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26/03/2024 Esta es la multa de la DGT por llevar el equipaje suelto en los asientos Multa de la DGT Llevar objetos en los asientos traseros del coche, además de suponer un peligro para la seguridad, también conlleva una multa. Si llevas objetos en los asientos traseros del coche, como una bolsa, una maleta o un ordenador, pueden ponerte una multa de 80 euros… siempre que los lleves sueltos. Aunque lo peor es que supone un tremendo peligro ya que, si pegas un frenazo a 50 km/h, cualquier objeto que viaje suelto en la parte trasera del vehículo podría multiplicar su peso hasta 40 veces… y golpearte. Te explicamos ambos supuestos. Seguro que lo has hecho cientos de veces. Si llevas algo en las manos, abres el coche y, automáticamente, lo dejas en los asientos traseros . Pero, ¿sabes que eso puede acarrearte una multa? Sí, siempre que dejes sueltos… lo que podría ocasionar que, en caso de choque, se desplazaran hacia delante violentamente. Por eso, dejar objetos sueltos en los asientos traseros puede suponernos una multa de 80 euros. Aunque eso no sería lo peor, porque el susto y el posible accidente, podrían llegar a costarnos la vida, por muy exagerada que suene esta frase. Y es que, según la Dirección General de Tráfico (DGT), por efecto de la inercia, si pegamos un frenazo o tenemos un choque mientras circulamos a una velocidad de tan sólo 50 km/h, cualquier objeto que viaje suelto en la parte trasera del vehículo podría multiplicar su peso hasta 40 veces y golpear al conductor o a los pasajeros. Así, por ejemplo, llevar un ordenador portátil sería como si te golpeara un jabalí de 85 kilos; el bolso, una avestruz de 158 kilos; y el teléfono móvil, un gallo de 4 kilos. Por no hablar de si, en lugar de un objeto, lo que llevas sin sujeción en el asiento trasero es una persona o tu mascota. Es decir, un niño de tres años cuyo sistema de retención infantil estuviera mal anclado o viajara sin él, podría golpear al conductor con la misma fuerza que si se hubiera convertido en una jirafa de 787 kilos, o incluso en un elefante de más de 2.500 kilos si el frenazo o accidente ocurre mientras se viaja a 90 km/h. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/multa-equipaje-suelto-asientos/383260.html

Radares de la DGT en Extremadura Cáceres Badajoz Radares de la DGT en Madrid Madrid Radares de la DGT en la Región de Murcia Murcia Los 10 radares que más multan Navarra A-15 (km 128) Girona C-31 (km 312) Málaga A-7 (km 257) Cuenca A-3 (km 157) Zamora A-52 (km 99) Pontevedra A-55 (km 9) Islas Baleares EI-600 (km 10) Málaga MA-20 (km 10) Huelva H-31 (km 80) Valencia V-31 (km 371) ¿A qué velocidad puedo circular sin que me multen? DGT Nuestra recomendación particular es que circules siempre por debajo de los límites máximos establecidos para cada vía. En España, el límite de las autopistas y autovías es de 120 km/h para turismos y motocicletas, y de 90 km/h para vías convencionales. Otros vehículos pueden tener sus propios límites, como los autobuses, que están limitados 100 km/h en autopista. En lo que respecta a los márgenes de error, cada tipo de radar tiene su propio margen. En el caso de los radares fijos se aplica un margen del 5%, en los radares instalados en vehículos en movimiento, del 7%; y en los radares de tramo el margen es del 10%. Esto significa que, de circular a 120 km/h, podrás pasar hasta a 126 km/h por un radar fijo, hasta a 128,4 km/h si se trata de un radar en un vehículo en movimiento, y hasta 132 km/h en un radar de tramo. ¿Cómo localizar radares de tráfico? Lo primero que debes saber es que conocer la ubicación de los radares de la DGT es legal, y que esta información es pública y está a tu alcance en la página oficial de la Dirección General de Tráfico. Podrás consultar la ubicación de los radares fijos y de tramo, así como cámaras de tráfico y otras incidencias en este portal. Eso sí, no está permitido el uso de detectores e inhibidores de radar y, con la nueva Ley de Tráfico 2022, se han endurecido las sanciones a los conductores que circulen portando y/o utilizando estos dispositivos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/todos-radares-dgt-comunidad-autonoma-2024-fijos-moviles-tramo-1374253

Radares de la DGT en Asturias Asturias Radares de la DGT en Canarias Santa Cruz de Tenerife Las Palmas Radares de la DGT en Cantabria Cantabria Radares de la DGT en Cataluña Cataluña Radares de la DGT en Galicia A Coruña Lugo Ourense Pontevedra Radares de la DGT en Islas Baleares Baleares Radares de la DGT en La Rioja La Rioja Radares de la DGT en Navarra Navarra Radares de la DGT en País Vasco País Vasco Radares de la DGT en Aragón Huesca Zaragoza Teruel Radares de la DGT en Castilla-La Mancha Albacete Ciudad Real Cuenca Guadalajara Toledo Radares de la DGT en Castilla y León Ávila Burgos León Palencia Salamanca Segovia Soria Valladolid Zamora Radares de la DGT en la Comunidad Valenciana Alicante Castellón Valencia FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/todos-radares-dgt-comunidad-autonoma-2024-fijos-moviles-tramo-1374253

