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10 nov. 2023 Las carreteras de España donde la DGT no recauda ni un euro en multas de tráfico Hay tres regiones de España donde la DGT no recauda ni un euro. Esas tres comunidades son el País Vasco, Cataluña y Navarra, que cuentan con órganos propios con competencias en materia de tráfico y los agentes de la Guardia Civil no pueden multar. Hay algunas carreteras de España donde la DGT no recauda ni un solo euro, donde no interpone sanciones por las infracciones que se cometen en las carreteras. Son el País Vasco, Cataluña y Navarra. Esto no significa que en estos territorios no haya normas de circulación y puedas hacer lo que te dé la gana, sino que los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que tienen asignadas las competencias de tráfico, transporte y seguridad vial en el resto de España, no actúan en estas regiones y, por tanto, no puede emitir sanciones administrativas. País Vasco, Cataluña y Navarra cuentan con un cuerpo de policía autonómico que es el que asume las competencias en materia de tráfico y se encargan de sancionar a los conductores que incumplen con las normas. Las carreteras de España donde la DGT no recauda ni un euro Esto ocurre desde 1983, cuando el Gobierno entonces presidido por Felipe González traspasó las competencias en materia de tráfico al País Vasco, convirtiéndose en la primera Comunidad Autónoma en regular el tráfico, transporte y seguridad vial. A la región vasca le siguió Cataluña en 1998, en aquel momento, con el Partido Popular en el Gobierno, y tras el acuerdo alcanzado en el llamado Pacto del Majestic. Finalmente, el Gobierno de Pedro Sánchez transfirió las competencias en materia de tráfico a la Comunidad Foral de Navarra el pasado 1 de julio de 2023. No obstante, la DGT no desaparece de estas tres regiones, ya que sigue siendo el órgano competente en algunos aspectos, como la revisión de las normas. Pero si circulas por alguna de estas carreteras y te multan, no será la DGT, sino la correspondiente policía autonómica. Tampoco recauda ni un euro de las multas que emiten los radares por exceso de velocidad, cuya gestión depende también de los correspondientes órganos autonómicos. En el caso de Cataluña, en 2022 ingresó 83 millones de euros por infracciones relacionadas con exceso de velocidad, mientras que el País Vasco percibió un total de 12,1 millones de euros. De Navarra todavía no se conocen datos, ya que acaba de recibir las competencias en este sentido. En el caso del País Vasco, el órgano que sustituye a la DGT es Departamento de Tráfico del País Vasco, Trafikoa, y es la Ertzaintza quien se encarga de regular esta materia. En Cataluña está el Servicio Catalán de Tráfico, que actúa a través de los Mossos d’Esquadra. Por su parte, Navarra cuenta con la Jefatura Provincial de Tráfico y se apoya en la Policía Foral para hacer cumplir la normativa en la red viaria de esta la Comunidad Foral. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/carreteras-espana-donde-dgt-no-recauda-ni-euro-multas-trafico-1333618

La característica para identificar este tipo de vehículos es la aparición de la letra ‘H’ al principio de la placa. Con ello, se modificará la matriculación de los vehículos clásicos, de tal manera que surgirían dos grupos: los que tienen más de 30 años (y la ITV pasada), y el resto, que requerirá de un informe técnico emitido por un Servicio Técnico de Vehículos Históricos en lugar de la homologación de matriculación que se requiere ahora mismo. Dicho informe permitirá clasificar el vehículo como patrimonio cultural o como vehículo de colección, así como realizar la ITV para su matriculación como vehículo histórico. Además, se introducirán cambios en la frecuencia de la inspección técnica, los cuales variarán en función de la antigüedad del vehículo. Vehículos de entre 30 y 40 años: inspección cada dos años Vehículos con entre 40 y 50 años: cada tres años Vehículos con más de 45 años: cada cuatro años Motocicletas clásicas (independientemente de su antigüedad): inspección cada cuatro años Vehículos fabricados / matriculados antes del 1 de enero de 1950: exentos de la ITV FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/estas-son-letras-prohibidas-nunca-veras-nuevas-matriculas-1333670

10 nov. 2023 Estas son las letras prohibidas que nunca verás en las 'nuevas' matrículas ¿Cuáles son las letras prohibidas que nunca verás en las matrículas de España? Te contamos cuáles son las que no deben aparecer y la razón principal de este hecho. Seguramente alguna vez en tu vida te habrás quedado mirando las matrículas de los coches que están aparcados en la calle, o mismamente que pasan a más de 100 km/h en la autopista con el fin de sumar los números, o de formar palabras con las letras que conforman la matrícula. Pues bien, si alguna vez has hecho esto y eres un curioso o curiosa de las matrículas, debes saber que en España hay varias letras que están prohibidas, las cuales nunca verás en ningún vehículo, y en Auto Bild te lo contamos. Sigue leyendo para conocer más. ¿Cuáles son las letras prohibidas en las matrículas españolas? En España, las letras de las matrículas van en conjuntos de tres, precedidas por cuatro dígitos numéricos. Algunas de estas letras alfabéticas están prohibidas: Dobles como la LL o la CH. Lo cierto es que no forman parte del abecedario español, por no mencionar que no son letras, sino dígrafos (conjuntos de letras que representan un solo fonema). Desde 1994 estos signos están excluidos por la Real Academia Española (RAE) y se adoptó el orden alfabético latino universal, por lo que también fueron excluidos del sistema de matriculación de vehículos. La Q o la Ñ. La Ñ podría confundirse con la N, y la Q con la O o con el número 0. Pero también hay combinaciones que no se pueden dar ya que podría dar lugar a la creación de un nombre propio como BEA, EVA o ANA. Desde el año 2000 se implementó el sistema actual, de tal manera que se suprimieron las vocales para que no dieran lugar a palabras malsonantes tales como ANO, ETA o PIS, entre otras. Aunque es cierto que, si nos paramos a pensar, en 2011 estuvo vigente la matrícula HDP, y no es que generase un pensamiento muy agradable, que se diga. Pero, en definitiva, quedarían excluidas de las matrículas todas las letras o signos: A, E, I, O, U, CH, LL, Ñ y Q. Pero, ¿qué ocurre con los coches clásicos? Lo que mencionamos es lo que ocurre con el sistema actual de matriculaciones en España implantado desde el año 2000, pero ¿qué pasa con los vehículos anteriores entendidos como clásicos? La Dirección General de Tráfico (DGT), de la mano de las comunidades autónomas, así como del Ministerio de Industria y la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA) están en proceso de elaboración de un nuevo reglamento para Vehículos Históricos que se espera que entre en vigor este mismo año. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/estas-son-letras-prohibidas-nunca-veras-nuevas-matriculas-1333670

