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10-02-2017 Audi RS 3 Sedan y Sportback 2017 El Audi RS 3 es la versión más potente de la gama A3 2016. Hay dos variantes: una con carrocería de cuatro puertas (Sedán) y otra con una de cinco (Sportback). Audi presentó la primera en septiembre de 2016 y la segunda en febrero de 2017. Ambas tienen un motor de gasolina de 400 CV, un cambio automático de doble embrague de siete relaciones y tracción en las cuatro ruedas. El RS 3 Sedán es una alternativa al BMW M2 Coupé de 370 CV y al Mercedes-AMG CLA 45 Coupé de 381 CV. El único modelo similar al RS 3 Sportback es el Mercedes-AMG A 45, que comparte motor, sistema de tracción y elementos estructurales CLA 45 Coupé (ficha técnica comparativa). El Ford Focus RS y el BMW 140i tienen un motor mucho menos potente (349 y 340 CV, respectivamente). El motor del RS 3 tiene cinco cilindros, 2,5 litros de cilindrada y está sobrealimentando por un turbocompresor. Es 33 caballos más potente que el motor del RS 3 2015 y pesa 26 kilogramos menos gracias a que el cigüeñal está construido con una aleación más ligera. Tiene un sistema de doble inyección, directa e indirecta (a cargas parciales se produce una inyección adicional de combustible indirecta con el fin, entre otras cosas, de reducir el tamaño de las partículas de escape). También tiene un sistema de distribución variable llamado Audi valvelift para un control individual de las dos válvulas de escape que hay en cada cilindro. En este artículo de técnica hay más información sobre este motor, que también lleva el Audi TT RS. El sistema de tracción integral es permanente y el reparto de fuerza entre los dos ejes de ruedas está regulado por un centralita que gestiona el accionamiento hidráulico de un embrague multidisco. La velocidad máxima es 250 km/h y, bajo pedido, 280 km/h. Con ambas carrocerías puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, por lo que es más rápido que el RS 3 Sportback 2015, que tarda 4,3 segundos. También es más rápido que el Mercedes-AMG CLA 45 Coupé (4,2 s) y que el BMW M2 Coupé (4,3 s). La suspensión del Audi RS 3 deja la carrocería 25 milímetros más cerca del suelo que la de un Audi A3. En opción hay una con amortiguadores de dureza variable con control electrónico llamada «RS sport suspension plus». La vía delantera y la trasera son 20 y 14 mm más anchas que las de un Audi A3. El control de estabilidad —que se puede desconectar por completo— tiene una función que, en curvas rápidas, frena ligeramente las ruedas interiores al giro, de manera imperceptible para el conductor, con el fin de mejorar la agilidad y la tracción. Hay otra función del ESP que sirve para facilitar que las ruedas traseras derrapen. La respuesta del motor, de la caja de cambios, de la suspensión (en caso de tener la opcional), del sistema de tracción y de las ayudas electrónicas cambia según el conductor elija uno de los tres modos de conducción disponibles: Comfort, Auto y Dynamic. Con cada uno de ellos también varía el sonido que sale del escape. El diámetro de los discos de freno delanteros es 370 mm y las pinzas que los muerden tienen ocho pistones. Los discos traseros miden 310 mm de diámetro. En opción hay disponible unos discos carbocerámicos. El tamaño de los neumáticos es 235/35 y el de las llantas es 19 pulgadas. Es posible pedir unos neumáticos más anchos, aunque el tamaño de la llanta no cambia, 255/30 R19. En el interior hay varios elementos que también diferencian al RS 3 del Audi A3 normal, como unos asientos deportivos de cuero con los reposacabezas integrados o un volante específico. Es la primera vez que la versión RS 3 también está disponible con la carrocería Sedan. Hasta ahora, esta versión siempre había ido vinculada con la carrocería Sportback. FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/a3/rs3/sedan/informacion-fotos-precio-327603-p.html

Que se solucione y bien para todas las partes.

