Ocio

Prueba Audi prologue (Fotos).FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/prueba-futuro-audi-a9-238661?nid= - Así de rápidas pueden ser las cosas. No bien el Audi Prologue... - - ha estado brillando con luz propia por primera vez... -

29/01/2017 - Noticia El Audi A6 2016 llegará el próximo año y lo hará inspirado en el Prologue concept. El diseñador de este último será el encargado del nuevo A6, por lo que podría incorporar en él algunos detalles de el estudio de diseño. Además, todo apunta a que tendrá una importante apuesta por la tecnología. Después de ver esta recreación digital, especulamos con la posibilidad de que el nuevo Audi A6 tomara como punto de partida el Audi Prologue, que se dió a conocer en 2014 como un anticipio del futuro Audi A9, pero con unas dimensiones algo más contenidas. Ahora estamos más seguros que estará inspirado en el Prologue pues compartirán diseñador, Marc Litche. De acuerdo con las imágenes que adelantan cómo podría ser el Audi A6 2017, no habrá decepción para quienes esperan que la nueva berlina alemana sea un digno rival para modelos como el BMW Serie 5 o el Mercedes Clase E. Se espera también que sus prestaciones mejoren al reducir de peso con el uso de la nueva plataforma MLB Evo y una nueva suspensión neumática. De los que hay más datos es de las tecnologías que equipará el próximo Audi A6. También sabemos que la berlina recibirá un puesto de conducción totalmente nuevo con un monitor táctil regulable en profundidad e inclinación. La marca de los cuatro aros quiere eliminar la mayoría de los botones, de ahí estos cambios. La nueva pantalla logrará además adaptar la zona de visión y eliminarla prácticamente de reflejos gracia a unos sensores de acercamiento. También será totalmente nueva la siguiente evolución de las luces Matrix, que se deberán adaptar al modo de conducción: el espectro de iluminación variará en función de los dinámicos que seamos al volante. En una primera fase, el asistente autónomo en atascos del futuro Audi A6 tomará el mando hasta 60 km/h; en una siguiente fase, el asistente de autovía llegará a 120 km/h. El próximo A6 deberá ser lo suficientemente inteligente para poder reaccionar ante situaciones imprevistas. Las diferentes experiencias se grabarán en la nube, y enriquecerán la memoria del coche de cara a futuras situaciones. Con la ayuda de un ambicioso desarrollo de fabricación, Audi espera ahorrar más de 100 kilos. Así se logrará reducir el consumo, apoyado en otras virguería técnicas como un compresor accionado electrónicamente y nuevos motores como el cuatro litros V8 TDI de más de 400 CV en su versión tope de gama. En la zona básica, el Audi A6 2017 contará con un cuatro cilindros de dos litros (TDI/TFSI). La nueva suspensión neumática se podrá combinar con el sistema Magic Ride, que detecta las condiciones de la carretera a través de una potente cámara. Respecto al medioambiente, Audi potenciará sus modelos híbridos enchufables, que en su próximo A6 combinarán dos litros gasolina con motores eléctricos de 90 kW. La berlina A6 empezará a venderse en julio de 2017; el Avant y un nuevo Allroad, nueve meses más tarde. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/audi-a6-2017-252245 Fuente: Carscoops

Muchas FELICIDADES!!!. .

- El TT RS podrá comportarse como un cupé cómodo y de diario, o como un deportivo rabioso y con ganas de marcha, gracias al sistema de selección de cuatro modos de conducción, pudiendo pasar del Confort al Dynamic con solo apretar un botón. Frente a nosotros, tendremos el Audi Virtual Cockpit en la pantalla de 12,3 pulgadas con toda la información de navegación, datos del coche y de la marcha. Además incluye una pantalla RS especial con la información de la presión de los neumáticos, el par y las fuerzas g experimentadas en cada momento. Si vamos en modo secuencial con el cambio S Tronic de doble embrague y 7 marchas, un indicador luminoso nos indicará cuando cambiar al llegar al límite de revoluciones. Al igual que en el TT normal, un completo sistema de infoentretenimiento permitirá disfrutar de todos los sistemas de conectividad de Audi con nuestro smartphone, además de acceder a los sistemas de ayuda a la conducción. Si le quieres echar el lazo al nuevo Audi TT RS, puedes hacerlo por 66.400 euros o 69.200 para el Roadster, a partir de finales de año, cuando se espera su llegada al mercado. FUENTE: http://revistacar.es/audi-tt-rs-coupe-y-roadster/