12 nov. 2023 Los cinco países con más rotondas para coche en el mundo Sí, España está entre ellos. Las rotondas son un elemento característico de nuestras carreteras. Uno con el que todavía a día de hoy muchos conductores no tienen claro cómo interactuar, pero que parecen estar por todas partes. Ahora bien, ¿hay tantas en España? ¿Se encuentra el nuestro entre los cinco países con más rotondas para coche en el mundo? DiscoverCars ha llevado a cabo un estudio que ha analizado la presencia de éstas en distintos países y los ha clasificado por el número total de rotondas, la cantidad de rotondas por km2 y el total de rotondas per cápita (1 millón de personas). ¿Cuáles han sido los resultados? Los cinco países con un mayor número de rotondas han sido los siguientes: Francia: 42.986 rotondas Reino Unido: 25.976 rotondas Italia: 18.172 rotondas España: 15.053 rotondas Brasil: 11.854 rotondas En este punto lo más destacado es la enorme diferencia que hay entre Francia y el segundo país, respecto al que tiene prácticamente un 65% más de rotondas. Ahora bien, los números absolutos se quedan un poco cojos a la hora de realizar la clasificación, puesto que pueden ser muchos o pocos en función del número de habitantes del país o, sobre todo, de la extensión del mismo. Los cinco países con mayor número de rotondas per cápita son los siguientes: Francia: 663,8 rotondas por cada millón de habitantes Portugal: 473,4 rotondas por cada millón de habitantes Noruega: 427,1 rotondas por cada millón de habitantes Islandia: 421 rotondas por cada millón de habitantes Irlanda: 385 rotondas por cada millón de habitantes Aquí alcanzan mayor relevancia países que, aunque en términos absolutos no tienen tantas rotondas, están más despoblados, así que en proporción tocan a más de ellas por habitante. Y, ¿qué hay de los cinco países con mayor número de rotondas por km2? Países bajos: 113,4 rotondas por km2 Reino Unido: 107,4 rotondas por km2 Israel: 81,8 rotondas por km2 Francia: 78,5 rotondas por km2 Bélgica: 67,7 rotondas por km2 Aquí aparecen, además de países con una gran cantidad total de rotondas, otros países cuya extensión territorial es más comedida. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cinco-paises-rotondas-coche-mundo-1333632

Así va a ser el hipotético regreso del Honda Prelude Honda Prelude Concept (2023) Con motivo del Japan Mobility Show 2023, que tuvo lugar entre el 28 de octubre y el 5 de noviembre, la compañía japonesa reveló al mundo el Honda Prelude Concept, un novedoso prototipo que rescata la denominación histórica de Honda y el concepto de coupé 2+2, exenta de los planes de Honda desde hace años. De diseño moderno y con un estilo muy deportivo, el Prelude Concept adelanta lo que podría acabar siendo un nuevo modelo en el futuro próximo, aunque Honda no ha confirmado que vaya a llegar a producción. La gran diferencia con las cinco generaciones anteriores del modelo es que el Prelude que se mostró en Tokio hace unos días es un coche híbrido. Por el momento, Honda no ha revelado detalles ni especificaciones de su sistema de propulsión, aunque la lógica nos invita a creer que debería ser más potente que cualquiera de sus predecesores. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-honda-prelude-regreso-prepara-1330198

4ª generación (1991-1996) La cuarta generación del Honda Prelude aterriza en el mercado japonés en 1991 y Europa a principios de 1992. El nuevo modelo suavizada sus líneas, con un estilo más redondeado, y renunciaba a los faros escamoteables, aunque también era ligeramente más corto que su predecesor. Esta cuarta generación llega al mercado con una amplia variedad de motores, incluyendo un 2.0 litros de 133 CV, un 2.2 litros con entre 130 y 200 CV, y un 2.3 litros de 160 CV, todos ellos con tecnología VTEC. También se ofrecía con cambio manual de cinco velocidades o automático de cuatro relaciones. Como curiosidad, el Honda Prelude de cuarta generación fue elegido para desempeñar el papel de Safety Car en el Gran Premio de Japón de 1994 de Fórmula 1 disput*do en el Circuito de Suzuka. Esta generación se vendió hasta el año 1996. 5ª generación (1996-2001) Por último, la quinta generación del Prelude aterriza en 1996 y se convierte en el modelo más grande de la historia del Honda Prelude. Marca el regreso de Honda a un lenguaje de diseño más cuadrado y musculoso como último intento por frenar la caída en las ventas que ya experimentaba su predecesor. La oferta de motores se basó estrictamente sobre el bloque de gasolina VTEC de 2.2 litros y cuatro cilindros, con niveles de potencia que iban desde los 133 CV a los 220 CV, lo que convertía a la quinta generación en el Prelude más potente y rápido de la historia. Una vez más, las opciones de caja de cambios fueron manual de cinco relaciones o automática de cuatro velocidades. En octubre de 2001, Honda cesa finalmente la producción del Prelude, en una quinta generación marcada especialmente por una gran caída en las ventas. También jugó un papel importante en la decisión de descontinuar el Prelude la llegada de la cuarta generación del Honda Integra. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-honda-prelude-regreso-prepara-1330198

