectiva era de 3.901 cm3, y se fabricó uniendo dos bloques de cuatro cilindros del M47 de 1.951 cm3, manteniendo un diámetro y una carrera de 84 x 88 mm. BMW M67D La potencia de la primera versión fue de 238 CV a 4.000 rpm, con un par de 560 Nm a 2.000 vueltas, pero en el año 2000 la potencia subió a 245 CV y el par máximo se redujo a 1.750 rpm. La velocidad máxima del buque insignia diésel siguió siendo la misma que antes, 242 km/h, pero el 0-100 km/h bajó de 8,4 a 8 segundos exactos. El motor se mantuvo prácticamente sin cambios sustanciales en la siguiente generación del Serie 7 de BMW, el E65, que llegó en 2002, con unas prestaciones aún en aumento: la potencia subió a 258 CV a 4.000 rpm y el par a 600 Nm a 1.900 rpm, y se mantuvo así hasta 2005, cuando se introdujo la variante de 4,4 litros, que alcanzó y superó los 300 CV y cambió el nombre del modelo a 745d. Audi AKF 3.3 Audi AKF La respuesta del Grupo Volkswagen llegó a principios de 2000 con la serie D2 del Audi A8, con un derivado V8 de gasolina con bloque de aluminio. El primero, denominado AKF, tenía una cilindrada de 'sólo' 3,3 litros (3.328 cm3, con un diámetro y carrera de 78,3 × 86,4 mm), pero una impresionante potencia de 224 CV, lo que le convertía proporcionalmente en el primero en la relación potencia/cilindrada, con más de 67 CV/litro. La distribución era de cuatro válvulas con doble árbol de levas como en los competidores, pero aún no estaba equipado con common rail, sino con una simple inyección directa con una relación de compresión de 18,5:1. A cambio contaba con dos turbos de geometría variable. La potencia máxima, de 224 CV, se alcanzaba a 4.000 rpm, el par motor era de 480 Nm entre 1.800 y 3.000 rpm y las prestaciones se acercaban a las del BMW: 242 km/h, con 8,2 segundos en el 0-100 km/h. En 2003, la serie A8 D3 vio la llegada de la evolución ASE de 4,0 litros, 3.937 cm3 para ser exactos, y vino con distribución por cadena y common rail, mientras que la relación de compresión se rebajó a 17,5:1. Con 275 CV y unos impresionantes 650 Nm de par, fue el turbodiésel más potente del mercado en el momento de su lanzamiento, y empujaba a aquel A8 hasta los 250 km/h de velocidad máxima, con un 0-100 km/h en 6,7 segundos. FUENTE: https://es.motor1.com/news/695449/motores-v8-diesel-audi-bmw-mercedes-benz/

Por dentro, los materiales eran dignos de un concept car, con cuero, fibra de carbono, aluminio e incluso Nomex, un material ignífugo. Característico era también el volante de cuatro radios a 90 grados, así como la pedalera ajustable y, para visualizar a través de la zaga carenada, hacía uso de dos cámaras superiores que proyectaban las imágenes en unas pantallas del salpicadero. Como curiosidad, Audi hizo historia posteriormente al ser el primer fabricante en ofrecer cámaras en lugar de retrovisores con el Audi e-tron. Para desesperanza de muchos acaudalados compradores, nunca estuvo sobre la mesa la producción del mismo, solo se trataba de una muestra del poderío tecnológico del grupo Volkswagen en general y de Audi en particular. El desembolso en inversión hubiese sido mayúsculo e incluso contraproducente, pues hubiesen generado competencia a Lamborghini, marca recientemente adquirida por ellos mismos. Los designios de este vehículo no cayeron del todo en saco roto. Aparte del mencionado Veyron, apenas tres años después vio la luz su sucesor espiritual, el Le Mans Quattro Concept, otro prototipo de altos vuelos que, esta vez sí, terminó viendo la luz en la forma del Audi R8 prácticamente igual que en la fase prototipo, algo ciertamente extraordinario. El resto, como se suele decir, es historia. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/audi-rosemeyer-concept-homenaje-las-locuras-heroicas-de-los-anos-30

Se trataba de lo más parecido a un modelo de producción basado en una 'flecha plateada' desde el estudio del Auto Union Type 52, llevado a cabo por Ferdinand Porsche y el Doctor Erwin Komenda en 1934 para llevar a la calle, carrozado, uno de estos bólidos. No queda duda de que la planta resultante era amenazante, además en un coche que no era precisamente pequeño, con 4,5 metros de largo, 2,9 de batalla y casi dos de ancho. Sin embargo, lo realmente terrorífico era su mecánica, el W16 de 8.0 litros, que ya se había podido ver en el también conceptual Bentley Hunaudières, pero cuya potencia se elevaba en esta ocasión por encima de los 700 caballos. También tenía tracción a las cuatro ruedas, pero en esta ocasión era la conocida disposición permanente Quattro del fabricante, en lugar del de acoplamiento viscoso del Lamborghini Diablo VT que se había visto en el británico. La caja de cambios era manual de seis velocidades y se estimaba una velocidad punta en torno a los 350 kilómetros/hora. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/audi-rosemeyer-concept-homenaje-las-locuras-heroicas-de-los-anos-30