MUCHAS FELICIDADES!!!. -

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- - Así serán y así trabajarán los nuevos coches-radar privados Junto a esta información ya oficial, Autoplus adelanta en exclusiva cómo funcionará el servicio que pasa a través también de la re-homologación de los coches radar. -Más camuflados: los nuevos coches serán completamente indetectables. Con el cinemómetro muy poco visible en la calandra, contará dentro con una pantalla ubicada en el centro del salpicadero, sólo irá el conductor en el coche (prescindirá con el tiempo de un pasajero de acompañante) y obviamente viajará sin uniforme, con una simple camisa como cualquier civil. -¿Únicamente multarán en movimiento? En principio, sí. Las primeras informaciones aseguran que no estarán ocultos o aparcados, sino que tendrán rutas e irán multando en movimiento. Aseguran que serán radares móviles móviles. -Itinerarios marcados: tampoco parece probable que el conductor pueda elegir la zona o carretera que considere para multar. Como en principio se asegura que el servicio no cobrará en función a las multas, el conductor dispondrá de un GPS con un itinerario ya prefijado por la Administración. Lo que no significa claro que no se marque la ruta más sensible a generar multas… -Reconocerán señales: según estas mismas informaciones, los nuevos sistemas de radar contarán con cartografía integrada, con lo cual no hará falta ya que un segundo operario establezca la velocidad de la vía. Como cualquier sistema de reconocimiento de señales, el propio radar adaptará la velocidad a la que hay que multar en función a las señales de cada tramo, por lo que será un servicio totalmente automático. -Mismas tolerancias: los márgenes de tolerancia a la hora de multar se fijarán en 10 km/h. Pero si estás adelantando al radar para que te sancionen tiene que haber una diferencia de velocidad relativa de al menos 20 km/h. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/primeros-coches-radar-privados-camuflados

09/02/2017 Ya es oficial: los primeros coches-radar conducidos por civiles empezarán en unos días sus test de prueba. La privatización de las multas de velocidad en Francia ya es un hecho… ¿llegará a España? Cada vez quedan menos sectores o servicios que no estén ya liberalizados. La necesidad de obtener la máxima rentabilidad en muchos casos así lo exige, consiguiendo finalmente que la oferta sea más competitiva. Sin embargo, nunca teníamos constancia de la posibilidad de privatización de los coches-radar que multan por excesos de velocidad: hasta ahora este trabajo correspondía a cuerpos de seguridad que tuvieran competencias en Tráfico… al menos en nuestro país. La ecuación no obstante parece ideal: más empresas, más controles… y, claro, más multas. En efecto, hoy acabamos de conocer que ese inesperado nuevo servicio a la ciudadanía podría estar muy cerca. Tanto, como en nuestro país vecino. Sí, porque según recogen hoy en exclusiva algunos medios, entre los que sobre todo se encuentra Autoplus, la privatización de los coches-radar en Francia es inminente. Así lo recogen a través de declaraciones del nuevo ministro del Interior galo, Bruno Le Roux: “Los primeros coches-radar conducidos por civiles comenzarán sus pruebas estos días de febrero en Normandía”. La idea final parece ser lanzar definitivamente su privatización el próximo mes de septiembre. El Gobierno francés, según las informaciones recogidas por Autoplus, define el término como “externalización del servicio de radares”, algo que considera menos sensible que decir privatización. En su proyecto, contemplado ya desde 2015 en un comité interministerial de seguridad en carretera, consideran también que se necesitará contar con más radares móviles. Actualmente Francia dispone de 400 coches-radar en servicio, cuya media de funcionamiento al día es de una hora: hay algunos que ruedan más… pero otros que ni siquiera salen de garaje. El principal problema que encontraban eran de medios humanos. Con la privatización del servicio, estas mismas informaciones apuntan ahora a que el objetivo será duplicar el número de coches y mantenerlos en funcionamiento… ¡8 horas al día! El ministro de Interior francés asegura, eso sí, que el Estado aplicará un completo control y vigilancia del servicio y que los operarios no serán pagados “por el número de sanciones que impongan”. Dicen también que generará empleo y que se abrirán concursos en las diferentes regiones. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/primeros-coches-radar-privados-camuflados