22 mar. 2024 Todos los radares de la DGT por Comunidad Autónoma en 2024: fijos, móviles y de tramo En este artículo encontrarás el listado de todos los radares tanto fijos, como móviles y de tramo que hay instalados en todas las comunidades autónomas de España. Actualizado con los nuevos radares de 2024. Los radares son unos de los elementos clave que tratan de preservar la seguridad vial en las carreteras cada año. Y es muy importante entender esto ya que, por mucho que este tipo de controles nos puedan parecer tediosos, lo cierto es que son necesarios. La máxima de la Dirección General de Tráfico (DGT) es, entre otras cosas, que los conductores respeten siempre los límites de velocidad. Para ello, tiene preparados radares fijos, móviles y de tramo para utilizar en las carreteras españolas en 2024. Nosotros sabemos dónde están, provincia a provincia, así como en cada comunidad autónoma. Para vigilar las carreteras, la DGT cuenta con una larga lista de mecanismos de control: más de 3.000 radares entre fijos, móviles y de tramo; cámaras de control de uso del cinturón de seguridad, helicópteros Pegasus y drones, así como otras herramientas como pueden ser las furgonetas camufladas para controlar el uso del teléfono móvil al volante. Radares de la DGT en Andalucía Almería Granada Málaga Jaén Córdoba Sevilla Cádiz Huelva FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/todos-radares-dgt-comunidad-autonoma-2024-fijos-moviles-tramo-1374253

La mujer alega que le pararon sin motivo justificado La conductora empezó toda una lucha judicial alegando que fue detenida y trasladada a comisaría sin motivo justificado. La mujer se apoya en el artículo 17.3 de la Constitución Española recalcando que el traslado se realizó "sin que fuera informada de sus derechos". La Audiencia Provincial de Madrid ha contestado y ha aclarado que los agentes no la detuvieron para llevarla a comisaría, sino que la habían "conducido", ha informado Xataka. Las autoridades explicaron a la mujer que negarse a realizar un control de alcoholemia tiene una sanción de entre seis y doce meses de prisión. La Audiencia Provincial de Madrid no tiene dudas de que la conductora había acudido voluntariamente. La mujer ha llevado el caso al Tribunal Constitucional El Tribunal Constitucional se ha pronunciado después de que la mujer llevara el caso como última alternativa. La sentencia por unanimidad de los magistrados supone la retirada de todas las sanciones por conducir bajo los efectos del alcohol. ¿El motivo? Los agentes vulneraron los derechos básicos de la conductora durante el traslado a la comisaría. Ella no había cometido ningún delito con pruebas justificadas como para realizar a una detención. La situación hubiese sido muy distinta si la conductora hubiese cometido un delito antes de ser parada: provocar un accidente o destruir mobiliario público. La sospecha y presunción de veracidad de la policía no es motivo suficiente para detener a una persona. El caso evidencia una mala práctica por parte de los agentes de la Policía Nacional, quienes deberían haber inmovilizado el vehículo mientras esperaban a la Policía Municipal para realizar la prueba de alcoholemia. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/no-te-podran-detener-conducir-borracho-constitucional-absuelve-mujer-ha-dado-positivo-1374382

24 mar. 2024 No te podrán detener por conducir borracho: el Constitucional absuelve a una mujer que ha dado positivo El Tribunal Constitucional absuelve a una mujer que ha dado positivo en el test de alcoholemia después de que las autoridades la hayan detenido vulnerando sus derechos. Una conductora ha tenido que hacer frente a una multa de 1.260 euros y un año y un mes sin carnet por circular ebria por las calles de Madrid. Nada fuera de lo común de no ser porque el Tribunal Constitucional la ha revocado al considerar que no fue correcto el proceso para determinar que había bebido alcohol. Una patrulla de la Policía Nacional nota que un coche circula erráticamente la madrugada del 24 de abril de 2021. Las autoridades paran el vehículo alegando "síntomas evidentes de intoxicación etílica". El siguiente paso es llamar a una patrulla de la Policía Municipal de Madrid. No aparecen y no hay etilómetro para certificar que está bajo los efectos del alcohol. Los agentes se cansan de esperar y llevan a la mujer a una comisaría de la policía judicial de Tráfico. Allí le realizan una prueba de alcoholemia que demuestra que cuadruplicaba la tasa de alcohol permitida en sangre. La multa es inminente debido a una infracción grave: supera los 0,60 mg/litro de alcohol en aire espirado. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/no-te-podran-detener-conducir-borracho-constitucional-absuelve-mujer-ha-dado-positivo-1374382