2ª generación (1982-1987) Esto lleva a la compañía asiática ha desarrollar la segunda generación del Honda Prelude. El nuevo modelo se lanza al mercado en Japón en noviembre de 1982 y en el resto del mundo a principios de 1983. Fue el primer Prelude en obtener faros escamoteables y estaba dotado de un completo equipamiento de serie. A su vez, Honda introduce una nueva hornada de motores de gasolina de cuatro cilindros. La oferta incluyó un 1.8 litros (desarrollado específicamente para el Prelude) con 105 CV, que en Japón llegaba hasta los 125 CV; y un 2.0 litros que rendía 137 CV en el mercado europeo y 160 CV en su versión JDM. Las transmisiones disponibles eran una manual de cinco velocidades y otra automática de cuatro. 3ª generación (1987-1991) En abril de 1987 se introduce en el mercado la tercera generación del Honda Prelude. Este modelo era más grande que sus predecesores, aunque lucía un diseño evolutivo basado en la segunda generación compartiendo detalles de diseño con el Honda NSX que se presentaría en 1990, lo que favoreció un coeficiente aerodinámico de solo 0,34. Como novedad en esta tercera generación, el Prelude obtuvo un avanzado sistema mecánico de dirección a las cuatro ruedas, una tecnología compleja para la época que aportaba beneficios a la hora de conducir en carretera. Bajo el capó, el Prelude Mk3 solo ofrecía variantes mecánicas basadas en el motor B20A de 2.0 litros, que desarrollaba diferentes niveles de potencia comprendidos entre los 105 CV y 160 CV. También hubo una versión de 2.1 litros, el B21A, que rendía hasta 145 CV de potencia. Las opciones de caja de cambios eran idénticas a las de la segunda generación. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-honda-prelude-regreso-prepara-1330198

12 nov. 2023 La historia del Honda Prelude y el regreso que prepara En esta ocasión, hacemos un repaso por la historia del Honda Prelude, que estuvo en activo durante 23 años, y hablamos de su hipotético regreso al mercado. No está claro que Honda vaya a volver a lanzar el Prelude, aunque ya nos ha mostrado un interesante concept car. El Honda Prelude es uno de los clásicos que forman parte de la historia del fabricante japonés. Extinto desde 1991, este coupé de dos puertas, que derivaba directamente del Honda Accord, encarna a la perfección el concepto de vehículo para uso diario con un enfoque deportivo. Hoy hacemos un repaso a la historia del Honda Prelude, un coche que estuvo en activo durante 23 años y cinco generaciones, y que llegó a su fin por el declive importante en las ventas. Además, te contamos cómo va a ser el regreso que está preparando Honda para este icónico modelo. La historia del Honda Prelude 1ª generación (1978-1982) Revelado en noviembre de 1978 en Japón, la primera generación del Honda Prelude se basaba en el primer Accord, del que tomaba prestados elementos como la suspensión independiente, los frenos o el motor. También compartía una característica novedosa con el Accord, ya que el Prelude fue el primer coche con motor de menos de 2.0 litros que equipaba dirección asistida de serie. A su vez, el coupé 2+2 se convirtió en el primer modelo de Honda en obtener un techo corredizo eléctrico en su equipamiento. Bajo el capó, los ingenieros japoneses instalaron dos opciones mecánicas diferentes: el 1.6 litros de 80 CV con el que llegó al mercado y el 1.75 litros de 90 CV que se incluyó en la gama en 1978. También había un cambio manual de cinco velocidades y una transmisión automática de dos relaciones que, en 1979, fue reemplazada por una de tres velocidades. El primer Honda Prelude estuvo en activo entre 1978 y 1982, con una producción que alcanzó las 313.000 unidades. Mientras tanto, a Europa llegó en 1979, aunque no disfrutó de un gran éxito comercial, en parte, por su elevado precio de venta. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-honda-prelude-regreso-prepara-1330198