- - - Imágenes del Audi A5 Sportback 2.0 TDI 190 CV, una de las berlinas más eficaces del momento. -

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Prueba del Audi A5 Sportback 2.0 TDI 190, en fotos Imágenes del Audi A5 Sportback 2.0 TDI 190 CV, una de las berlinas más eficaces del momento. Audi A5 Sportback 2.0 TDI 190: equilibrio y perfección, a prueba - - - -

10/02/2017 El Audi A5 Sportback es una de las berlinas más eficaces del momento. Probamos la versión TDI de 190 CV con tracción total y cambio automático S Tronic. Bajo una imagen muy parecida a la de su antecesor, el Audi A5 Sportback puede presumir de ser una de las berlinas más eficaces y satisfactorias de todas las que han pasado por nuestras manos. Al menos en esta configuración con motor Diesel de 190 CV, cambio automático S Tronic, tracción total y amortiguación pilotada. Con tanta moda SUV y crossover, las tradicionales berlinas para muchos compradores particulares están cayendo en desuso, y eso que hoy, en muchas ocasiones, atesoran más tecnología, pero sobre todo un equilibrio dinámico superior al de los segmentos más de moda. Afortunadamente Mercedes supo darle una vuelta al concepto tradicional en 2004 con el CLS, que se convirtió en la primera berlina de aire coupé de la era moderna del automóvil. La receta no parece complicada, con un diseño más deportivo, fruto sobre todo de una zaga descendente a modo de coupé, menor altura, ventanas sin marco y distintos aditamentos para lograr ese aire más deportivo. Mercedes al CLS le dio un aire completamente diferenciador del Clase E coetáneo. El siguiente representante, el Volkswagen Passat CC, ya en 2008, también marcaba muchas diferencias. Fue la primera generación del A5 Sportback, allá por 2009, la que más similitudes presenta, si bien en lugar de partir de la berlina A4, se entronca directamente con el Coupé, con mayor versatilidad al añadir dos puertas extras y el portón para el maletero mientras consigue unos centímetros más de espacio en su interior. Esta visión también la ha seguido BMW, primero con el bellísimo Serie 6 Gran Coupé y más tarde con el Serie 4 Gran Coupé. - Audi A5 Sportback 2017: muchísimos cambios internosAunque a primera vista no lo parezca, el Audi A5 Sportback de este artículo es un coche completamente nuevo, pese a que su diseño mantenga las líneas maestras dibujadas por Walter De Silva. Y es que como ya sucediese con el Coupé, aunque su apariencia pueda engañar, la segunda generación es nueva de arriba abajo. Algo que podemos comprobar con recorrer unos metros. Sus dimensiones son casi calcadas, con dos cm más de longitud, uno de batalla y uno menos de anchura. Pese a ello, su interior gana entre uno y dos cm en todas nuestras mediciones. Dos adultos no viajan atrás tan cómodos como en un A4, pero lo que resulta más engorroso es tanto el acceso como, sobre todo, el acomodo a los niños en sus sillitas infantiles, puesto que a un umbral con poca altura se suma una banqueta muy próxima al suelo. Delante la situación es radicalmente distinta, pues a un espacio suficientemente desahogado se suma una calidad exquisita, con un cuidado por el detalle máximo. Todo rezuma gran calidad, con materiales tan vistosos como las inserciones en aluminio mate cepillado de esta versión Sport, los pequeños displays digitales integrados en los mandos para regular la temperatura o los excelentes asientos deportivos. Éstos, recogen el cuerpo perfectamente, procuran un excelso confort y grandes posibilidades de regulación, con banqueta extensible incluida y, en nuestra unidad, con la fantástica regulación lumbar neumática con tres tipos de eficaces masajes disponibles que se ofrece en opción por 575 €. Todo ello con una posición de conducción que permite situar la banqueta en un plano realmente bajo, lo que acentúa su deportividad, y con una ergonomía sobresaliente. - Audi A5 Sportback 2.0 TDI: grandísimo chasisDe la gama mecánica inicial, este 2.0 TDI de 190 CV del Audi A5 Sportback se sitúa