- TT RS Coupe und TT RS Roadster 2016 Trailer El Audi TT RS incorporará las nuevas luces de tecnología OLED en diseño 3D, por primera vez incluidas en un Audi de producción en serie. La potencia sin técnica de poco sirve, por eso en el TT se ha buscado mantener su bajo centro de gravedad complementado con un buen chasis. Gracias a una altura de 1.34 metros el paso por curva será mucho más preciso y fácil de gestionar por parte del conductor. Para ello además el volante deportivo y el sistema de dirección ayudarán a los giros con la misma precisión con la que trabaja el sistema de tracción total quattro. En el Audi TT RS Roadster además podremos disfrutar de toda su deportividad con el cielo como techo. Para plegar la capota eléctrica habrá que circular a una velocidad por debajo de los 50 km/h. A bordo nos encontramos una atmósfera que respira deportividad y exclusividad, con asientos deportivos tipo bacquet, embellecedores en aluminio y carbono y los emblemas RS en volante y palanca de cambios. Cuando decimos que es un pequeño R8 no nos equivocamos, y basta con ver que el botón de arranque también está situado en el volante, cual coche de competición. FUENTE: http://revistacar.es/audi-tt-rs-coupe-y-roadster/

- Audi TT RS Coupé y Roadster: un pequeño R8 RS El Beijing Motor Show ha sido el escenario elegido por Audi para dar a conocer su próximo RS. Demos la bienvenida al Audi TT RS más potente hasta la fecha, y que seguro pondrá en un aprieto a más de un deportivo del mercado. Para ello cuenta con un motor de 5 cilindros y nada menos que 400 CV, datos que le hacen ser un pequeño R8 muy atractivo. Solo con mirarlo percibimos lo que debe haber bajo su capó, con ese frontal enfurecido gracias a esas poderosas tomas de aire laterales, el alerón trasero y las llantas específicas. Con respecto al anterior TT RS, ha ganado 60 CV más con ese motor de aluminio de cinco cilindros y 2.5 litros, que además de los 400 CV mencionados, le aportan al Audi TT RS un par de 480 Nm, transmitido a una tracción total quattro que reparte toda su potencia para que no pierda ni un ápice de fuerza para transmitir a la carretera. Sensaciones, conducción disfrute, y sobretodo restaciones, pues el TT RS logra alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,7 segundos en la versión Coupé y en 3,9 en el Roadster. Unos datos que dan una idea de la magnitud de la ingeniería y la precisión a la que nos enfrentamos. Como resultado de este motor y su potencia, el escape de doble salida con colas ovaladas produce un dulce ronroneo, como bien atestigua el siguiente vídeo que Audi nos deja para que la boca se nos haga agua, hasta que podamos echarle el guante. FUENTE: http://revistacar.es/audi-tt-rs-coupe-y-roadster/