25 mar. 2024 Los tramos más peligrosos de las carreteras de España en 2024 En base a un informe reciente publicado por la Fundación RACE, hoy conocemos cuáles son los tramos más peligrosos de las carreteras de España en 2024. Son 9 los tramos con un índice de riesgo alto, sumando en total 109 kilómetros de carretera. El informe ‘Evaluación del estado de la Red de Carreteras del Estado 2020-2022’ publicado por la Fundación RACE revela cuáles son los tramos más peligrosos de las carreteras de España en 2024. En el estudio se han evaluado más de 25.000 kilómetros de carreteras para determinar los 56 tramos que cuentan con un índice de riesgo considerable, es decir, los famosos puntos negros de las carreteras. En España existen un total de 26.459,261 kilómetros de lo que es considerado como la Red de Carreteras del Estado. De ellos, 14.295 kilómetros son de carreteras convencionales y 11.684 kilómetros corresponden a autopistas y autovías. Mientras tanto, el informe muestra que 1.974 kilómetros de la Red son considerados de riesgo medio-alto y alto, el equivalente al 8% del total. Estos casi 2.000 kilómetros se dividen en 56 tramos, de los cuales 9 son los consideramos como los más peligrosos de las carreteras de España en 2024, sumando en total 109 kilómetros. Mientras tanto, los otros 47 tramos presentan un índice de riesgo medio-alto y suman 746 kilómetros de carretera. Este ranking ha sido elaborado teniendo en cuenta 2.987 siniestros (982 de ellos mortales) ocurridos en la Red de Carreteras del Estado entre 2020 y 2022, donde hubo 1.096 fallecidos y 2.616 heridos graves. Estos son los principales puntos negros de las carreteras españolas en 2024 De este análisis detallado llevado a cabo por la Fundación RACE se extraen cuáles son los tramos más peligrosos de las carreteras de España en 2024: La comunidad autónoma con mayor proporción de carreteras valoradas de riesgo elevado es Cataluña, con un 11% del total de las vías, seguida de Castilla y León con un 9,9%. Por su parte, los tramos de la N-323 (kms. 172.190) en Granada, la N-634 (kms. 232-243) en Cantabria y la N-345 (kms. 0-7) en la Región de Murcia son los únicos que mantienen éste índice de peligrosidad desde el año 2017. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/tramos-peligrosos-carreteras-espana-2024-1374834

AUDI En estaciones de carga de 400 voltios, se emplea una técnica llamada “bank-charging”, que permite dividir la batería de 800 voltios en dos para poder cargarlas en paralelo. Esto aumenta la eficiencia del proceso de carga. La gestión del proceso de recarga es compatible con el estándar internacional CSS, y se realiza a través de un ordenador de alto rendimiento que gestiona la comunicación entre el vehículo y la estación de carga. El Audi Q6 e-tron ofrece opciones de carga con corriente continua y alterna a través de un conector combinado CCS. También incluye la funcionalidad “Plug & Charge”, que permite una carga automática y segura en las estaciones compatibles. La gestión térmica inteligente contribuye significativamente al rendimiento de carga y a la vida útil de la batería. Esta gestión predictiva se adapta a las condiciones de conducción y carga para maximizar la eficiencia y la durabilidad de la batería. FUENTE: https://movilidadelectrica.com/plataforma-ppe-de-audi/

25 marzo, 2024 La Plataforma PPE de Audi se reinventa en el Q6 e-tron quattro para hacer más eficiente la recarga Plataforma PPE de Audi La Plataforma PPE de Audi, de última generación, se enfoca en maximizar la eficiencia del proceso de recarga, como ha quedado patente en el nuevo Audi Q6 e-tron quattro Audi ha dado un nuevo enfoque a su Plataforma Premium Eléctrica (PPE), y el primer vehículo de la marca alemana Audi en incorporarlo es el nuevo Q6 e-tron quattro. Dotado de una capacidad de carga máxima de 270 kW durante la mayor parte del proceso, este vehículo logra acumular energía suficiente para recorrer hasta 255 km en apenas 10 minutos. Esto se debe en gran parte a la batería de la Plataforma PPE de Audi, completamente rediseñada para ocupar menos espacio gracias a su alta densidad energética. La renovada Plataforma PPE de Audi Compuesta por doce módulos que albergan ocho células prismáticas cada uno, esta nueva batería de la Plataforma PPE de Audi presenta una gestión térmica inteligente y una arquitectura de 800 voltios, todo ello diseñado para optimizar las prestaciones de recarga. Este cambio, respecto a modelos anteriores, permite un equilibrio óptimo entre autonomía y rendimiento de carga. Además, se ha reducido el porcentaje de cobalto y aumentado la proporción de níquel, lo que beneficia al medio ambiente. AUDI La reducción en el número de módulos proporciona diversas ventajas, como un menor espacio requerido para la instalación, mayor integración en la estructura del vehículo y menos pérdidas de energía. La placa de refrigeración integrada garantiza un acondicionamiento óptimo, mientras que los faldones laterales protectores y el revestimiento de fibra compuesta reducen aún más el peso y mejoran el aislamiento térmico. En la fabricación diaria del Audi Q6 e-tron, unas 1.000 baterías de alto voltaje son ensambladas en instalaciones de 30.000 metros cuadrados en la ciudad de Ingolstadt (Alemania). Con una tasa de automatización del 90%, ahora el tiempo de fabricación se ha reducido de dos horas a sólo 55 minutos por batería. La batería de la Plataforma PPE de Audi Con una capacidad bruta de 100 kWh y una potencia de carga de hasta 270 kW, la batería del Audi Q6 e-tron ofrece un gran rendimiento. Además, cuenta con una gestión térmica avanzada que permite cargarla del 10 al 80% en sólo 21 minutos, recuperando hasta 255 km de autonomía en 10 minutos. La gestión térmica se realiza a través de una unidad central integrada en la propia batería, que se encarga de regular la corriente y proteger la vida útil de la misma. También se emplea un sistema predictivo de gestión térmica que ajusta la refrigeración o calefacción, según sea necesario. FUENTE: https://movilidadelectrica.com/plataforma-ppe-de-audi/

. . . Adiós al Audi TT: un repaso por el pequeño mítico modelo FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/ .