12 Nov 2023 Audi Rosemeyer Concept: homenaje a las locuras heroicas de los años 30 Desvelado en el año 2000, homenajeaba al legendario piloto Bernd Rosemeyer Implementaba un W16 de 8.0 litros y 710 caballos, el mismo que años después vería la luz en el Bugatti Veyron Un motor de 16 cilindros y tracción Quattro parecían una receta espectacular Este concepto, que vio la luz en el año 2000, fue otra de las creaciones sugeridas por Ferdinand Piëch, mandamás del grupo Volkswagen a finales del siglo XX, de cara a la creación del deportivo supremo. Esta creación rendía sentido homenaje a Bernd Rosemeyer, el piloto de los Auto Union de los años 30 que falleció en busca del récord de velocidad en carretera. Su motor era el W16 de 8.0 litros que años más tarde debutaría en el Bugatti Veyron. Podemos decir que el ya mítico e icónico Bugatti Veyron tuvo varios padres. Alguno de ellos lo hemos visto en detalle, como el Bentley Hunaudières, mientras que hoy conoceremos a otro de ellos, el Audi Rosemeyer Concept. Bernd Rosemeyer fue un exitoso piloto alemán de 'Grand Prix' en los años 30, la competición que posteriormente se conocería como Fórmula 1 en la década de 1950. Realizó hazañas como tales como la victoria en Nurbürgring bajo una espesa niebla y en 1937 se las arregló para derrotar en alguna ocasión a los avanzadísimos Mercedes-Benz W125. Su rival y amigo Rudolf Caracciola decía de él que ''no conoce el miedo''. A comienzos de 1938, Mercedes y Auto Union se enfrentaban en un tramo de autopista entre Frankfurt y Darmstadt por ver cuál de los dos lograba el récord de velocidad. Caracciola registró una marca de 437 kilómetros/hora, pero cuando era el turno de Rosemeyer, las condiciones climáticas habían empeorado. Tal era su arrojo que no se echó para atrás, y cuando volaba a una velocidad en la órbita de los 450 kilómetros/hora, una racha de viento desestabilizó el coche, desintegrándose éste en un radio de 600 metros. Bernd Rosemeyer pilotando el Auto Union Type C en 1936 El concepto, que bebía directamente del aspecto estilístico de aquellas 'flechas plateadas' de mediados de los años 30, recibió su nombre en sentido homenaje. Y es que, al igual que estas, contaba con una mecánica montada en posición central, 16 cilindros y prestaciones monstruosas: el W16 de 8.0 litros desarrollado por el grupo Volkswagen que posteriormente daría vida al Bugatti Veyron. Pero volvamos al plano estético, donde por delante comparte la misma rejilla frontal que el Auto Union Type C —mención aparte se merecen las cubiertas activas de los faros delanteros—. Las formas curvas ya comenzaban a ser la seña de identidad de los nuevos modelos de la marca compartidas por el de los años 30. Éste rompió las reglas en su día al contar con disposición mecánica central trasera y, aunque en el año 2000, aquello no era una novedad, las formas bulbosas del Rosemeyer Concept que comienzan con la cúpula del habitáculo, continúan con una cubierta capó carenada y finalizan con unos pasos de ruedas marcadísimos rompían con la mayoría de propuestas estéticas que se habían visto para un coche con potencial comercial. Para más inri, la carrocería confeccionada en aluminio se dejaba con el metal a la vista. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/audi-rosemeyer-concept-homenaje-las-locuras-heroicas-de-los-anos-30

11/11/2023 Prepárate porque Audi quiere aumentar las funciones de «pago por uso» desde 2024 Ya hemos hablado en varias ocasiones de las funciones de «pago por uso» en los coches. Lo que los fabricantes llaman functionson demand, son aquellos sistemas o equipamientos por los que el usuario tiene que pagar una suscripción para utilizarlos. Es decir, que el vehículo ya lo incorpora todo de serie, pero que el cliente no puede usar algunas funcionalidades si no paga. Dejando a un lado la moralidad de esta estrategia, nos llega la noticia de que Audi quiere aumentarlas a partir de 2024. Se habla de comenzar con la próxima generación del Audi A4 a tener un catálogo más extenso de esas funciones on demand. No lo dice cualquiera, lo adelantó el propio Oliver Hoffmann, Jefe de Desarrollo Técnico de la marca, en una entrevista reciente. Eso se debe a que estrenarán una nueva arquitectura electrónica que les permitirá evolucionar en muchos sentidos, pero también tendrán que amortizar la inversión. De hecho, esta táctica habla de aumentar sus márgenes de beneficio de forma relativamente sencilla. A ellos nos les cuesta demasiado producir los coches con todas las funcionalidades instaladas, también suelen aumentar el precio del vehículo al hacerlo. Además, llevan tiempo pensando en el futuro, pues Hoffmann afirmó que «hace unos años surgieron ideas para generar más ingresos con las funciones de digitalización que con la venta de coches». Sin embargo, también juega un poco en su contra debido a la percepción negativa que tiene el cliente sobre ello, algo que ha hecho que otros fabricantes dieran marcha atrás. Por ejemplo, BMW anunció que dejaría de cobrar extra por algunas funciones debido a la baja demanda que habían obtenido. A partir de 2024 parece que Audi tomará un camino diferente aumentando la oferta del on demand y extendiéndolo en su gama. Actualmente solamente está disponible en los Q8 e-tron y Q8 e-tron Sportback, con pocas opciones. Se puede elegir utilizar temporalmente la iluminación Matrix LED, también el aparcamiento asistido y otras ayudas a la conducción. Veremos lo que nos deparan los años venideros. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-funciones-on-demand-2024/508572 Fuente: Autocar