- Por primera vez en un modelo de producción de la marca germana, la tecnológica OLED (diodo emisor de luz orgánica) está presente en los pilotos traseros como opción. Estos emiten una luz precisa y homogénea lo que hace que sean ligeros, eficientes y muy llamativos. El TT RS tiene faros LED delanteros y luces traseras LED de serie. Los clientes pueden pedir la tecnología Audi Matrix LED para los pilotos delanteros como opción. La competición como estandarte - El espíritu de carreras se ve reflejado en elementos deportivos como las entradas de aire, la parrilla Singleframe que incluye un nuevo diseño de panal de abeja y un nuevo logo con la inscripción quattro, el alerón trasero fijo (retráctil como opción) junto con las dos grandes salidas de escape ovaladas. En los lados, los faldones de corte aerodinámico refuerzan su espíritu de competición. Ambas versiones miden 4,19 metros de longitud, 1,83 metros de ancho y 1,34 metros de alto. Toda la información se muestra en el tablero de instrumentos digital Audi virtual Cockpit- de serie- que incorpora una pantalla de 12,3 pulgadas. Por primera vez en el RS, el volante de cuero con levas incluye un botón de encendido y apagado del motor. El precio del TT RS coupé partirá desde los 79.900 euros y la versión roadster desde los 82.910 euros. FUENTE: http://revistacar.es/nuevos-tt-rs-coupe-y-tt-rs-roadster/

- La gama RS en todo su esplendor El Audi TT RS dispone de un chasis deportivo que mejora sus prestaciones dinámicas hasta niveles nunca vistos. La dirección progresiva con reglaje especifico RS establece una relación muy cercana con el asfalto y aumenta el “feedback” que sentimos al volante. En la tren delantero, el nuevo TT RS dispone de unos frenos con ventilados deportivos en el interior de unas llantas de 19 pulgadas- con unas de 20 pulgadas como opción-. Esta disponibles unos frenos delanteros carbocerámicos en el eje delantero. El eje trasero se sirve de unos discos macizos. La suspensión deportiva RS plus es opcional con Audi Magnetic Ride, permitiendo unos ajustes electrónicos mediante el sistema Audi Drive Select. Una visión profunda FUENTE: http://revistacar.es/nuevos-tt-rs-coupe-y-tt-rs-roadster/

- Nuevos TT RS Coupé y TT RS Roadster: diseñados para romper los límites El “hermano pequeño del R8”- el TT RS– vuelve con un aumento de potencia de 60 CV en comparación con el modelo anterior, dotándole de 400CV con un nuevo motor de cinco cilindros fabricado en aluminio. Se trata del 2,5 TFSI mejorado con una construcción ligera, reduciendo las fricciones internas y el anteriormente mencionado aumento de potencia. El resultado es un aumento del 17% en las prestaciones sin modificar la cilindrada. El par máximo de 480 Nm está disponible entre las 1.700 y 5.850 rpm, dotándole de un empuje sorprendente y una sonoridad celestial. El nuevo TT RS es catapultado de los 0-100 km/h en 3,7 segundos y el Roadster en 3,9 segundos con una velocidad máximo que puede autolimitarse a 250 o 280 km/h. Después de estas cifras, su consumo no es excesivamente elevado situándose en los 8,3 l/100km (coupé) y 8,3 l/100km (Roadster). Sistema de tracción quattro La potencia se transmite al sistema quattro mediante la caja de cambios automática S tronic de 7 velocidades, con transiciones entre marchas casi instantáneas. La potencia es distribuida entre los dos ejes en función de las necesidades gracias al embrague multidisco, garantizando un agarre optimo y mayor placer de conducción. Mediante el sistema Audi Drive Select, se puede modificar los parámetros de la tracción quattro, como la dirección, el cambio, el mapa del motor y las mariposas de los escapes. Los cuatros modos disponibles son: Comfort, auto, dynamic e individual. FUENTE: http://revistacar.es/nuevos-tt-rs-coupe-y-tt-rs-roadster/