Blade Battery BYD 4. Refrigeración a tope Actualmente existen dos sistemas para enfriar y calentar la batería. O bien indirectamente a través de placas portadoras de líquido o bien con los llamados serpentines de refrigeración en el espacio de las celdas. Las baterías son muy exigentes en cuanto a su temperatura. Necesitan moverse en un rango de entre 15 y 30 grados. La principal tarea de la gestión térmica es mantener la batería en ese rango. Para minimizar este gasto de energía, fabricantes como Tesla trabajan en aumentar constantemente la temperatura máxima permitida de la batería. Una buena gestión térmica no sólo debe funcionar con la máxima eficiencia, sino también de forma dinámica y versátil. No solo es refrigerar la batería, el motor eléctrico, el cambio, la electrónica de potencia y el interior, con temperaturas muy diferentes. 5. 800 voltios La arquitectura de los 800 voltios está conquistando el mercado poco a poco. El primero en llegar fue el Porsche Taycan, (y su hermano gemelo el Audi e-tron). Después llegaron modelos de Hyundai y Kia. Y llegarán más. BMW, BYD, Ford, Mercedes, Nio, Renault/Nissan y las marcas del Grupo Stellantis han anunciado que contarán con modelos con esta tecnología No se trata de la celda de la batería en sí, que dependiendo de la química, siempre tiene un voltaje nominal de 3,3 a 3,7 voltios. Es el tipo de conexión el que marca la diferencia entre el voltaje del sistema de 400 y 800 voltios. La potencia de carga (kilovatios) es el voltaje (voltios) multiplicado por la corriente (amperios). Si desea mantener bajas las pérdidas de calor, necesita corrientes débiles y voltajes altos. Con 800 voltios en lugar de 400, la batería se calienta menos y se carga mucho más rápido. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/5-tendencias-marcaran-fabricacion-baterias-revolucionaran-coches-electricos_285464_102.html

Shenxing Batterie CATL 2. Celdas redondas No solo en composición. Tesla también es pionera en el formato de las celdas. Las celdas redondas de sus baterías son mecánicamente estables y su densidad energética es alta -lo que también se aplica a la necesidad de refrigeración-. Sin embargo, su mayor punto fuerte es la producción mediante el proceso de bobinado, mucho más eficiente. Algunos fabricantes han anunciado como próximo paso cambiar a celdas redondas, entre otros, BMW, GM y Nio. Las baterías serán fabricadas por BYD, CATL, EVE, LGS, Panasonic y Samsung. Su diámetro se basará en el estándar 4680 (46 mm), mientras que el límite de altura es de 120 mm. Aunque estas celdas sólo son adecuadas para modelos SUV. BYD está adoptando un enfoque especial: con celdas hexagonales que pueden agruparse en paneles. 3. Fin de los módulos Las baterías de los fabricantes alemanes suelen tener un diseño modular, con una carcasa grande y varias cajas pequeñas que agrupan varias celdas. Esta estructura si bien aporta rigidez y seguridad, reduce la densidad energética de todo el sistema. En China, CATL y BYD han evolucionado con el concepto de "Cell to pack". Celdas directamente en la carcasa. De esta forma el espacio disponible para las baterías se incrementa, aumentando también la autonomía entre un 15 y un 20 por ciento. O se puede emplear para reducir costes manteniendo la misma densidad energética. Pero BYD da un paso más con la tecnología cell-to-chasis (o cell-to-body) de la Blade Battery. Aquí no hay carcasa de batería, sino que las celdas están integradas en una estructura en el piso del vehículo. Fabricantes como BMW han anunciado que la adoptarán y VW se muestra muy interesada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/5-tendencias-marcaran-fabricacion-baterias-revolucionaran-coches-electricos_285464_102.html

10 de noviembre de 2023 Las 5 tendencias que marcarán la fabricación de baterías y revolucionarán los coches eléctricos La tecnología de las baterías de los coches eléctricos avanza a un ritmo vertiginoso. Aquí te mostramos las 5 grandes tendencias que marcan y marcarán la fabricación de las baterías. Las 5 tendencias que marcarán la fabricación de baterías y revolucionarán los coches eléctricos A mediados de agosto el gigante de la fabricación de baterías, la china CATL anunciaba su último avance. La batería “Shenxing”. Su gran logro, una velocidad de carga inédita hasta ahora, diez minutos para casi 400 kilómetros de autonomía. Y es que la tecnología de fabricación de baterías avanza a pasos agigantados. Y la mayoría de las innovaciones en este campo vienen de China, donde se prevé que para 2025 se espera que su capacidad de producción sea tres veces mayor que la del resto del mundo junto. Te mostramos las 5 tendencias que marcan y marcarán la fabricación de baterías. 1. LFP se impone sobre NMC Las baterías de LFP (ferrofosfato de litio) se imponen sobre las NMC (níquel, manganeso, cobalto). En China ya son mayoría. VW y Mercedes prevén utilizarlas pronto en sus modelos más pequeños. Las baterías LFP tienen grandes ventajas, pero también una desventaja importante: su menor voltaje significa una densidad de energía más débil. Y se cargan más lentamente, especialmente en climas fríos. CATL trabaja en resolver este problema con un conjunto de mejoras. El fabricante no ha dado detalles pero si su batería es realmente tan buena como se prometió, podría alterar aún más la posición de las baterías NMC. Su producción es alrededor de un 20 por ciento más cara que la de las baterías LFP, porque los metales pesados de su cátodo deben extraerse y procesarse con un coste elevado. Las LFP encuentran también una alternativa con las batería de iones de sodio, que entre otras ventajas ofrece la de ser sensiblemente más económicas al costar un 40 por ciento menos que las de litio equivalentes. En todo caso, la tendencia mundial en fabricación de baterías es reducir el cobalto al máximo, cuya extracción se considera extremadamente perjudicial para el medio ambiente. En las nuevas celdas redondas de Tesla sólo hay una parte de cobalto y manganeso por cada ocho partes de níquel. La compañía californiana siempre está abierta a las nuevas químicas de las baterías. De hecho cuentan con celdas NCA con contenido de aluminio y células LFP. Y están muy interesados en LMFP. En esta evolución de las LFP, el manganeso reemplaza parte del hierro en el cátodo. Gotion es otro fabricante de baterías de China, socio de VW, que quiere producir baterías LMFP con alta densidad de energía a partir de 2024. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/5-tendencias-marcaran-fabricacion-baterias-revolucionaran-coches-electricos_285464_102.html