13/11/2023 / Ha permitido la producción de 28 modelos Cumple 20 años Audi Tooling Barcelona, la (desconocida) fábrica que Audi tiene en España Especializada en matrices de estampación y en líneas de producción automatizadas, muchos de los coches de Audi pueden fabricarse gracias a esta filial asentada en Martorell, que ahora trabaja en seis futuros modelos de la marca alemana Audi Tooling Barcelona emplea a más de 200 trabajadores, la mayoría altamente cualificados. (Audi) Desconocida para una gran parte del público, Audi Tooling Barcelona acaba de celebrar sus primeros 20 años en España, un tiempo en el que esta filial de Audi AG, cuyas avanzadas instalaciones están ubicadas en la localidad barcelonesa de Martorell, se ha encargado del diseño y el desarrollo de medios de producción para los modelos de la marca de los cuatro aros. Fundada en 2003 como subsidiaria al cien por cien de Audi AG, Audi Tooling Barcelona es una de las cuatro instalaciones del fabricante germano, junto a las de Ingolstadt y Neckarsulm en Alemania, y la de Győr en Hungría, dedicadas a esa tarea. De la planta española de Audi Tooling Barcelona dependen dos en Alemania y una en México. Especializada en matrices de estampación y en líneas de producción automatizadas, Audi Tooling Barcelona ha apostado desde su creación por la calidad de sus servicios y por la mejora continuada tanto en equipamiento como en los procesos, lo que ha llevado a la empresa a desarrollar los medios de producción para la fabricación de modelos actuales y futuros de Audi, además de convertirse también en un proveedor importante para SEAT y realizar proyectos para otras marcas del Grupo Volkswagen. Vista general de la nave principal de Audi Tooling Barcelona, en Martorell. Con su sede principal en España y localizaciones en San José Chiapa (México) y en Ingolstadt y Neckarsulm (Alemania), Audi Tooling Barcelona cuenta actualmente con una plantilla de 216 trabajadores altamente cualificados, la mayoría procedentes del programa formativo propio puesto en marcha en 2013, con especialización en campos como matricería, mecatrónica, mecanizados, medición, ingeniería o automatización. En sus instalaciones, que tienen una superficie de 4.100 metros cuadrados, Audi Tooling Barcelona dispone de un taller con equipamiento de última generación y un edificio anexo de oficinas, gestión e ingeniería. En sus dos décadas de actividad, Audi Tooling Barcelona ha desarrollado medios de producción para 28 vehículos diferentes, 650 operaciones de matrices y 5.000 robots, y en la actualidad se encuentra en fase de desarrollo de medios de producción para otros seis vehículos que se lanzarán al mercado próximamente. Además de para Audi, el centro también trabaja en proyectos de SEAT y otras marcas de Volkswagen. Asimismo, Audi Tooling Barcelona ha puesto en práctica una decidida apuesta por la digitalización en sus procesos productivos, administrativos y de gestión; y también por la sostenibilidad, pues cuenta con una instalación fotovoltaica propia que produce alrededor del 70% de la energía eléctrica total consumida, un sistema de calefacción híbrido mediante energía fotovoltaica y biomasa, y un sistema de captación y depuración de agua de alto rendimiento. De hecho, la planta opera ya sin generar emisiones de CO2, y alcanza actualmente una cuota del 95% en el reciclaje de residuos. La factoría catalana ha participado en la producción de 28 modelos de Audi, y prepara seis más. Al acto de celebración del 20 aniversario de Audi Tooling Barcelona, que contó con la presencia de Jörg Spindler, presidente del Consejo de Administración de la empresa, acudieron autoridades de diferentes instituciones, entre las que se figuraban Oriol Sagrera, secretario general del Departamento de Empresa y Trabajo de la Generalitat de Catalunya; Xavier Fonollosa, alcalde de Martorell; y Enric Carbonell, alcalde de Sant Esteve Sesrovires; además de Francisco Pérez Botello, presidente de Volkswagen Group España Distribución; José Miguel Aparicio, director de Audi España, y Francisco Alba, director de Audi Tooling Barcelona. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/industria/2023-11-13/audi-tooling-barcelona-fabrica-martorell-produccion-robot_3772540/

10 nov. 2023 Las carreteras de España donde la DGT no recauda ni un euro en multas de tráfico Hay tres regiones de España donde la DGT no recauda ni un euro. Esas tres comunidades son el País Vasco, Cataluña y Navarra, que cuentan con órganos propios con competencias en materia de tráfico y los agentes de la Guardia Civil no pueden multar. Hay algunas carreteras de España donde la DGT no recauda ni un solo euro, donde no interpone sanciones por las infracciones que se cometen en las carreteras. Son el País Vasco, Cataluña y Navarra. Esto no significa que en estos territorios no haya normas de circulación y puedas hacer lo que te dé la gana, sino que los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que tienen asignadas las competencias de tráfico, transporte y seguridad vial en el resto de España, no actúan en estas regiones y, por tanto, no puede emitir sanciones administrativas. País Vasco, Cataluña y Navarra cuentan con un cuerpo de policía autonómico que es el que asume las competencias en materia de tráfico y se encargan de sancionar a los conductores que incumplen con las normas. Las carreteras de España donde la DGT no recauda ni un euro Esto ocurre desde 1983, cuando el Gobierno entonces presidido por Felipe González traspasó las competencias en materia de tráfico al País Vasco, convirtiéndose en la primera Comunidad Autónoma en regular el tráfico, transporte y seguridad vial. A la región vasca le siguió Cataluña en 1998, en aquel momento, con el Partido Popular en el Gobierno, y tras el acuerdo alcanzado en el llamado Pacto del Majestic. Finalmente, el Gobierno de Pedro Sánchez transfirió las competencias en materia de tráfico a la Comunidad Foral de Navarra el pasado 1 de julio de 2023. No obstante, la DGT no desaparece de estas tres regiones, ya que sigue siendo el órgano competente en algunos aspectos, como la revisión de las normas. Pero si circulas por alguna de estas carreteras y te multan, no será la DGT, sino la correspondiente policía autonómica. Tampoco recauda ni un euro de las multas que emiten los radares por exceso de velocidad, cuya gestión depende también de los correspondientes órganos autonómicos. En el caso de Cataluña, en 2022 ingresó 83 millones de euros por infracciones relacionadas con exceso de velocidad, mientras que el País Vasco percibió un total de 12,1 millones de euros. De Navarra todavía no se conocen datos, ya que acaba de recibir las competencias en este sentido. En el caso del País Vasco, el órgano que sustituye a la DGT es Departamento de Tráfico del País Vasco, Trafikoa, y es la Ertzaintza quien se encarga de regular esta materia. En Cataluña está el Servicio Catalán de Tráfico, que actúa a través de los Mossos d’Esquadra. Por su parte, Navarra cuenta con la Jefatura Provincial de Tráfico y se apoya en la Policía Foral para hacer cumplir la normativa en la red viaria de esta la Comunidad Foral. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/carreteras-espana-donde-dgt-no-recauda-ni-euro-multas-trafico-1333618