como un auténtico corredor de fondo, una buena ecuación entre prestaciones y consumos. A bajo y medio régimen está muy bien aislado, mientras aporta un buen grado de refinamiento, pero arriba se torna en ligeramente áspero mientras su sonido a Diesel es patente. Aunque sin llegar a transmitir molestas vibraciones, tampoco alcanza el grado de suntuosidad del 3.0 TDI. Sorprende su cambio de doble embrague pilotado S tronic, tan rápido como siempre, pero ahora más suave y refinado al aparcar. Casi como uno de convertidor. Convence su función automática de navegación a vela —sólo se prescinde de ella en los modos Dynamic e Individual a elección—, que desacopla el cambio para recorrer más metros por inercia y vuelve a acoplarlo no sólo a nuestras solicitudes sobre los pedales sino también en función de los datos de navegación o del radar frontal, cuando por ejemplo nos acercamos a otro vehículo. Pero por lo que enamora este Audi A5 Sportback a diario es por su bastidor en cualquier circunstancia de uso, ya sea en el desplazamiento diario, en el que solemos demandar máximo confort, o cuando queremos extraer todo su potencial. Bajo la plataforma MLB Evo, que también comparte con el A4, se alcanza un grado de refinamiento excelso —aquí probablemente tengan mucho que decir los soportes hidráulicos en el tren delantero para reducir vibraciones—, con una gran calidad de rodadura, una pisada sólida y gran precisión de movimientos. Incluso con una dirección que aunque no acaba de convencernos por la información que transmite, no podemos ponerle ninguna tacha por rapidez, tacto o el rigor seguido en lo que le indicamos desde el volante. Una nueva dirección electromecánica 3,5 kg más ligera y que gana en eficiencia respecto a la de su antecesor. Es probable que con la dinámica opcional, de desmultiplicación variable, esta sensación desaparezca. La dualidad de su amortiguación entre confort y eficacia es de las mejores que recordamos, al menos con la CDC adaptativa, con válvulas con control electromagnético con un rango de actuación reseñable. Con excelente calidad de bacheo, en modo Dynamic su respuesta se vuelve muy firme, pero sin perder esa magistral calidad de absorción. A su gran dinamismo también contribuye positivamente la tracción total, que se ofrece con dos sistemas muy diferentes. En las versiones con cambio manual está disponible la quattro ultra, que para reducir consumos permite desconectar el eje delantero gracias a los dos embragues en su árbol de transmisión —el delantero multidisco y de garra atrás—, y para las de cambio automático la quattro permanente con diferencial central de deslizamiento limitado, que en condiciones normales envía el 60 por ciento del par al tren trasero y el 40 al delantero, aunque sea capaz de mandar hasta un 85/70 respectivamente. No sólo procura gran motricidad, también aporta confianza al tiempo que permite rodar sobre cualquier firme con seguridad y a una buena velocidad. Y es que éste es uno de los puntos en los que sobresale este modelo, así como otros muchos Audi: la facilidad para sacar el máximo provecho de todas sus posibilidades casi con independencia del nivel de conducción del que se pone a sus mandos. Audi A5 Sportback 2.0 TDI 190 CV quattro, en datos Medición Audi A5 Sportback 2.0 TDI 190 CV quattro S Tronic Motor (*) 1.968 cm3/4 cilindros en línea Potencia (*) 190 CV de 3.800 a 4.200 rpm Par máximo (*) 40,8 mkg de de 1.750 a 3.000 rpm Tracción (*) Total 0-100 km/h 7,37 s 0-1.000 m 28,6 s Consumo urbano real 6,9 l/100 km Consumo carretera real 5,4 l/100 km Consumo medio real 6 l/100 km Frenada 140-0 km/h 68,7 m Peso 1.736 kg Maletero 460 litros Espacio piernas trasero 74 cm Anchura delantera/trasera 142/136 cm Altura min/máx 92/99 cm Precio 48.330 euros > (*) Datos oficiales, el resto, medidos por el Centro Técnico de Autopista. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a5-sportback-20-tdi-190-quattro-opiniones

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