- No es que el Quattro fuera un coche lento, no en vano ganó los campeonatos de pilotos de 1982 y 1983. Con la instalación de una caja de cambios semiautomática diseñada por Porsche, el Quattro Sport S1 E2 incrementó sus prestaciones hasta el punto que ningún ingeniero soportaba darse una vuelta con Röhrl; bajaban espantados. “El E2 aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y en 10 segundos llegaba a 200 km/h en unos 359 metros. A veces, incluso, llegaba a meterme miedo cuando soltaba el embrague a 4.500 rpm; salía como la onda expansiva de una explosión. Sin embargo, en cuanto comenzaba a conducir este monstruo, cualquier temor desaparecía y sentía una sensación de euforia…”. Palmarés: los A1 y A2 ganaron 11/ rallies mundialistas. Hannu Mikkola (1983) y Stig Blomqvist (1984) fueron campeones con ellos. El Quattro Sport sólo ganó el Costa de Marfil de 1984 y el E2 (550 CV) ganó el Rally San Remo de 1985 con Walter Röhrl al volante. DNI CAR: Motor: 2.110 cc, delantero longitudinal de cinco cilindros, 20 válvulas, turbo asistido, 550 CV a 7.500 rpm. Transmisión: manual de 6 marchas, tracción a las cuatro ruedas. Peso: 940 kg. Largo/ancho/alto en mm: 4.240 x 1.860 x 1.344. Mejores resultados: Campeonato de Pilotos en 1982 y 1983. Recordado por: introducir la tracción integral en los rallies. FUENTE: http://revistacar.es/audi-quattro-la-maquina-rohrl/

- Audi Quattro: La máquina de Röhrl Testimonio de Walter Röhrl: “En las pruebas teníamos un sector de 250 metros entre dos horquillas sobre un camino de gravilla en el que podía poner al Quattro a 215 km/h. ¿Los espectadores? Al ver los vídeos de mi coche acelerando a fondo entre espectadores parados en la carretera siento vergüenza. Era como parte del juego. No había presión de los organizadores para cambiar. No tenía más solución que acelerar y correr a fondo”. “El motor de cinco cilindros del Audi Quattro colgaba por delante del eje delantero, como la caja de cambios y un sencillo reparto del par 50/50 determinaba que los neumáticos delanteros no diesen abasto y, al límite, el coche siempre acababa subvirando”. FUENTE: http://revistacar.es/audi-quattro-la-maquina-rohrl/

- Llega la hora de decidirnos por un ganador. El esfuerzo de Audi ha sido tremendo, pero cuando tenía todos los ingredientes para ganar, ha perdido una bola de partido en el último momento, ya que no resulta tan deportivo ni tan divertido como el 718 Cayman S. ¿El motivo? Quiere seguir siendo ese deportivo veloz que nos lleve día a día, con el máximo de exclusividad, a cada lugar del mundo, pero sin traicionar ni sus principios ni lo que de él espera su clientela: esa capacidad de alcanzar las máximas prestaciones sin necesidad de ser un maestro del volante. El TT RS es capaz de ir increíblemente rápido con un margen de seguridad importante, pero pierde en agresividad y diversión cuando buscamos el máximo de su rendimiento. Esto no quiere decir que el Cayman no sea seguro, al contrario, pero sí es un coche en el que puedes desconectar las ayudas a la conducción, ejercer de maestro del contra-volante y sentir mucho más la carretera. Incluso ese motor de cuatro cilindros, a priori punto débil del nuevo modelo, empieza a gustarnos, empujando como un martillo siempre que lo deseamos, y con un sonido de escape que nos hará olvidar con el tiempo el metálico vibrar de su antecesor. Corona su oferta que sea algo más barato y que, en el futuro, mantenga mejor su precio, así que, querido Porsche, todavía eres el Rey, pero cuidado con los descuidos porque muchos clientes de la marca terminarán con un TT RS en su garaje, aunque solo sea por disfrutar de un motor más potente y carismático. FUENTE: http://revistacar.es/tt-rs-vs-718-cayman-s/