La característica para identificar este tipo de vehículos es la aparición de la letra ‘H’ al principio de la placa. Con ello, se modificará la matriculación de los vehículos clásicos, de tal manera que surgirían dos grupos: los que tienen más de 30 años (y la ITV pasada), y el resto, que requerirá de un informe técnico emitido por un Servicio Técnico de Vehículos Históricos en lugar de la homologación de matriculación que se requiere ahora mismo. Dicho informe permitirá clasificar el vehículo como patrimonio cultural o como vehículo de colección, así como realizar la ITV para su matriculación como vehículo histórico. Además, se introducirán cambios en la frecuencia de la inspección técnica, los cuales variarán en función de la antigüedad del vehículo. Vehículos de entre 30 y 40 años: inspección cada dos años Vehículos con entre 40 y 50 años: cada tres años Vehículos con más de 45 años: cada cuatro años Motocicletas clásicas (independientemente de su antigüedad): inspección cada cuatro años Vehículos fabricados / matriculados antes del 1 de enero de 1950: exentos de la ITV FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/estas-son-letras-prohibidas-nunca-veras-nuevas-matriculas-1333670

10 nov. 2023 Estas son las letras prohibidas que nunca verás en las 'nuevas' matrículas ¿Cuáles son las letras prohibidas que nunca verás en las matrículas de España? Te contamos cuáles son las que no deben aparecer y la razón principal de este hecho. Seguramente alguna vez en tu vida te habrás quedado mirando las matrículas de los coches que están aparcados en la calle, o mismamente que pasan a más de 100 km/h en la autopista con el fin de sumar los números, o de formar palabras con las letras que conforman la matrícula. Pues bien, si alguna vez has hecho esto y eres un curioso o curiosa de las matrículas, debes saber que en España hay varias letras que están prohibidas, las cuales nunca verás en ningún vehículo, y en Auto Bild te lo contamos. Sigue leyendo para conocer más. ¿Cuáles son las letras prohibidas en las matrículas españolas? En España, las letras de las matrículas van en conjuntos de tres, precedidas por cuatro dígitos numéricos. Algunas de estas letras alfabéticas están prohibidas: Dobles como la LL o la CH. Lo cierto es que no forman parte del abecedario español, por no mencionar que no son letras, sino dígrafos (conjuntos de letras que representan un solo fonema). Desde 1994 estos signos están excluidos por la Real Academia Española (RAE) y se adoptó el orden alfabético latino universal, por lo que también fueron excluidos del sistema de matriculación de vehículos. La Q o la Ñ. La Ñ podría confundirse con la N, y la Q con la O o con el número 0. Pero también hay combinaciones que no se pueden dar ya que podría dar lugar a la creación de un nombre propio como BEA, EVA o ANA. Desde el año 2000 se implementó el sistema actual, de tal manera que se suprimieron las vocales para que no dieran lugar a palabras malsonantes tales como ANO, ETA o PIS, entre otras. Aunque es cierto que, si nos paramos a pensar, en 2011 estuvo vigente la matrícula HDP, y no es que generase un pensamiento muy agradable, que se diga. Pero, en definitiva, quedarían excluidas de las matrículas todas las letras o signos: A, E, I, O, U, CH, LL, Ñ y Q. Pero, ¿qué ocurre con los coches clásicos? Lo que mencionamos es lo que ocurre con el sistema actual de matriculaciones en España implantado desde el año 2000, pero ¿qué pasa con los vehículos anteriores entendidos como clásicos? La Dirección General de Tráfico (DGT), de la mano de las comunidades autónomas, así como del Ministerio de Industria y la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA) están en proceso de elaboración de un nuevo reglamento para Vehículos Históricos que se espera que entre en vigor este mismo año. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/estas-son-letras-prohibidas-nunca-veras-nuevas-matriculas-1333670