Los turismos serán los grandes beneficiados, manteniendo los límites de la Euro 6. Respecto a los vehículos pesados, entre los que se encuentran autobuses y camiones, se propone en cambio una reducción del 60% de las emisiones respecto a la norma Euro 6, y un período de ejecución de 4 a 5 años. Se regularán, por primera vez, baterías, neumáticos y frenos Entre las novedades ya mencionadas, el Parlamento Europeo pretende establecer un mejor rendimiento de las baterías para que mejore la confianza del consumidor en el coche eléctrico, y deberán tener como mínimo un 75% de la capacidad original tras 10 años de uso en vehículos ligeros, y un 70% y 10 años para las furgonetas. Las normas que afectan a ruedas y neumáticos se basarán en una regulación internacional que ya está en marcha y que debería estar lista en el año 2026, aunque, en caso de estancarse, el Parlamento pide ahora a la Comisión Europea que establezca nuevos límites aún no definidos de sus emisiones contaminantes para junio de 2026. Por último, la regulación de frenos incluirá una mayor ambición para los límites a los frenos regenerativos de vehículos con motor eléctrico y pasa de 7 mg/km a 3 mg/km. Susana Solís, eurodiput*da de Ciudadanos, y la única negociadora española en la propuesta de Euro 7. La Euro 7 “no se llevará por delante a la industria automovilística” Para Susana Solís, eurodiput*da de Ciudadanos y del grupo liberal Renew Europe, y única negociadora española de esta legislación, en la que ha tenido mucho protagonismo, “la propuesta aprobada mejorará la calidad del aire, pero sin llevarse por delante el bolsillo del ciudadano ni la industria automovilística”. La eurodiput*da Solís confía en que la Euro 7 se apruebe durante la Presidencia española del Consejo de la UE, antes de fin de año, o que al menos queden pendientes solo los últimos flecos legislativos. “Sería una pena empezar 2024 sin avances importantes, porque, tras la nuestra, será Bélgica quien ostente la presidencia del Consejo de la UE, un país que tiene mucho menor interés en defender la industria de la automoción”, ha concluido Solís. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-norma-euro-7-no-solo-regula-emisiones-coches-tambien-neumaticos-frenos-baterias_285520_102.html

10 de noviembre de 2023 Así es la norma Euro 7 que no solo regula emisiones de coches, también neumáticos, frenos y baterías El Parlamento Europeo ha aprobado definitivamente la propuesta del texto de la nueva norma Euro 7 de emisiones, que ahora tiene que reafirmarse en el Consejo y la Comisión Europea. La regulación suaviza los límites para los coches, endurece los de autobuses y camiones y añade más limitaciones que hasta ahora, afectando también a frenos, neumáticos y baterías. Así es la norma Euro 7 que no solo regula emisiones de coches, también neumáticos, frenos y baterías Otro paso más de cara a la implementación definitiva de la nueva norma Euro 7 de emisiones de vehículos en Europa, y este es además importante. Porque ayer jueves el Pleno del Parlamento Europeo aprobó definitivamente la propuesta del texto del Reglamento de Emisiones, que trata sobre el aspecto medioambiental de los vehículos y la reducción de sus contaminantes, y lo hizo con 329 votos a favor, 230 en contra y 41 abstenciones. Aún queda un trámite, que podría aprobarse a final de año Eso sí, la norma todavía no está firmada, ya que ahora hay que concluir el trámite de aprobación final a inicios de diciembre en un nuevo proceso de confirmación en el Consejo Europeo y en la Comisión Europea. Pero los cambios que vayan a introducirse ya se presuponen mínimos o inexistentes. Tras lograr ya en octubre también el respaldo de la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo, la ratificación de este nuevo reglamento supone una actualización de los límites actuales para las emisiones de escape, entendiendo a estas como los óxidos de nitrógeno, las partículas, el monóxido de carbono y el amoníaco, y la introducción ahora además de nuevas medidas que reduzcan las emisiones también de neumáticos y frenos, así como aumentar la durabilidad de las baterías. El Parlamento Europeo aprueba ya la propuesta de texto de la Euro 7. Los eurodiput*dos han votado así a favor de ratificar los niveles propuestos por la Comisión en el caso de las emisiones de los turismos, que se suavizan respecto a las previsiones iniciales, aunque proponen también un desglose adicional de las emisiones en 3 categorías para los vehículos comerciales ligeros en función a su peso. Eso sí, el Parlamento también aprueba límites más estrictos a las emisiones de gases de escape medidos en laboratorio y en condiciones reales de conducción para autobuses y vehículos pesados, probablemente los más perjudicados con la nueva norma Euro 7. Y al mismo tiempo, desde Bruselas se busca también una armonización de las metodologías de cálculo y de los límites en la UE para las emisiones de partículas de freno y las tasas de abrasión de los neumáticos con las normas internacionales que desarrolla actualmente la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas. Así quedan los límites para turismos, furgonetas y vehículos pesados Entrando ya algo más en detalle, la nueva norma Euro 7 reemplazará una vez entre en vigor a la actual Euro 6. Respecto a los vehículos ligeros, la propuesta aprobada en el Parlamento mantiene ahora las condiciones de prueba de la Euro 6, con el objetivo de evitar inversiones adicionales en motores de combustión, lo que habría supuesto un duro castigo a los fabricantes, que no pasan además por su mejor momento comercial. Se adoptan así los límites de la Comisión Europea (60 mg/km), con una ligera modificación para las furgonetas. Y se plantea un plazo de 2 a 3 años para su implementación. Cambios muy suaves. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-norma-euro-7-no-solo-regula-emisiones-coches-tambien-neumaticos-frenos-baterias_285520_102.html