- En el interior Audi disfruta del Virtual Display en lugar de los relojes, y podemos elegir la información que queremos que aparezca. Es muy vistoso y eficaz, a la par que futurista, pero echamos de menos una pantalla de navegador que pueda utilizar o consultar el pasajero. En cuanto al 718 Cayman S, a pesar del nuevo sistema multimedia, hay menús a los que cuesta llegar y el cuadro de relojes es muy pequeño, incluidos el cuentavueltas o el indicador digital de la velocidad. Por dentro el Audi es más amplio, tiene más maletero y resulta más práctico, mientras en el Porsche vas sentado mucho más bajo, en una posición más deportiva y con menos espacio alrededor y, aunque tiene dos maleteros, no podrás dejar nada detrás de los asientos, ya que ahí mismo está el motor. LAS CURVAS INCLINAN LA BALANZA Llega la hora de meter los coches en las curvas y, con ello, las diferencias más notables. El Porsche tiene la mejor dirección del mundo. Llegada directamente desde el 911 Turbo, transmite todo lo que ocurre con una fidelidad increíble y permite meternos a fondo en la conducción, ser parte de la misma y disfrutar como nunca. Los frenos de acero son buenos, pero no tienen el mordiente de los de carbono de Audi, auténticas anclas cuando se trata de pisar a fondo. El TT tiene una excelente dirección, pero no alcanza las virtudes del Cayman, su potencia en cambio es más viva, le gusta más estirar la mecánica y conseguimos disfrutar del cambio S-Tronic. La tracción total es sumamente eficaz, y, aunque se podría haber optado por un tarado del sistema más deportivo, como ha hecho Ford con el Focus RS, el TT antepone la efectividad a la diversión, es más rápido y seguro, pero no hay quién lo mueva, lo que le resta emociones al volante. En las autopistas alemanas hemos lanzado el Audi a los 280 km/h –límite de las versiones con pack “driver” frente a los 250 km/h de serie–, mientras que en el marcador del Porsche, aunque su velocidad punta es de 285 km/h, vemos los 300 km/h antes de tener que levantar el pie por culpa de un coche que ocupa el carril izquierdo…. Las prestaciones en aceleración asustan, y el TT RS, con el “launch control” consigue alcanza los 100 km/h en 3,7 segundos, cifras que lo sitúan en la órbita del R8 V10, el BMW M6 o el Mercedes AMG GT-S. El Porsche, por su parte, detiene el crono en 4,2 segundos, lo que se logra con el pack “sport-chrono”, igualando las cifras del 911, algo increíble con solo cuatro cilindros. FUENTE: http://revistacar.es/tt-rs-vs-718-cayman-s/

- Las grandes llantas, eso sí, están en el catálogo de opciones, lleno de delicatessen que serán la perdición de nuestra economía. Hora de acelerar y de olvidarnos todo lo anterior en mecánicas Porsche. El sonido es grave, casi un gorgoteo que, francamente, te hacer pensar en el pasado, pero que con el escape Sport resulta sensacional. La respuesta es inmediata, adiós no solo al subir de vueltas para buscar la potencia, sino también al retraso en la respuesta de los turbos. El sistema de precarga que utiliza la marca hace que la fuerza esté disponible siempre, esperando que pisemos a fondo para que el Cayman S salga disparado a la caza de su inesperado rival. ¿MODO ‘DYNAMIC’ O ‘SPORT PLUS’? Llega la hora de conectar el modo ‘Dynamic’ en el Audi. El uso del cambio se reduce a solo seis de las siete marchas, el motor está más vivo, las suspensión es más dura y la dirección responde con mayor resistencia a nuestras acciones. Para el Porsche es el momento de activar el botón ‘Sport Plus’, que cambia aún más la dinámica que en el Audi para volverse un deportivo muy agresivo. Además incluye, en el mando central rotatorio junto al volante, un botón “push to pass” que, durante 20 segundos pone en alerta la mecánica para realizar un adelantamiento. Debe ser una gozada activarlo en circuito cuando alcanzas otro coche en medio de la recta… Si estos coches tan nuevos se comportan de forma tan madura y refinada es porque, en el caso del Audi, el TT se basa en la plataforma MQB que la marca estrenó en el A3 de 2012, mientras el 718 Cayman es una evolución del modelo presentado en 2006. A muchos no les importará, pero si ninguno cuenta con instrumentación “head up display” ni lo último en ayudas a la conducción, es por este motivo. - FUENTE: http://revistacar.es/tt-rs-vs-718-cayman-s/