12 nov. 2023 Los cinco países con más rotondas para coche en el mundo Sí, España está entre ellos. Las rotondas son un elemento característico de nuestras carreteras. Uno con el que todavía a día de hoy muchos conductores no tienen claro cómo interactuar, pero que parecen estar por todas partes. Ahora bien, ¿hay tantas en España? ¿Se encuentra el nuestro entre los cinco países con más rotondas para coche en el mundo? DiscoverCars ha llevado a cabo un estudio que ha analizado la presencia de éstas en distintos países y los ha clasificado por el número total de rotondas, la cantidad de rotondas por km2 y el total de rotondas per cápita (1 millón de personas). ¿Cuáles han sido los resultados? Los cinco países con un mayor número de rotondas han sido los siguientes: Francia: 42.986 rotondas Reino Unido: 25.976 rotondas Italia: 18.172 rotondas España: 15.053 rotondas Brasil: 11.854 rotondas En este punto lo más destacado es la enorme diferencia que hay entre Francia y el segundo país, respecto al que tiene prácticamente un 65% más de rotondas. Ahora bien, los números absolutos se quedan un poco cojos a la hora de realizar la clasificación, puesto que pueden ser muchos o pocos en función del número de habitantes del país o, sobre todo, de la extensión del mismo. Los cinco países con mayor número de rotondas per cápita son los siguientes: Francia: 663,8 rotondas por cada millón de habitantes Portugal: 473,4 rotondas por cada millón de habitantes Noruega: 427,1 rotondas por cada millón de habitantes Islandia: 421 rotondas por cada millón de habitantes Irlanda: 385 rotondas por cada millón de habitantes Aquí alcanzan mayor relevancia países que, aunque en términos absolutos no tienen tantas rotondas, están más despoblados, así que en proporción tocan a más de ellas por habitante. Y, ¿qué hay de los cinco países con mayor número de rotondas por km2? Países bajos: 113,4 rotondas por km2 Reino Unido: 107,4 rotondas por km2 Israel: 81,8 rotondas por km2 Francia: 78,5 rotondas por km2 Bélgica: 67,7 rotondas por km2 Aquí aparecen, además de países con una gran cantidad total de rotondas, otros países cuya extensión territorial es más comedida. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cinco-paises-rotondas-coche-mundo-1333632

Así va a ser el hipotético regreso del Honda Prelude Honda Prelude Concept (2023) Con motivo del Japan Mobility Show 2023, que tuvo lugar entre el 28 de octubre y el 5 de noviembre, la compañía japonesa reveló al mundo el Honda Prelude Concept, un novedoso prototipo que rescata la denominación histórica de Honda y el concepto de coupé 2+2, exenta de los planes de Honda desde hace años. De diseño moderno y con un estilo muy deportivo, el Prelude Concept adelanta lo que podría acabar siendo un nuevo modelo en el futuro próximo, aunque Honda no ha confirmado que vaya a llegar a producción. La gran diferencia con las cinco generaciones anteriores del modelo es que el Prelude que se mostró en Tokio hace unos días es un coche híbrido. Por el momento, Honda no ha revelado detalles ni especificaciones de su sistema de propulsión, aunque la lógica nos invita a creer que debería ser más potente que cualquiera de sus predecesores. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-honda-prelude-regreso-prepara-1330198

4ª generación (1991-1996) La cuarta generación del Honda Prelude aterriza en el mercado japonés en 1991 y Europa a principios de 1992. El nuevo modelo suavizada sus líneas, con un estilo más redondeado, y renunciaba a los faros escamoteables, aunque también era ligeramente más corto que su predecesor. Esta cuarta generación llega al mercado con una amplia variedad de motores, incluyendo un 2.0 litros de 133 CV, un 2.2 litros con entre 130 y 200 CV, y un 2.3 litros de 160 CV, todos ellos con tecnología VTEC. También se ofrecía con cambio manual de cinco velocidades o automático de cuatro relaciones. Como curiosidad, el Honda Prelude de cuarta generación fue elegido para desempeñar el papel de Safety Car en el Gran Premio de Japón de 1994 de Fórmula 1 disput*do en el Circuito de Suzuka. Esta generación se vendió hasta el año 1996. 5ª generación (1996-2001) Por último, la quinta generación del Prelude aterriza en 1996 y se convierte en el modelo más grande de la historia del Honda Prelude. Marca el regreso de Honda a un lenguaje de diseño más cuadrado y musculoso como último intento por frenar la caída en las ventas que ya experimentaba su predecesor. La oferta de motores se basó estrictamente sobre el bloque de gasolina VTEC de 2.2 litros y cuatro cilindros, con niveles de potencia que iban desde los 133 CV a los 220 CV, lo que convertía a la quinta generación en el Prelude más potente y rápido de la historia. Una vez más, las opciones de caja de cambios fueron manual de cinco relaciones o automática de cuatro velocidades. En octubre de 2001, Honda cesa finalmente la producción del Prelude, en una quinta generación marcada especialmente por una gran caída en las ventas. También jugó un papel importante en la decisión de descontinuar el Prelude la llegada de la cuarta generación del Honda Integra. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-honda-prelude-regreso-prepara-1330198

2ª generación (1982-1987) Esto lleva a la compañía asiática ha desarrollar la segunda generación del Honda Prelude. El nuevo modelo se lanza al mercado en Japón en noviembre de 1982 y en el resto del mundo a principios de 1983. Fue el primer Prelude en obtener faros escamoteables y estaba dotado de un completo equipamiento de serie. A su vez, Honda introduce una nueva hornada de motores de gasolina de cuatro cilindros. La oferta incluyó un 1.8 litros (desarrollado específicamente para el Prelude) con 105 CV, que en Japón llegaba hasta los 125 CV; y un 2.0 litros que rendía 137 CV en el mercado europeo y 160 CV en su versión JDM. Las transmisiones disponibles eran una manual de cinco velocidades y otra automática de cuatro. 3ª generación (1987-1991) En abril de 1987 se introduce en el mercado la tercera generación del Honda Prelude. Este modelo era más grande que sus predecesores, aunque lucía un diseño evolutivo basado en la segunda generación compartiendo detalles de diseño con el Honda NSX que se presentaría en 1990, lo que favoreció un coeficiente aerodinámico de solo 0,34. Como novedad en esta tercera generación, el Prelude obtuvo un avanzado sistema mecánico de dirección a las cuatro ruedas, una tecnología compleja para la época que aportaba beneficios a la hora de conducir en carretera. Bajo el capó, el Prelude Mk3 solo ofrecía variantes mecánicas basadas en el motor B20A de 2.0 litros, que desarrollaba diferentes niveles de potencia comprendidos entre los 105 CV y 160 CV. También hubo una versión de 2.1 litros, el B21A, que rendía hasta 145 CV de potencia. Las opciones de caja de cambios eran idénticas a las de la segunda generación. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-honda-prelude-regreso-prepara-1330198