Adiós al Audi TT: un repaso por el pequeño mítico modelo FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/ . . . . . . . .

Así lo vivimos AUDI Los coches tienen su historia y luego cada uno tiene sus propias vivencias con ellos. Recuerdo cuando salió el primer TT y la enorme expectación que provocaba en la calle. En el verano del ‘99 yo tenía un Opel Manta y me iba unos días con un amigo a Águilas. Así que le pregunté a mi director de entonces si me podía llevar el TT para probarlo. Recuerdo que el gran Menéndez me dijo: “pero Willy jod**, si parece la tetera de mi abuela…”. El caso es que nos fuimos con el 180 CV quattro a la playa y por la noche las tías se subían solas. “¿Dónde vais? Donde haiga marcha…”, y en ese plan. Volviendo a casa por la mañana nos dejamos parte del faldón en un bordillo de la urbanización. No había redes sociales pero éramos igual de tontos que los veinteañeros de hoy, así que nos hicimos esta foto con la pieza rota. Otra aventura con el primer TT fue un viaje a Huelva con una chica que recogí en Sevilla. Muy bonito y poco común, porque era 3.2 V6 manual y naranja “Papaya”. Me pareció más explosiva la respuesta del 1.8 Turbo de 225 CV, aunque el V6 sonaba mejor. La chica un día me escribió: “quiero tener velocidad contigo” y claro, eso te llega. Después he ido conduciendo los sucesivos TT y me gustaría comprar un Roadster de los primeros. Pero cuando estoy encendido en Wallapop recuerdo una frase de J. Clarkson: “no sé por qué pero un TT solo puede ser conducido por alguien llamando Ángela. Es un hecho y no podemos hacer nada al respecto…”. FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/

Entre 2015 y 2017 se disputó la copa monomarca Audi Sport TT Cup. En la imagen la piloto y playmate Doreen Seidel, a la que patrocinaba Playboy, bromea con una modelo. Lo regulaba un software conectado al Audi Drive Select que trabajaba también con el ESC (eficaz para reducir el subviraje)y tenía en cuenta el ángulo de giro. La idea era que la tracción quattro se adaptara al modo de conducción elegido, llegando a desactivarse en Efficiency. En cambio en Dynamic, cuando el conductor giraba el volante en conducción deportiva y aceleraba, la tracción trasera trabajaba y movía al TT hacia el interior de la curva. El control de estabilidad ESC era desconectable parcial o completamente, de modo que se podía llegar derrapar con el eje posterior. En 2016 llegó el frenético TT RS de 400 CV y en 2019 la gama recibió un restyling, gracias al cual las versiones básicas emplearon el frontal de los anteriores S-Line. El paquete S Line siguió vigente pero con elementos adicionales. Además el Audi Drive Select se incluyó de serie para todos. El último TT fue un gran coche pero no lo suficiente como para sostener sus ventas, que se fueron reduciendo en línea con todos los modelos del segmento de los deportivos premium compactos. Entre los japoneses resisten el modélico Mazda MX-5 y los Toyota GR86 y Supra, mientras que entre los alemanes brilla el BMW Serie 2 Coupé, aguanta el Z4 (se lanzó en 2019), el Mercedes SLK/SLC dejó de venderse en 2020 y se habla de un futuro eléctrico para el Porsche 718 Boxster/Cayman. Desgraciadamente, en la era de los SUV electrificados y los radares cada vez hay menos espacio para coches como el TT. AUDI FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/