- En el vano motor central se ubica el elemento de la discordia que Audi quiere utilizar a su favor: un nuevo cuatro cilindros turbo de 2.5 litros con 350 CV que intentará hacernos olvidar el maravilloso seis cilindros de antaño. No perdamos de vista el diseño, porque el Audi mejora el TT con un completo kit aerodinámico que incluye un alerón trasero fijo, megafaldón delantero, grandes llantas de color exclusivo y un interior negro como la fibra de carbono. Porsche juega la carta de la discreción con el 718 Cayman S , aunque los faros con cuatro puntos de luz diurna, la bonita y atractiva resolución traseras, las nuevas tomas laterales y lo compacto de su imagen hacen lo suyo por mantener un atractivo estético intemporal. - FUENTE: http://revistacar.es/tt-rs-vs-718-cayman-s/

- ¿Cómo hacerlo? El anterior TT RS ya nos dio un aviso de por dónde iban a ir las cosas, con un modelo que se adentraba en terreno radical, y el nuevo RS multiplica sus virtudes. El motor 2.5 de cinco cilindros estrena bloque de aluminio, refuerza sus turbos, ajusta sus componentes y alcanza, como ya hemos mencionado, nada menos que 400 CV. A ello se suma un sonido de escape brutal, un puesto de conducción de élite y toda la tecnología Quattro y S-Tronic de Audi. Cuesta 80.000 euros y se ofrece también como descapotable Roadster. MUCHO CARÁCTER Arranca el motor mediante el botón en el volante y sentirás cómo tus vecinos te odian, incluso los que viven más lejos, y al rugido inicial le sigue un gorgoteo prometedor que se confirma cuando salimos a la carretera con un sonido de motor que nos embriaga. Este Audi tiene verdadero carácter. Incluso antes de arrancar el nuevo 718 Cayman tiene que hacer algunos deberes, como armarse con la caja automática opcional PDK, acoplar el escape deportivo y el Pack Chrono y salir a la carrera. El Porsche tiene un precio de salida más barato que el Audi pero, a base de igualar su equipamiento con extras, será siempre algo más caro. FUENTE: http://revistacar.es/tt-rs-vs-718-cayman-s/

29 enero, 2017 Pongámonos serios ¿Un Audi contra un Porsche? La firma de Stuttgart es como el Real Madrid o el Barcelona, sabes que jueguen como jueguen durante el año, en la Liga van a acabar primero o segundo, pero también pueden tener un año débil, y es ahí cuando el Atlético de Madrid, el Valencia de sus mejores años, el Súper-Depor o el Sevilla intentan ganar sus títulos, aprovechando las debilidades de los eternos líderes. Esto es lo que ha hecho Audi. Porsche ha lanzado los Cayman y Boxster de cuatro cilindros con turbo, y entre el público surgen las dudas. ¿Serán tan buenos como antes?, ¿tan brillantes?, ¿tan emocionantes?… y en esas llega Audi con su TT RS de 400 CV, 60 más que el modelo que ya puso a la marca a jugar en la Champions League de los cupés compactos. Para echar más leña al fuego, ambas firmas pertenecen al grupo Volkswagen y, además, el nuevo presidente ejecutivo de Audi Sport, la división deportiva de Audi, acaba de dejar Lamborghini en el punto más alto de su larga historia, como un importante rival en la gama alta de Porsche y a punto de sacar un SUV para amargar la existencia al futuro Cayenne ¿Hace falta más pimienta en este choque o saltamos ya al terreno de juego? DISEÑO, TECNOLOGÍA Y CALIDAD De Audi se pueden criticar algunas cosas, pero no su soberbia maestría a la hora de hacer coches atractivos. Toda su gama está llena de detalles de diseño, tecnología y lujo que queremos tener en nuestro coche, y de ahí el despegue de sus ventas. Ahora bien, a la hora de hacer verdaderos deportivos la firma siempre ha tenido un camino muy difícil, primero porque, queramos o no, gran parte de sus componentes técnicos pertenecen a una marca generalista como Volkswagen y, segundo, porque crear un deportivo de verdad significa renunciar a mucho de lo que Audi había conseguido hasta ahora en términos de confort, eficacia y equipamiento. FUENTE: http://revistacar.es/tt-rs-vs-718-cayman-s/