Limitaciones de velocidad en España S-991g Control de velocidad mediante medios aéreos. Indica la posible existencia en el tramo de controles de velocidad mediante medios aéreos, como helicóptero o dron. En caso de que dichos controles tengan como objeto un tipo de vehículo en concreto, la señal podrá incluir únicamente el pictograma correspondiente a dicho vehículo. Control de velocidad mediante medios aéreos S-992 Señal informativa de la distancia mínima entre vehículos. Indica, en un tramo de carretera convencional o una carretera multicarril (S-992a) o dentro de un túnel (S-992b) o en autopista o autovía (S-992c) dónde se dan frecuentemente colisiones por alcance y el número de marcas viales de galón que debe dejar un vehículo entre él y el que le precede. Señal informativa de la distancia mínima entre vehículos S-992e Señal informativa de la distancia mínima entre vehículos mediante balizas luminosas. Indica, en un tramo donde es frecuente la pérdida de visibilidad debido a la niebla, el número de balizas luminosas que debe dejar un vehículo entre él y el que le precede. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-dgt-su-significado-debes-conocer-ya-evitar-multas_285525_102.html

Confluencia de un carril S-105 (a-f). Indica la situación de un surtidor o estación de servicio de carburante, incluidos los de GLP (S-105 c), de recarga eléctrica (S-105e) o de varios de ellos (S-105b, S-105d o S-105f). Situación de un surtidor o estación de servicio de carburante S-892 Vigilancia por medios automáticos. Indica la vigilancia mediante medios de captación y denuncia automáticos, del cumplimiento de lo establecido por la señal vertical a la que acompaña. Vigilancia por medios automáticos S-940 Limitaciones de velocidad en España. Indica los límites genéricos de velocidad en las distintas clases de carreteras y en zona urbana en España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-dgt-su-significado-debes-conocer-ya-evitar-multas_285525_102.html

Zona de coexistencia S-51 b Carril reservado para vehículos con alta ocupación. Indica uno o varioscarriles destinados exclusivamente a la circulación de vehículos con alta ocupación. En la imagen figurará el número de personas a partir de las cuales se considera alta ocupación, lo que será determinado por el órgano gestor competente en cada caso. Carril reservado para vehículos de alta ocupación S-63b Bifurcación en calzadas de tres carriles. Indica, en una calzada con tres carriles de circulación en el mismo sentido, que se producirá una bifurcación en el carril central con cambio de dirección de los cuatro carriles resultantes, dos hacia la izquierda y dos hacia la derecha. Bifurcación en calzadas de tres carriles S-70 Confluencia de un carril. Indica, en una calzada con un carril (S-70), dos (S-71) o más carriles (S-72) de circulación, que se producirá la confluencia de uno o más carriles por el lado izquierdo o derecho. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-dgt-su-significado-debes-conocer-ya-evitar-multas_285525_102.html

Entrada prohibida a vehículos en función de distintivo ambiental S-1c Carretera 2+1. Indica el principio de una carretera 2+1, es decir, aquella que consta de tres carriles de circulación y permite la circulación en ambos sentidos. Carretera 2+1 S-14 (a-f) Paso inferior o superior para peatones, con o sin rampa y con o sin rampa para ciclos. Indica la situación de un paso superior o inferior para peatones acondicionado con rampa, con rail o con rampa para ciclos. Paso inferior o superior para peatones S-47 Zona de coexistencia. Indica una zona de circulación que está destinada en primer lugar a los peatones y en la que se aplican las normas especiales de circulación siguientes: la velocidad máxima de los vehículos será de 20 km/h; la circulación está compartida entre vehículos, ciclistas y peatones; los peatones tienen prioridad, pueden usar toda la zona de circulación y por tanto no se señalizan pasos peatonales; los ciclos y, en su caso, los VMP pueden circular en ambos sentidos, salvo que la autoridad competente establezca lo contrario; los vehículos pueden estacionarse únicamente en los lugares designados por señales o por marcas; los juegos y los deportes no están autorizados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-dgt-su-significado-debes-conocer-ya-evitar-multas_285525_102.html

Señal de Stop R-118 Entrada prohibida a vehículos de movilidad personal. Prohibición de acceso a vehículos de movilidad personal. (Es una señal nueva y afecta a todos los VMP y no solo a los patinetes). Entrada prohibida a vehículos de movilidad personal R-120 Entrada prohibida a vehículos en función de distintivo ambiental u otros criterios ambientales. Prohibición de acceso a vehículos en función de su distintivo ambiental u otros criterios ambientales que se establezcan. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-dgt-su-significado-debes-conocer-ya-evitar-multas_285525_102.html

Paso de animales en libertad P-33 Visibilidad reducida. Peligro por la proximidad de un tramo en el que frecuentemente la circulación se ve dificultada por una pérdida notable de visibilidad debida a niebla, lluvia, nieve, humos, etc. Visibilidad reducida P-35 Trenzado. Peligro por la proximidad de un tramo comprendido entre una confluencia y una bifurcación donde se producen distintos movimientos de cambio de carril por parte de los vehículos, cruzándose sus trayectorias y aumentando por ello el riesgo de que se produzcan colisiones. Trenzado R-2 Detención obligatoria o stop. Obligación para todo conductor de detener su vehículo ante la próxima línea de detención o, si no existe, inmediatamente antes de la intersección, y ceder el paso en ella a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-dgt-su-significado-debes-conocer-ya-evitar-multas_285525_102.html