Segunda Generación El TT lanzado en 2006 empleó una nueva estructura. La carrocería pesaba 206 kg, de los cuales 140 eran de aluminio y 66 de acero. Por eso, y a pesar de ser más grande (el primero medía 4.041 mm y el segundo, 4.178) y más ancho (+7,8 cm) este TT era 90 kg más ligero que el anterior. Un TT 2.0 TFSI en vacío pesaba 1.260 kg. También creció la distancia entre ejes, desde los 2.422 mm del primero a los 2.468. Por si eso fuera poco la rigidez torsional mejoró un 50 por ciento, y el centro de gravedad se redujo en 9 mm. Respecto a su diseño hay que destacar que fue obra de nuestro compatriota Jorge Díez, actual jefe de diseño de Seat y Cupra. En una reunión en Madrid nos contó lo que le dijo Walter de Silva, entonces jefe de diseño del grupo: “hay que respetar las proporciones del TT. Marilyn Monroe medía entre 1,60 o 1,65 pero parecía más alta, lo importante son las proporciones”. En el TT es esencial que se vea mucha chapa porque da aspecto de robustez, y también cambiaron los faros por unos más agresivos porque antes le daban “un aspecto triste”. La versión más potente de la primera generación fue el 3.2 V6 de 250 CV, con el mismo motor que el Golf R32. Su rendimiento no era claramente superior al 1.8 turbo de 225 CV. El TT de segunda generación se lanzó con dos motores. El primero y más importante, el magnífico 2.0 TFSI de 200 CV y tracción delantera, una mecánica que recibió numerosos premios por su excelencia. Con ella el TT aceleraba de 0 a 100 en 6,4 segundos. La otra opción era el 3.2 V6 quattro de 250 CV, el mismo que el que llevaba la anterior generación, con la que el TT V6 pesaba 150 kg más que el TFSI. Después llegaron el 1.8 TFSI de 160 CV, el TFSI de 272 CV para la versión TTS y el TDI de 170 CV con tracción Quattro de serie. La llegada del TT RS de 2009 con el motor cinco cilindros turbo de 340 CV supuso un enorme salto y le convirtió en un aparato capaz de enfrentarse a deportivos con mayúsculas. El TT mantuvo su carácter de coche de calidad, rápido y fácil de conducir a cualquier velocidad, un brillante deportivo junior. En 2010 la gama recibió un ligero restyling que incluyó el fin de V6, parachoques modificados, luces Led diurnas en la parte baja de los faros, botón Sport o difusor trasero. Los TT de segunda generación más baratos se encuentran desde 9.000 euros. Tercera Generación Un TTS rodando por la isla de Man, cuya legendaria prueba motociclística (Tourist Trophy) le da nombre. Aunque por su aspecto podría parecer una evolución del anterior, en realidad empleaba una estructura nueva basada en la plataforma MQB, en su configuración de batalla más corta. La carrocería combinaba acero y aluminio y, aunque la longitud no cambió (4,177 m) sí creció la batalla en 3,7 cm. Lograron volver a reducir el peso, 50 kg menos que su antecesor y 140 menos que el primero. La rigidez mejoró un 25% y el centro de gravedad y la posición de conducción se rebajaron. En su diseño se mantuvo el estilo único del TT pero incorporó la parrilla Singleframe, seña de identidad de esos años. En la nueva gama el gran protagonista fue el brillante 2.0 TFSI de 230 CV (costaba 40.890 euros), con tracción delantera o total. La versión más potente, el TTS, llegó a principios de 2015 con el 2.0 de 310 CV. Con esta mecánica podía pasar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, tan rápido como un 911 Carrera. Como alternativa diésel volvió el 2.0 TDI, ahora con 184 CV. Todos llevaban cambio manual de seis marchas de serie, y los 2.0 de gasolina se podían pedir con el cambio automático de doble embrague S tronic de seis velocidades. En el interior, siempre espectacular por diseño y acabados, los relojes fueron sustituidos por una pantalla TFT, que permitía elegir entre un diseño de instrumentación convencional o por ejemplo, el mapa de navegación. Otra innovación interesante fue el Audi Drive Select (opcional en TT y de serie en TTS), que permitía elegir entre las posiciones Confort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual. En el TT de 2014 los ingenieros hicieron un notable esfuerzo en potenciar su maniobrabilidad deportiva. Las versiones quattro emplearon una nueva generación de tracción total más eficaz y regulable, con un embrague multidisco electrohidráulico colocado delante del diferencial del eje trasero. FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/

La bendición definitiva la dio el genio Giorgetto Giugiaro, que llegó para ver el coche terminado y dijo: “simplemente perfecto”. El nombre fue otra aportación de Thomas, proviene de la inigualable competición motociclística Tourist Trophy, y se usó en los pequeños NSU Prinz de los años 60. No obstante, cuando el prototipo se presentó en Francfort también hubo voces críticas como la de la principal revista alemana, que lo comparó con una tostadora Alessi. El interior diseñado por Rost estaba al nivel del exterior y había metal pulido en el salpicadero, en el volante, en los paneles de las puertas o en las salidas de aire. Las formas circulares del exterior tenían su reflejo dentro, y en detalles como la tapa del depósito. Y nuestro probador no dudó en escribir: “aunque no cuesta ni la mitad que el 911 Carrera Cabriolet, el interior del TT Roadster es más bello y parece mejor hecho”. El TT se presentó a la prensa en septiembre de 1998 en Perugia (Italia), con las versiones 1.8T 180 CV, 1.8T 180 CV Quattro y 1.8T 225 CV Quattro. La versión básica se puso a la venta en España noviembre de ese mismo año, y las dos restantes durante el primer trimestre de 1999. Era un cupé 2+2 (las plazas traseras son muy estrechas y el techo deja poco espacio), y el Roadster se lanzó un año después. Fue diseñado desde el principio pensando en la versión descapotable, de modo que la falta de techo no es un problema para la rigidez. Allí explicaron que la plataforma era como la del Golf y el A3 (lanzado en 1996), aunque había cambios, ya que la batalla era más corta y se reforzó para la versión Roadster. También tenía dirección más rápida, frenos más potentes y un eje trasero multibrazo que se podía combinar con la tracción total con diferencial Haldex. Aunque no costaba ni la mitad que un Porsche 911, el interior del TT era más bello y estaba muy bien acabado. En octubre de 1999 Audi anunció la inclusión del alerón y cambios en la suspensión sin coste para el cliente, debido a las críticas sobre su comportamiento en determinadas circunstancias y a altas velocidades. Más adelante llegaron nuevas motorizaciones como los 1.8 T de 150 CV o el 3.2 V6, también con carrocería Roadster. En 2001 en España se vendió una edición limitada “Le Mans”, del 225 CV con suspensión más firme, mucho equipamiento y solo en color rojo “tornado”. El TT fue un enorme éxito, y en julio de 2001 ya se alcanzaron las 100.000 unidades. No importó que en las comparativas los rivales con tracción trasera (S2000, Z3, SLK, Boxster) le superaran en dinamismo y pureza deportiva. Por su parte el TT era más fácil de conducir deprisa, con un comportamiento claramente subvirador. En todo caso su ADN compartido con el Golf y el A3 era una garantía de calidad y, siendo pragmáticos, ¿cuántas veces al año conduces tu deportivo a fondo por carreteras secundarias o en un puerto de montaña? Los primeros TT’s son coches fiables y se pueden encontrar unidades desde unos 4.000 euros. Se fabricaron 178.765 unidades del primer TT y 5.600 de ellas se vendieron en España, de las que unas 700 fueron Roadster. La versión más potente de la primera generación fue el 3.2 V6 de 250 CV, con el mismo motor que el Golf R32. Su rendimiento no era claramente superior al 1.8 turbo de 225 CV. FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/