29/01/2017 La marca de lujo de Volkswagen, Audi, pedirá que 576,000 vehículos en Estados Unidos sean devueltos para corregirles dos defectos distintos. Audi indicó que los automóviles A5, A5 Cabriolet y las camionetas deportivas Q5, modelos de 2013 a 2017, provistos de motor con turbocompresor de 2.0 litros, quizá tengan una bomba eléctrica de enfriamiento que se bloquea ante la presencia de residuos. Audi A5 Cabriolet (Foto: Getty Images) Si esto sucede, la bomba se calienta en exceso y puede causar un incendio. En este caso, la medida afecta a 342,867 vehículos. Audi Q5 (Foto: Getty Images) Audi también pedirá que sean devueltas las camionetas deportivas Q5 modelos de 2011 a 2017, porque el sistema de drenaje del techo solar puede permitir la entrada de agua que humedezca el hule espuma que rodea los infladores de bolsas laterales de aire. Audi Q5 Deportiva (Foto: Getty Images) Si esto sucede, el inflador podría romperse y lanzar fragmentos metálicos en el interior del vehículo. En esa situación, la medida afecta a 234.054 vehículos. En ambos casos, Audi avisará a los dueños y hará las correcciones necesarias de manera gratuita. La medida dará inicio el próximo mes, según lo previsto. FUENTE: http://mundohispanico.com/auto/audi-pedira-devolucion-de-mas-de-570000-vehiculos-fotos

29.01.2017 Volkswagen llama casi 600.000 vehículos a talleres en EE.UU. Se trata sobre todo de vehículos de la marca Audi, con defectos que podrían causar incendios o fallas en los ‘airbags’, informaron las autoridades estadounidenses. De acuerdo con la web de la Administración de la Seguridad Vial en Autopistas estadounidenses (NHTSA, por sus siglas en inglés), no se han registrado muertes relacionadas con estos problemas en el país. La decisión de retirar los vehículos surgió tras una serie de incidentes en China e Israel, en 2016. Las concesionarias realizarán todas las reparaciones y sustituirán las piezas necesarias de forma gratuita, aseguró Volkswagen. Defectos en Audi y otras marcas Según se dio a conocer, un problema de corrosión, que puede impedir el funcionamiento de los ‘airbags', afecta a más de 234.000 Audi A5, fabricados entre 2011 y 2017. Bombas de refrigeración que pueden recalentarse y provocar incendios fueron instaladas en más de 342.000 Audi A4, A5, A6 y Q5, producidos en o después de 2012. Otros 5901 Audi A4, A6, Q7 y Q5 modelos este año y el próximo, pueden presentar problemas con los ‘airbags' y los cinturones de seguridad. Entre las demás marcas de la empresa automovilística Volkswagen, también los modelos Golf (2017), e-Golf (2016) y Tiguan (2017) pueden registrar problemas similares. ¿Airbags de Takata? La NHTSA no especificó si los 'airbags' defectuosos fueron fabricadas por la firma japonesa Takata, protagonista de la mayor y más compleja operación de retirada de productos defectuosos alguna vez llevada a cabo en los Estados Unidos. Los 'airbags' defectuosos de este fabricante japonés de componentes de automóviles causaron la muerte de al menos 15 personas. Unos 100 millones de 'airbags' han tenido que ser reparados en todo el mundo, de ellos, 70 millones en los Estados Unidos RML (afp, lusa) FUENTE: http://www.dw.com/es/volkswagen-llama-casi-600000-veh%C3%ADculos-a-talleres-en-eeuu/a-37318771

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Espectacular.