12 nov. 2023 La historia del Honda Prelude y el regreso que prepara En esta ocasión, hacemos un repaso por la historia del Honda Prelude, que estuvo en activo durante 23 años, y hablamos de su hipotético regreso al mercado. No está claro que Honda vaya a volver a lanzar el Prelude, aunque ya nos ha mostrado un interesante concept car. El Honda Prelude es uno de los clásicos que forman parte de la historia del fabricante japonés. Extinto desde 1991, este coupé de dos puertas, que derivaba directamente del Honda Accord, encarna a la perfección el concepto de vehículo para uso diario con un enfoque deportivo. Hoy hacemos un repaso a la historia del Honda Prelude, un coche que estuvo en activo durante 23 años y cinco generaciones, y que llegó a su fin por el declive importante en las ventas. Además, te contamos cómo va a ser el regreso que está preparando Honda para este icónico modelo. La historia del Honda Prelude 1ª generación (1978-1982) Revelado en noviembre de 1978 en Japón, la primera generación del Honda Prelude se basaba en el primer Accord, del que tomaba prestados elementos como la suspensión independiente, los frenos o el motor. También compartía una característica novedosa con el Accord, ya que el Prelude fue el primer coche con motor de menos de 2.0 litros que equipaba dirección asistida de serie. A su vez, el coupé 2+2 se convirtió en el primer modelo de Honda en obtener un techo corredizo eléctrico en su equipamiento. Bajo el capó, los ingenieros japoneses instalaron dos opciones mecánicas diferentes: el 1.6 litros de 80 CV con el que llegó al mercado y el 1.75 litros de 90 CV que se incluyó en la gama en 1978. También había un cambio manual de cinco velocidades y una transmisión automática de dos relaciones que, en 1979, fue reemplazada por una de tres velocidades. El primer Honda Prelude estuvo en activo entre 1978 y 1982, con una producción que alcanzó las 313.000 unidades. Mientras tanto, a Europa llegó en 1979, aunque no disfrutó de un gran éxito comercial, en parte, por su elevado precio de venta. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-honda-prelude-regreso-prepara-1330198

Blade Battery BYD 4. Refrigeración a tope Actualmente existen dos sistemas para enfriar y calentar la batería. O bien indirectamente a través de placas portadoras de líquido o bien con los llamados serpentines de refrigeración en el espacio de las celdas. Las baterías son muy exigentes en cuanto a su temperatura. Necesitan moverse en un rango de entre 15 y 30 grados. La principal tarea de la gestión térmica es mantener la batería en ese rango. Para minimizar este gasto de energía, fabricantes como Tesla trabajan en aumentar constantemente la temperatura máxima permitida de la batería. Una buena gestión térmica no sólo debe funcionar con la máxima eficiencia, sino también de forma dinámica y versátil. No solo es refrigerar la batería, el motor eléctrico, el cambio, la electrónica de potencia y el interior, con temperaturas muy diferentes. 5. 800 voltios La arquitectura de los 800 voltios está conquistando el mercado poco a poco. El primero en llegar fue el Porsche Taycan, (y su hermano gemelo el Audi e-tron). Después llegaron modelos de Hyundai y Kia. Y llegarán más. BMW, BYD, Ford, Mercedes, Nio, Renault/Nissan y las marcas del Grupo Stellantis han anunciado que contarán con modelos con esta tecnología No se trata de la celda de la batería en sí, que dependiendo de la química, siempre tiene un voltaje nominal de 3,3 a 3,7 voltios. Es el tipo de conexión el que marca la diferencia entre el voltaje del sistema de 400 y 800 voltios. La potencia de carga (kilovatios) es el voltaje (voltios) multiplicado por la corriente (amperios). Si desea mantener bajas las pérdidas de calor, necesita corrientes débiles y voltajes altos. Con 800 voltios en lugar de 400, la batería se calienta menos y se carga mucho más rápido. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/5-tendencias-marcaran-fabricacion-baterias-revolucionaran-coches-electricos_285464_102.html

Shenxing Batterie CATL 2. Celdas redondas No solo en composición. Tesla también es pionera en el formato de las celdas. Las celdas redondas de sus baterías son mecánicamente estables y su densidad energética es alta -lo que también se aplica a la necesidad de refrigeración-. Sin embargo, su mayor punto fuerte es la producción mediante el proceso de bobinado, mucho más eficiente. Algunos fabricantes han anunciado como próximo paso cambiar a celdas redondas, entre otros, BMW, GM y Nio. Las baterías serán fabricadas por BYD, CATL, EVE, LGS, Panasonic y Samsung. Su diámetro se basará en el estándar 4680 (46 mm), mientras que el límite de altura es de 120 mm. Aunque estas celdas sólo son adecuadas para modelos SUV. BYD está adoptando un enfoque especial: con celdas hexagonales que pueden agruparse en paneles. 3. Fin de los módulos Las baterías de los fabricantes alemanes suelen tener un diseño modular, con una carcasa grande y varias cajas pequeñas que agrupan varias celdas. Esta estructura si bien aporta rigidez y seguridad, reduce la densidad energética de todo el sistema. En China, CATL y BYD han evolucionado con el concepto de "Cell to pack". Celdas directamente en la carcasa. De esta forma el espacio disponible para las baterías se incrementa, aumentando también la autonomía entre un 15 y un 20 por ciento. O se puede emplear para reducir costes manteniendo la misma densidad energética. Pero BYD da un paso más con la tecnología cell-to-chasis (o cell-to-body) de la Blade Battery. Aquí no hay carcasa de batería, sino que las celdas están integradas en una estructura en el piso del vehículo. Fabricantes como BMW han anunciado que la adoptarán y VW se muestra muy interesada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/5-tendencias-marcaran-fabricacion-baterias-revolucionaran-coches-electricos_285464_102.html