24 de marzo de 2024 Adiós al Audi TT: un repaso por el pequeño mítico modelo AUDI El pasado 8 de noviembre salió de la factoría húngara de Gyor el último Audi TT, tras haberse producido 662.762 unidades desde 1998. Ahora que forma parte de la historia es un buen momento para comprar uno, y Car le rinde homenaje. Antes de que el prototipo del TT se presentara en el Salón de Fráncfort de 1995, Audi era conocida más por coches que se compraban con la cabeza que por modelos que conquistaban el corazón. El TT nació para fascinar, como había hecho el Quattro quince años antes. En los automóviles actuales es difícil hablar de un diseñador concreto como autor, porque son muchos profesionales los que trabajan en cada proyecto. Pero en el caso del TT está claro. Cuando en 1996 entrevistamos al entonces director de diseño de Audi, Peter Schreyer, nos dijo que su responsabilidad solo fue hacer los cambios para llevarlo a la producción. “Amo estos coches (el cupé y el roadster) aunque no los he diseñado yo”. Y dijo: “sus formas son obra de Freeman Thomas y Romulus Rost”. El californiano Freeman Thomas (1957) comenzó a trabajar en Porsche en 1983, y más tarde pasó a Audi. Allí decidieron investigar la posibilidad de hacer un cupé o un roadster con la estructura con motor transversal del grupo VW, y Freeman comenzó a esbozar el TT. Como porchista y conocedor de la tradición de la marca alemana, a Freeman le gustó la idea de hacer un deportivo derivado de un Volkswagen, del mismo modo que el Porsche 356 derivó del escarabajo. Una curiosidad del TT Roadster quattro es que era, junto al Lamborghini Diablo, el único cabrio del mercado con tracción total. Paefgen (CEO de Audi) sondeó sin éxito a Porsche por si querían hacer su propia versión, pero el impulso definitivo para el TT llegó cuando mostraron los bocetos y un modelo a escala a Ferdinand Piëch, jefe supremo del Grupo Volkswagen. Piëch (1937-2019) era nieto de Ferdinand Porsche, trabajó en el motor del Porsche 911 y fue el impulsor de modelos como el Porsche 917, el Audi Quattro el Bugatti Veyron. El gran jefe lo tuvo claro: “quiero un cupé, quiero este cupé”, señalando uno de los bocetos. Probablemente Piëch percibió al instante la tradición germana de sus líneas, matices de Auto Union y Porsche, con el espíritu del 356 pero vanguardista, nada retro. Los modelos de acero se hicieron en ItalDesign (Turín), la empresa de Giugiaro. Cuando en agosto de 1995 el equipo sacó al TT Coupé al sol por primera vez, Thomas preguntó al cofundador de ItalDesign, Aldo Montovani, si podía fotografiarlo junto a su Porsche 356 de 1959, a lo que el italiano accedió. Peter Schreyer, entonces jefe de diseño de Audi FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/

24.03.2024 Audi. Acelerón… a la F1 Oliver Hoffmann asume la presidencia del Grupo Sauber, responsabilizándose del programa Audi F1.AD La marca de los ‘Cuatro Aros’ decide la adquisición de Sauber para acelerar su desembarco en la Fórmula Uno en la temporada 2026. Oliver Hoffmann será el máximo responsable del programa Audi F1, asumiendo también la presidencia del Grupo Sauber, mientras Andreas Seidl ‘dará la cara’ como director de equipo en la escudería germana. Supervisiones… aceptadas. Los consejos de supervisión de Audi AG y Volkswagen AG han decidido reforzar su compromiso con la Fórmula 1, acelerando los preparativos de cara al debut en la temporada 2026 con la compra de la totalidad de acciones del Grupo Sauber. Oliver Hoffmann, actualmente al frente de la división de Desarrollo Técnico de los ‘Cuatro Aros’ , asumirá la responsabilidad de implementar el desembarco de Audi en la máxima especialidad del automovilismo deportivo, ostentado el nuevo cargo de Representante General y combinando los tres pilares de este programa de carreras: la participación en la histórica escudería suiza Suber, el desarrollo xde la unidad de potencia por parte de ‘Audi Fórmula Racing GmbH’ en Neuburg y la gestión y activación estratégica del programa por parte de Audi AG. La cara visible de la escudería germana — jefe del equipo— será Andreas Seidl, quien debutó en BMW F1 y también ejerció como director de equipo en SauberAD Andreas Seidl, nacido en Nassau (Alemania) y cara visible del equipo a pie de pista, comenzó su carrera en el automovilismo deportivo dentro del programa F1 de BMW, ejerciendo también las labores de director de Operaciones de Carrera en Sauber. Como director de equipo, Seidl cosechó varios campeonatos mundiales y tres victorias absolutas en las 24 Heures du Mans, con Porsche, entre las temporadas 2015 y 2017. De 2019 a 2022, sería responsable del equipo McLaren F1, antes de asumir, a principios del pasado 2023, el cargo de CEO en Sauber Group. FUENTE: https://www.diariodeleon.es/motor/240324/1516638/audi-aceleron-f1.html