Muy interesante. Gracias por compartir.

Compañero TTquattro, Obviamente yo puedo estar equivocado, pero, con todo respeto, me da la impresión que estás mezclando términos. Me tomo la libertad de extenderme algo mas en mi exposición, para ver si puedo explicarme: Los sistemas de los que hablamos combaten las emisiones contaminantes de los vehículos, pero NO las mismas emisiones: Los filtros de partículas (FAP/DPF) combaten la emisión de partículas sólidas, mientras que el sistema AdBlue combate la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx). Y cada uno actua de una forma diferente. Ojo, algunos de los términos usados son solo denominaciones comerciales, no nos liemos. Los filtros de partículas (DPF - acrónimo del inglés Diesel Particulate Filter, y FAP - acrónimo del francés Filtre à Particules) hacen lo que su denominación indica: filtran las partículas sólidas y, posteriormente, las incineran. Lo hacen de forma similar, pero no igual: El DPF situa el filtro cerca del colector de escape y realiza la incineración aumentando extraordinariamente (hasta 850-900ºC) la temperatura de los gases de escape (regeneración), mientras que el FAP (iniciado por PSA y de ahí su denominación original en francés), mezcla con el combustible un líquido específico (que creo se llama "eolys" ó "cerina" y que va en un depósito aparte, al estilo Adblue pero sin tener que ver nada con el) que permite realizar esa incineración a menor temperatura (unos 600º), lo que le facilita situar el filtro mucho mas lejos en la linea de escapes. No conozco el sistema FAP, pero del DPF si creo saber una o dos cosas (después de haber investigado mucho al respecto y haberlo sufrido en propia carne) y es una desgracia. En cualquier fabricante de los muchos que lo montan en sus vehículos. Mi humilde consejo al usuario, en general: Hay que aprender a usarlo y usarlo como se debe (¡el uso ciudadano y/o el empleo de aceites distintos a los (caros) LowSaps que exigen los fabricantes de coches lo destrozan!). Aunque supongo que ambos habrán mejorado mucho con el tiempo, y operarán de forma mucho mas eficiente que los primeros diseños, tal que el que lleva mi coche. Y ahora está el AdBlue. Las normas anticontaminación cada vez mas estrictas (Euro 5), obligaron en su momento (la actual Euro 6) a tomar medidas para minimizar la emisión de Oxidos de Nitrógeno (NOx) que, anteriormente, habían estado mas o menos controlados con los catalizadores. Aquí entró en acción la nebulización de un líquido (urea) en la linea de escapes, que, reaccionando químicamente con los gases expulsados, los convierte en nitrógeno y agua. Pero, repito: FAP/DPF son una cosa, y el sistema denomina AdBlue es otra. En resumen, que los motores diesel están siendo sometidos a una demonización total a pesar de que están optimizando extraordinariamente sus emisiones, así que supongo que "con el tiempo y una caña" acabarán por desaparecer. Lo que sería una pena, porque la comodidad de uso en vehículos de cierto peso, como los nuestros, en vías abiertas y largos viajes gana al gasolina (en mi opinión). De hecho, yo me estoy planteando que, cuando llegue la hora de cambiar de coche, me pasaré a un gasolina; no es que me guste especialmente y, además, habrá que irse a cilindradas significativas para equiparar cifras de par, pero tener un diesel hoy en día es un dolor de cabeza permanente. Y también hay que aceptar que aunque los diesel actuales son muy suaves de funcionamiento, los gasolina los ganan. Por cierto, ¿se oye hablar en algún sitio de los aviones, que contaminan un montón y, además, lo dejan ya directamente ahí arriba?. Pero, claro, que van a fabricar: ¿aviones a vela ó a pedales?. ¿Y las centrales de carbón?. Y las diversas industrias y actividades ciudadanas?. En fín, me estoy saliendo del tema. Un saludo, Muy buena información.

Muchas FELICIDADES!!!. -

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