10 de noviembre de 2023 Las 5 tendencias que marcarán la fabricación de baterías y revolucionarán los coches eléctricos La tecnología de las baterías de los coches eléctricos avanza a un ritmo vertiginoso. Aquí te mostramos las 5 grandes tendencias que marcan y marcarán la fabricación de las baterías. Las 5 tendencias que marcarán la fabricación de baterías y revolucionarán los coches eléctricos A mediados de agosto el gigante de la fabricación de baterías, la china CATL anunciaba su último avance. La batería “Shenxing”. Su gran logro, una velocidad de carga inédita hasta ahora, diez minutos para casi 400 kilómetros de autonomía. Y es que la tecnología de fabricación de baterías avanza a pasos agigantados. Y la mayoría de las innovaciones en este campo vienen de China, donde se prevé que para 2025 se espera que su capacidad de producción sea tres veces mayor que la del resto del mundo junto. Te mostramos las 5 tendencias que marcan y marcarán la fabricación de baterías. 1. LFP se impone sobre NMC Las baterías de LFP (ferrofosfato de litio) se imponen sobre las NMC (níquel, manganeso, cobalto). En China ya son mayoría. VW y Mercedes prevén utilizarlas pronto en sus modelos más pequeños. Las baterías LFP tienen grandes ventajas, pero también una desventaja importante: su menor voltaje significa una densidad de energía más débil. Y se cargan más lentamente, especialmente en climas fríos. CATL trabaja en resolver este problema con un conjunto de mejoras. El fabricante no ha dado detalles pero si su batería es realmente tan buena como se prometió, podría alterar aún más la posición de las baterías NMC. Su producción es alrededor de un 20 por ciento más cara que la de las baterías LFP, porque los metales pesados de su cátodo deben extraerse y procesarse con un coste elevado. Las LFP encuentran también una alternativa con las batería de iones de sodio, que entre otras ventajas ofrece la de ser sensiblemente más económicas al costar un 40 por ciento menos que las de litio equivalentes. En todo caso, la tendencia mundial en fabricación de baterías es reducir el cobalto al máximo, cuya extracción se considera extremadamente perjudicial para el medio ambiente. En las nuevas celdas redondas de Tesla sólo hay una parte de cobalto y manganeso por cada ocho partes de níquel. La compañía californiana siempre está abierta a las nuevas químicas de las baterías. De hecho cuentan con celdas NCA con contenido de aluminio y células LFP. Y están muy interesados en LMFP. En esta evolución de las LFP, el manganeso reemplaza parte del hierro en el cátodo. Gotion es otro fabricante de baterías de China, socio de VW, que quiere producir baterías LMFP con alta densidad de energía a partir de 2024. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/5-tendencias-marcaran-fabricacion-baterias-revolucionaran-coches-electricos_285464_102.html

Los turismos serán los grandes beneficiados, manteniendo los límites de la Euro 6. Respecto a los vehículos pesados, entre los que se encuentran autobuses y camiones, se propone en cambio una reducción del 60% de las emisiones respecto a la norma Euro 6, y un período de ejecución de 4 a 5 años. Se regularán, por primera vez, baterías, neumáticos y frenos Entre las novedades ya mencionadas, el Parlamento Europeo pretende establecer un mejor rendimiento de las baterías para que mejore la confianza del consumidor en el coche eléctrico, y deberán tener como mínimo un 75% de la capacidad original tras 10 años de uso en vehículos ligeros, y un 70% y 10 años para las furgonetas. Las normas que afectan a ruedas y neumáticos se basarán en una regulación internacional que ya está en marcha y que debería estar lista en el año 2026, aunque, en caso de estancarse, el Parlamento pide ahora a la Comisión Europea que establezca nuevos límites aún no definidos de sus emisiones contaminantes para junio de 2026. Por último, la regulación de frenos incluirá una mayor ambición para los límites a los frenos regenerativos de vehículos con motor eléctrico y pasa de 7 mg/km a 3 mg/km. Susana Solís, eurodiput*da de Ciudadanos, y la única negociadora española en la propuesta de Euro 7. La Euro 7 “no se llevará por delante a la industria automovilística” Para Susana Solís, eurodiput*da de Ciudadanos y del grupo liberal Renew Europe, y única negociadora española de esta legislación, en la que ha tenido mucho protagonismo, “la propuesta aprobada mejorará la calidad del aire, pero sin llevarse por delante el bolsillo del ciudadano ni la industria automovilística”. La eurodiput*da Solís confía en que la Euro 7 se apruebe durante la Presidencia española del Consejo de la UE, antes de fin de año, o que al menos queden pendientes solo los últimos flecos legislativos. “Sería una pena empezar 2024 sin avances importantes, porque, tras la nuestra, será Bélgica quien ostente la presidencia del Consejo de la UE, un país que tiene mucho menor interés en defender la industria de la automoción”, ha concluido Solís. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-norma-euro-7-no-solo-regula-emisiones-coches-tambien-neumaticos-frenos-baterias_285520_102.html