. . . . . Llegan los nuevos neumáticos para los 365 días del año: Michelin CrossClimate 2 Si buscas seguridad, fiabilidad y no depender de que haga frío o calor para cambiar los neumáticos del coche, los nuevos Michelin CrossClimate 2 son la opción perfecta. Ya están disponibles en 105 dimensiones para llantas de 15 a 20 pulgadas Los nuevos neumáticos para todo tipo de condiciones, tanto para el verano como para el invierno. FUENTE: https://www.autopista.es/llegan-nuevos-neumaticos-365-dias-ano-michelin-crossclimate-2_67840_113/9679141.html .

Llegan los nuevos neumáticos para los 365 días del año: Michelin CrossClimate 2 Si buscas seguridad, fiabilidad y no depender de que haga frío o calor para cambiar los neumáticos del coche, los nuevos Michelin CrossClimate 2 son la opción perfecta. Ya están disponibles en 105 dimensiones para llantas de 15 a 20 pulgadas Los nuevos neumáticos para todo tipo de condiciones, tanto para el verano como para el invierno. FUENTE: https://www.autopista.es/llegan-nuevos-neumaticos-365-dias-ano-michelin-crossclimate-2_67840_113/9679141.html . . . . . . . .

Compatibilidad con cadenas Los neumáticos de invierno, gracias a su tracción mejorada en nieve y hielo, reducen la necesidad de cadenas, lo cual puede aumentar la comodidad durante la conducción en condiciones adversas. Desgaste y vida útil Los neumáticos mixtos tienden a tener una vida útil más larga gracias a su capacidad para resistir el desgaste en diversas condiciones climáticas, a diferencia de los neumáticos de invierno, cuya composición más blanda los hace más susceptibles al desgaste rápido en climas no invernales. Tu coche debería llevar ya neumáticos todo tiempo ¿Cuándo se deben usar los neumáticos mixtos? La elección entre neumáticos mixtos y de invierno depende en gran medida del clima predominante en tu área y de tus patrones de conducción. Si habitualmente te enfrentas a temperaturas inferiores a 7 ºC, los neumáticos de invierno podrían ser la opción más segura. Por otro lado, en regiones con climas más variados y suaves, los neumáticos mixtos ofrecen la flexibilidad y el rendimiento necesarios para una conducción segura y estable. La seguridad en la conducción requiere de una buena elección según los neumáticos de tu vehículo. Debemos recordar que tanto la seguridad como el rendimiento de tu coche están directamente influenciados por el tipo de neumáticos que elijas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/neumaticos-mixtos-cuando-usarlos-diferencias-con-invierno-ecn_291320_102.html

24 de marzo de 2024 Neumáticos mixtos: ¿Cuándo usarlos? Diferencias con los de invierno Descubre las características y ventajas de los neumáticos mixtos y en qué se diferencian con los de invierno. Neumáticos mixtos, cuándo usarlos La elección de neumáticos mixtos representa una inversión significativa en la seguridad y estabilidad de tu coche frente a diversas condiciones climáticas. Sin embargo, con tantas opciones disponibles, como los neumáticos de invierno, puede ser complicado determinar la mejor selección para tus necesidades específicas. Explicaremos a continuación las características fundamentales y las diferencias entre los neumáticos mixtos y los de invierno, para ayudarte a tomar una decisión con conocimiento. ¿Qué es un neumático mixto? Los neumáticos mixtos están diseñados para ofrecer una adaptabilidad óptima a una amplia gama de condiciones climáticas. Se caracterizan por proporcionar un agarre fiable tanto en días soleados como lluviosos, gracias a su composición y diseño de banda de rodadura. Los neumáticos mixtos se encargan de dulcificar las reacciones. Diferencias entre neumáticos mixtos y neumáticos de invierno Ahora, para profundizar en la diferencia entre ambos neumáticos necesitarás más que una definición. Presta atención a las características que marcan la diferencia entre ambas opciones: Uso estacional A diferencia de los neumáticos específicos de invierno, los mixtos mantienen un rendimiento adecuado en una amplia variedad de temperaturas, tanto cálidas como frías. Adherencia y distancia de frenado Los neumáticos de invierno optimizan la adherencia en temperaturas bajas a costa de aumentar ligeramente la distancia de frenado, aspecto en el que los neumáticos mixtos presentan un equilibrio más versátil. Coste y durabilidad Mientras los neumáticos de invierno suelen tener un precio más elevado y están optimizados para condiciones frías, los neumáticos mixtos destacan por su mayor durabilidad en climas más templados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/neumaticos-mixtos-cuando-usarlos-diferencias-con-invierno-ecn_291320_102.html