10 de noviembre de 2023 Todas las nuevas señales de la DGT y su significado, que debes conocer ya para evitar las multas Ya las estamos viendo en calles y carreteras. Son las nuevas señales de tráfico, en total 130, que ha traído consigo el nuevo Reglamento General de Circulación. Todas las nuevas señales de la DGT Nuevas señales y otras que sencillamente cambian su diseño. La actualización del Reglamento General de Circulación implica, entre otras cosas, la implementación de nuevas señales de tráfico y la retirada y modificación de otras. Una renovación que nace justo por la necesidad de adaptar toda la iconografía de nuestras calles y carreteras a la nueva movilidad y tecnologías de los automóviles. Entre ellas, especialmente, la llegada del patinete eléctrico, por un lado, o las restricciones a los vehículos más contaminantes en las grandes ciudades, por otro. Por eso es necesario que los conductores conozcamos ya cuáles son estas nuevas señales que vamos a ir encontrándonos paulatinamente en nuestro día a día, ya sea cuando circulemos con nuestro coche o con un vehículo de movilidad personal. Por otro lado, aunque cambie el diseño, la sustitución de las señales antiguas no se producirá hasta que las antiguas estén deterioradas. Las nuevas señales de la DGT y su significado P-1e Tramo con accesos directos. Peligro por la proximidad de un tramo en el que existen varios accesos directos a la vía, debiendo ceder el paso los usuarios de dichos accesos directos. Tramo con accesos directos P-20c Paso para peatones y ciclistas. Peligro por la proximidad de un paso para peatones adosado o compartido con un paso para ciclistas Paso para peatones y ciclistas P-24a Paso de animales en libertad (jabalíes). Peligro por la proximidad de un lugar donde frecuentemente la vía puede ser atravesada por animales en libertad, tratándose en una proporción muy significativa de jabalíes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-dgt-su-significado-debes-conocer-ya-evitar-multas_285525_102.html

Estos radares también han sido probados en otros países Proceder La pistola radar funciona de la siguiente manera: Mide el tiempo que tarda un haz láser en salir del dispositivo, rebotar en el vehículo en movimiento y volver a la pistola. Calcula la velocidad. El agente tiene a su disposición en la pantalla datos como qué vehículo es y la velocidad a la que iba para saber si multar, o no. ¿Son legales? Hay que destacar que en España, el uso manual de radares está en entredicho legal, ya que el Instituto Español de Meteorología exige el uso de dispositivos de sujeción fijos y homologados para que las multan sean válidas. Esto es porque el movimiento natural del brazo de un agente podría influir en la precisión de las mediciones. De hecho, en el pasado la DGT tuvo que homologar los soportes de sus radares Veloláser debido a los fallos en las sujeciones utilizadas por la Guardia Civil, lo que afectó la validez de las sanciones impuestas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-nueva-pistola-radar-dgt-ya-pone-miles-multas-en-espana_285531_102.html

10 de noviembre de 2023 Así es la nueva pistola radar de la DGT que ya pone miles de multas en España La DGT emplea ya una pistola radar con la que está multando en las carreteras españolas. Así es la nueva pistola radar de la DGT que ya pone miles de multas en España Se trata de la pistola radar TruCAM II de la marca Laser Technology. Es un dispositivo usado para controlar el cumplimiento de los límites de velocidad en carreteras y vías. Estas deben su nombre a su peculiar diseño, que se asemeja a un arma de fuego y permite que un agente de tráfico lo sujete con una sola mano pudiendo llevarla en una moto. Además, es la versión II, la cual mejora ciertas cosas con respecto a la primera versión de la cual os hablamos hace poco. Así son Hoy os traemos algunas de las características de estas “pistolas”: Alcance de detección: puede medir la velocidad de los vehículos que se encuentren a una distancia de hasta 1,2 kilómetros, aunque su rango óptimo de trabajo está en el desde los 14 metros hasta los 150 metros. Autonomía: su batería consigue una duración de hasta 8 horas. Ajuste automático del diafragma: el radar ajusta automáticamente su diafragma para optimizar las mediciones en diferentes condiciones de luz. Registro de imágenes: es capaz de capturar imágenes de los vehículos tanto de día como de noche gracias a sus infrarrojos. Enfoque automático: garantiza mediciones precisas. Pantalla LCD táctil: cuenta con una pantalla táctil de cara a facilitar la operación y la visualización de datos. Control y monitorización remota: esto permite que sean controlados y monitorizados a distancia, facilitando su uso por parte de los agentes de tráfico. Montaje versátil: pueden ser montados en un coche o una moto gracias a la variedad de soportes con la que cuentan. Captura de matrículas: estos dispositivos son capaces de fotografiar y grabar las matrículas de los vehículos infractores. Peso: pesa 1,6 kg, lo que facilita su transporte y manejo por parte de los agentes de tráfico. Frecuencia de captura de imágenes: saca fotos cada 0,3 segundos. Conexión Wi-Fi o Ethernet: esto permite la transferencia de datos de manera inalámbrica o por cable. Rango de velocidad: puede registrar velocidades de hasta 320 km/h. Margen de error: tiene un margen de error de aproximadamente 2 km/h en sus mediciones. Control de velocidad selectivo: permite realizar controles específicos, centrándose en un tipo particular de vehículo si es necesario. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-nueva-pistola-radar-dgt-ya-pone-miles-multas-en-espana_285531_102.html