10 de noviembre de 2023 Así es la norma Euro 7 que no solo regula emisiones de coches, también neumáticos, frenos y baterías El Parlamento Europeo ha aprobado definitivamente la propuesta del texto de la nueva norma Euro 7 de emisiones, que ahora tiene que reafirmarse en el Consejo y la Comisión Europea. La regulación suaviza los límites para los coches, endurece los de autobuses y camiones y añade más limitaciones que hasta ahora, afectando también a frenos, neumáticos y baterías. Así es la norma Euro 7 que no solo regula emisiones de coches, también neumáticos, frenos y baterías Otro paso más de cara a la implementación definitiva de la nueva norma Euro 7 de emisiones de vehículos en Europa, y este es además importante. Porque ayer jueves el Pleno del Parlamento Europeo aprobó definitivamente la propuesta del texto del Reglamento de Emisiones, que trata sobre el aspecto medioambiental de los vehículos y la reducción de sus contaminantes, y lo hizo con 329 votos a favor, 230 en contra y 41 abstenciones. Aún queda un trámite, que podría aprobarse a final de año Eso sí, la norma todavía no está firmada, ya que ahora hay que concluir el trámite de aprobación final a inicios de diciembre en un nuevo proceso de confirmación en el Consejo Europeo y en la Comisión Europea. Pero los cambios que vayan a introducirse ya se presuponen mínimos o inexistentes. Tras lograr ya en octubre también el respaldo de la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo, la ratificación de este nuevo reglamento supone una actualización de los límites actuales para las emisiones de escape, entendiendo a estas como los óxidos de nitrógeno, las partículas, el monóxido de carbono y el amoníaco, y la introducción ahora además de nuevas medidas que reduzcan las emisiones también de neumáticos y frenos, así como aumentar la durabilidad de las baterías. El Parlamento Europeo aprueba ya la propuesta de texto de la Euro 7. Los eurodiput*dos han votado así a favor de ratificar los niveles propuestos por la Comisión en el caso de las emisiones de los turismos, que se suavizan respecto a las previsiones iniciales, aunque proponen también un desglose adicional de las emisiones en 3 categorías para los vehículos comerciales ligeros en función a su peso. Eso sí, el Parlamento también aprueba límites más estrictos a las emisiones de gases de escape medidos en laboratorio y en condiciones reales de conducción para autobuses y vehículos pesados, probablemente los más perjudicados con la nueva norma Euro 7. Y al mismo tiempo, desde Bruselas se busca también una armonización de las metodologías de cálculo y de los límites en la UE para las emisiones de partículas de freno y las tasas de abrasión de los neumáticos con las normas internacionales que desarrolla actualmente la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas. Así quedan los límites para turismos, furgonetas y vehículos pesados Entrando ya algo más en detalle, la nueva norma Euro 7 reemplazará una vez entre en vigor a la actual Euro 6. Respecto a los vehículos ligeros, la propuesta aprobada en el Parlamento mantiene ahora las condiciones de prueba de la Euro 6, con el objetivo de evitar inversiones adicionales en motores de combustión, lo que habría supuesto un duro castigo a los fabricantes, que no pasan además por su mejor momento comercial. Se adoptan así los límites de la Comisión Europea (60 mg/km), con una ligera modificación para las furgonetas. Y se plantea un plazo de 2 a 3 años para su implementación. Cambios muy suaves. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-norma-euro-7-no-solo-regula-emisiones-coches-tambien-neumaticos-frenos-baterias_285520_102.html

Limitaciones de velocidad en España S-991g Control de velocidad mediante medios aéreos. Indica la posible existencia en el tramo de controles de velocidad mediante medios aéreos, como helicóptero o dron. En caso de que dichos controles tengan como objeto un tipo de vehículo en concreto, la señal podrá incluir únicamente el pictograma correspondiente a dicho vehículo. Control de velocidad mediante medios aéreos S-992 Señal informativa de la distancia mínima entre vehículos. Indica, en un tramo de carretera convencional o una carretera multicarril (S-992a) o dentro de un túnel (S-992b) o en autopista o autovía (S-992c) dónde se dan frecuentemente colisiones por alcance y el número de marcas viales de galón que debe dejar un vehículo entre él y el que le precede. Señal informativa de la distancia mínima entre vehículos S-992e Señal informativa de la distancia mínima entre vehículos mediante balizas luminosas. Indica, en un tramo donde es frecuente la pérdida de visibilidad debido a la niebla, el número de balizas luminosas que debe dejar un vehículo entre él y el que le precede. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-dgt-su-significado-debes-conocer-ya-evitar-multas_285525_102.html

Confluencia de un carril S-105 (a-f). Indica la situación de un surtidor o estación de servicio de carburante, incluidos los de GLP (S-105 c), de recarga eléctrica (S-105e) o de varios de ellos (S-105b, S-105d o S-105f). Situación de un surtidor o estación de servicio de carburante S-892 Vigilancia por medios automáticos. Indica la vigilancia mediante medios de captación y denuncia automáticos, del cumplimiento de lo establecido por la señal vertical a la que acompaña. Vigilancia por medios automáticos S-940 Limitaciones de velocidad en España. Indica los límites genéricos de velocidad en las distintas clases de carreteras y en zona urbana en España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-dgt-su-significado-debes-conocer-ya-evitar-multas_285525_102.html