Mercedes-Benz Vito 111 CDI AMBULANCIA Suministros médicos esenciales Jeringas, agujas, sondas y otros materiales desechables son imprescindibles para administrar medicamentos y realizar procedimientos básicos. Los medidores de oxígeno y pulsioxímetros ayudan a evaluar las constantes vitales y necesidades de oxígeno del paciente. Importancia de las ambulancias Las ambulancias no solo facilitan el transporte rápido de pacientes a instalaciones médicas, sino que también proporcionan el entorno necesario para realizar intervenciones médicas esenciales en el camino. El personal capacitado a bordo, equipado con los recursos adecuados, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte, estabilizando al paciente y preparándolo para el tratamiento definitivo en el hospital. ¿Cuándo debo dejar pasar a una ambulancia? Debes ceder el paso a una ambulancia siempre que esta emita señales de emergencia, como luces intermitentes y sirenas. Esto indica que la ambulancia está respondiendo a una situación de urgencia y requiere un tránsito rápido y sin obstrucciones. Al oír o ver una ambulancia acercándose, lo correcto es reducir la velocidad de manera segura y moverse hacia el lado derecho de la carretera, deteniéndote, si es necesario, para proporcionar un camino claro. Es crucial mantener la calma y evitar movimientos bruscos que puedan crear situaciones peligrosas. Al actuar de esta manera, contribuyes a que los servicios de emergencia puedan llevar a cabo su trabajo vital de manera eficiente, potencialmente salvando vidas. Las ambulancias son más que vehículos, son centros móviles de atención médica que desempeñan un papel crucial en el sistema de respuesta a emergencias. Su diseño, equipamiento y el personal capacitado que las opera son fundamentales para proporcionar atención médica inmediata y efectiva, salvando vidas en los momentos más críticos. Reconocer la importancia de estas unidades y facilitar su paso en situaciones de emergencia es una responsabilidad colectiva que contribuye significativamente al bienestar de la comunidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ambulancia-como-esta-equipada-salvar-vidas-ecn_291372_102.html

24 de marzo de 2024 Ambulancia: ¿Cómo está equipada para salvar vidas? Descubre qué hace que una ambulancia pueda salvar vidas gracias a su equipación. Ambulancia, cómo está equipada para salvar vidas Las ambulancias son una parte integral del sistema de atención médica de emergencia, diseñadas para ofrecer cuidados críticos y transporte seguro a pacientes en situaciones de urgencia. Normalmente, la eficacia de la atención médica en momentos críticos depende de la rapidez y la preparación de estas unidades móviles. Este artículo se sumerge en los detalles de cómo las ambulancias están equipadas para enfrentar desafíos médicos y salvar vidas. ¿Cómo es una ambulancia? Más allá de ser un simple medio de transporte, una ambulancia es un vehículo especializado, ya sea terrestre, aéreo o acuático, equipado con tecnología y suministros médicos para dar atención de emergencia. Está diseñada para estabilizar, tratar y transportar pacientes a un centro de atención médica, garantizando la continuidad del cuidado médico durante el traslado. La ambulancia es un transporte vital. Equipamiento necesario en ambulancias El equipamiento de una ambulancia varía según el tipo y el propósito específico, pero hay ciertos elementos que son esenciales para garantizar una atención efectiva: Monitorización y soporte vital Equipos como monitores cardíacos, respiradores y desfibriladores son cruciales para mantener las funciones vitales del paciente. Permiten monitorear constantemente el estado del paciente y proporcionar intervenciones salvavidas en caso de emergencia. Transporte y estabilización del paciente La presencia de camillas y sillas de ruedas asegura el transporte seguro y cómodo del paciente. Para situaciones de trauma, especialmente lesiones en la columna, se utilizan tableros espinales para inmovilizar y proteger al paciente durante el traslado. Atención de heridas y lesiones Las ambulancias están equipadas con un kit de primeros auxilios completo, incluyendo vendajes, gasas, desinfectantes y férulas para estabilizar fracturas y tratar heridas de manera preliminar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ambulancia-como-esta-equipada-salvar-vidas-ecn_291372_102.html

Audi Q2 2021: las mejores fotos del actualizado SUV Cambios en el diseño exterior e interior y un equipamiento mejorado y ampliado, las claves del renovado Q2 2021. Ligero incremento en las dimensiones y varios retoques estéticos en la carrocería y en el habitáculo son las novedades destacadas en la actualización del Audi Q2. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q2-2021-mejores-fotos-actualizado-suv_58099_113/7653427.html . . . . . .

. . . . . Audi Q2 2021: las mejores fotos del actualizado SUV Cambios en el diseño exterior e interior y un equipamiento mejorado y ampliado, las claves del renovado Q2 2021. Ligero incremento en las dimensiones y varios retoques estéticos en la carrocería y en el habitáculo son las novedades destacadas en la actualización del Audi Q2. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q2-2021-mejores-fotos-actualizado-suv_58099_113/7653427.html .