Sin embargo, la asociación denuncia que este alza de precio en los coches híbridos no se justifica de ningún modo, ya que sus baterías son mucho más pequeñas y bastante más baratas de sustituir, con costes de alrededor de unos 1.000 euros. La OCU considera que el motivo pudiera ser de mayor frecuencia estimada de siniestro o el mayor o menor riesgo de causar daños a terceros. Estas son las diferencias de precio en las pólizas de un coche eléctrico El nuevo estudio de la OCU advierte al mismo tiempo de las grandes diferencias de precio en las primas de un mismo automóvil entre las 23 compañías analizadas en los seguros a todo riesgo, pudiendo variar en un coche eléctrico entre unos mínimos 400 euros y unos máximos 1.700 euros, en función de la aseguradora. La OCU quiere destacar a la compañía Zurich Klinc como una de las pocas donde no penaliza a los coches híbridos y eléctricos en sus pólizas a todo riesgo sin franquicia. En su caso, para un Seat León gasolina el precio es de 404 euros al año, mientras que el de un Hyundai Ioniq híbrido es de 397 € y el de un Citroën ë-C4 eléctrico asciende a 417 euros. Entre los seguros a todo riesgo con franquicia de alrededor de 300 euros, la OCU destaca la buena relación calidad/precio de Liberty, que muestra una prima de 192 euros para el mismo Seat León gasolina, de 269 euros al año para un Hyundai Ioniq híbrido y de 231 euros para el Citroën eléctrico. Todos estos precios son teniendo en cuenta conductores sin siniestralidad previa y con carné de conducir con una antigüedad de más de 10 años. Respecto a los coches eléctricos, la OCU concluye su informe asegurando que en muchas ocasiones las aseguradoras prefieren una declaración de siniestro ante algún percance importante antes que tener que sustituir la batería. La asociación en este sentido exige que se informe siempre del valor máximo indemnizable en las pólizas a todo riesgo, de modo que el asegurado pueda valorar el coste de la prima que va a pagar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ocu-denuncia-precio-seguro-coches-electricos-hibridos-diferencias-mas-1300_285539_102.html

10 de noviembre de 2023 La OCU denuncia el precio del seguro de coches eléctricos e híbridos y diferencias de más de 1.300 € Los coches eléctricos e híbridos convencionales tienen un importante sobreprecio respecto a los coches convencionales, que pueden incluso superar los 1.300 euros en las pólizas, según denuncia hoy la OCU. La OCU denuncia el precio del seguro de coches eléctricos e híbridos y diferencias de más de 1.300 € Por si no fuese poco ya con el alto precio que hay que pagar hoy en el mercado de los automóviles nuevos por los coches más electrificados, ahora hay que sumar, por si no lo sabes, un importante sobreprecio también en las pólizas de sus seguros, especialmente si son a todo riesgo. De esta realidad ha querido hoy advertir la Organización de Consumidores y Usuarios. Tras analizar un total de 23 pólizas de automóviles a todo riesgo y sin franquicia, la OCU revela hoy que el seguro de un coche híbrido normal (no enchufable) de tamaño medio es hasta un 15 por ciento más caro de media que un coche con motor de gasolina y precio y prestaciones similares. Por su parte, un coche eléctrico también comparable, pero algo más caro, muestra un sobrecoste que aún superior, que alcanza el 17 por ciento de media. Sustituir una batería en un coche eléctrico puede costar 30.000 € El nuevo informe revela además que solo 5 de las aseguradores analizadas (recordamos que son 23) ofrecen un coste similar o incluso inferior para un coche híbrido o eléctrico. La OCU considera que el sobreprecio del coche eléctrico puede explicarse quizá por el elevado coste de la reparación de las baterías en caso de siniestro, que para algunos automóviles de gran autonomía puede alcanzar incluso los 30.000 euros, y que en ocasiones es necesario sustituirlas completamente por otras nuevas. El precio de las baterías puede ser la razón del elevado precio de las pólizas de un coche eléctrico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ocu-denuncia-precio-seguro-coches-electricos-hibridos-diferencias-mas-1300_285539_102.html

Nov 9, 2023 / Audi | F1 | Formula 1 Audi a la Fórmula 1 en 2026 una revolución eléctrica Audi ingresará a la Fórmula 1 en 2026 con su propia escudería, marcando un hito en la competición La edición de 2026 será la primera en la que Audi compita con su propio equipo. Lo notable de su llegada es que están desarrollando un motor eléctrico para su monoplaza, lo cual emociona a los fanáticos de la Fórmula 1, ya que la contaminación generada durante las carreras ha sido un problema ambiental, con alrededor de 240,000 toneladas de CO2. Esto es un punto positivo tanto para Audi como para la Fórmula 1. Se espera que el motor sea tan potente como los motores V6 de 1.6 litros, planteando un desafío tanto para Audi como para otras escuderías, ya que en 2026 en la Fórmula 1 se implementará una nueva normativa que requiere el uso de combustibles sostenibles y motores eléctricos. Estos cambios son significativos para la competición que ha seguido una tradición de muchos años. Aunque Audi aún no ha confirmado a sus pilotos, sabemos que competir contra la experiencia de los 20 pilotos actuales no será fácil. Audi podría aspirar a llegar al podio en algún Gran Premio. ¿A qué piloto te gustaría ver en Audi Sport? ¿Creen que sería bueno incorporar caras nuevas o ver a algunos de los pilotos actuales compitiendo por Audi? Los esperamos en nuestra página AG Deportes. ¡Hasta la próxima! FUENTE: https://agdeportes.com/audi-a-la-formula-1-en-2026-una-revolucion-electrica/ Foto: Twitter @AudiOfficial