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Fotos de la primera prueba del Audi SQ7 TDI FUENTE: http://www.autofacil.es/multimedia/fotos/audi/q7/2016-05-10-59534-fotos-primera-prueba-audi.html - - - -

02.01.2017 El SQ7 cuenta de serie con el motor diésel más potente del mundo y ofrece, de forma opcional, el equipamiento más sofisticado de la marca. Si alguien esperaba que, tras la polémica suscitada por sus emisiones, los propulsores diésel del Grupo VW hicieran mutis por el foro... se equivocó de pleno. Es más, el nuevo motor del Audi SQ7 es, probablemente, el turbodiésel más sofisticado de la historia. O por lo menos, el más complejo construido hasta la fecha y el más potente de entre los turbodiésel actualmente a la venta. La razón es sus sistema de turboalimentación. En un diésel, cuanto mayor es la presión de sobrealimentación, mayor es la eficiencia y menor es el consumo. Y para alcanzar cifras de 2,4 bares -la misma presión con la que se inflan los neumáticos-, Audi ha recurrido a dos turbocompresores y un compresor de aire eléctrico, interconectados con una intricada red de conductos. Todo, para conseguir el par máximo del motor -unos colosales 900 Nm- desde tan sólo 1.000 rpm. Audi pretendía lograr una respuesta instantánea del acelerador, excelentes prestaciones y un consumo bajísimo. Y, por lo que hemos podido ver durante una breve toma de contacto, este último objetivo -al menos- parece que se ha conseguido con creces. LA GAMA: El único gasolina es un 3.0 V6 turbo de 333 CV. Hay dos 3.0 TDI, en versiones de 218 y 272 CV, un híbrido enchufable diésel de 373 CV, y este SQ7 diesel de 435 CV. Todos automáticos. 3.0 TFSI G 333 CV 67.890 euros 3.0 TDI D 218 CV 62.590 euros 3.0 TDI D 272 CV 71.120 euros 3.0 e-tron D/e 373 CV 83.970 euros SQ7 D 435 CV 110.970 euros Audi SQ7 4.0 V8 TDI: en marchaAunque el SQ7 pesa nada menos que 2.345 kilos, hay que reconocer que su sofisticado motor diésel y el amplio arsenal tecnológico que puede equipar de forma opcional hace un buen trabajo disimulándolos. Bien atado: La clave de su agilidad es la coordinación de la suspensión neumática, las barras estabilizadoras activas, la dirección a las cuatro ruedas y un diferencial trasero capaz de ayudar a girar -aún más- al SQ7.Todo esto será opcional y costará unos 6.000 euros. No impresiona: La esperada respuesta instantánea del motor gracias al compresor eléctrico queda muy difuminada por la suavidad del cambio automático de ocho velocidades. High Tech: Ofrece los sistemas de asistencia a la conducción más avanzados de Audi: desde un control de crucero que controla la dirección en atascos, al sistema de alumbrado led más sofisticado del mercado -permite circular casi siempre con el haz de luz larga conectado-. El TDI más complejo de la historia: Para reducir el consumo, este 4.0 V8 TDI emplea dos turbocompresores de geometría variable en serie y un compresor eléctrico. Gracias a esta tecnología, entrega el par máximo desde 1.000 rpm, y la potencia específica -casi 109 CV por litro de cilindrada-, similar a la del 3.0 TFSI de gasolina, es altísima para un turbodiésel. Audi SQ7 4.0 V8 TDI: el interiorEl Audi SQ7 comparte plataforma con modelos como el Audi A6 y, quitando la mejor visibilidad que otorga una posición elevada sobre el tráfico, la experiencia es muy parecida. El cuadro de instrumentos digital de Audi no representa una novedad dentro de la marca, pero síes preferible a la instrumentación de sus rivales, sobre todo a la hora de interactuar con el navegador. Eso sí... a su lado, la pantalla central parece diminuta. Los acabados son sobresalientes, y la ergonomía es muy buena... aunque cuesta dominar todos los sistemas opcionales que puede incorporar. La batería de litio de 48 voltios que acciona el compresor eléctrico -ver debajo- se encuentra en el maletero, ocupando parte del espacio reservado a la rueda de repuesto. La normal, de 12 V, a los pies del pasajero. De serie, el SQ7 cuenta con lector de DVD, conexiones USB, dos bahías para tarjetas SD, teléfono incorporado, zona WiFi y llamada de emergencia e-Call. El equipo multimedia es compatible con Android Auto y Apple Carplay. Incluye de serie una suscripción de tres años al servicio MyCarManager, que permite, desde tu smartphone, abrir las puertas del coche o conocer cuánto combustible le queda. Audi SQ7 4.0 V8 TDI: los rivales- BMW X5 M50d Potencia 381 CV (280 kW) Vel. máx. 250 km/h Consumo 6,6 l/100 km Tamaño 489 x 194 x 176 cm Precio: 104.250 euros Es el único todo camino diésel capaz de hacer sombra al SQ7 por prestaciones y consumo. Lo bueno: Tacto deportivo, consumo, es el más maniobrable. Lo menos bueno: No ofrece algunos equipamientos tecnológicos. - MERCEDES GLS 500 Potencia 455 CV (335 kW) Vel. máx. 250 km/h Consumo 10,9 l/100 km Tamaño 513 x 193 x 185 cm Precio: desde 115.000 euros Es el que ofrece la mayor habitabilidad, competencia en campo... y consumo de todos. Lo bueno: Confort, habitabilidad, ofrece una reductora. Lo menos bueno: Consumo, precio, tacto poco deportivo. - VOLVO XC90 T8 Potencia 408 CV (300 kW) Vel. máx. 230 km/h Consumo 2,1 l/100 km Tamaño 495 x 192 x 178 cm Precio: Desde 79.950 euros Híbrido de gasolina enchufable, con una autonomía de unos 30 km en modo eléctrico. Lo bueno: Precio, consumo -si se recarga con frecuencia-. Lo menos bueno: Tacto poco deportivo, interior menos suntuoso. FUENTE: http://www.autofacil.es/audi/q7/2017/01/03/audi-sq7-40-v8-tdi-primera-prueba/36366.html

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Alfa Romeo Giulia 2016 enfrentado a sus rivales El Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel de 180 CV se enfrenta a las berlinas premium equivalentes. Alfa Giulia contra Audi A4, BMW Serie 3, Jaguar XE, Lexus IS y Mercedes Clase C - - - -

La comparativa de berlinas, en datos - Medición Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel Audi A4 2.0 TDI S tronic BMW 320d Steptronic Jaguar XE 2.0 D Automático Lexus IS 300h Mercedes C 220d 7G-tronic Plus Potencia (*) 180 CV a 3.750 rpm 190 CV a 3.800 rpm 190 CV a 4.000 rpm 180 CV a 4.000 rpm 223 CV 170 CV a 3.000 rpm Par máximo (*) 38,8 mkg a 1.500 rpm 40,8 mkg a 1.750 rpm 40,81 mkg a 1.750 rpm 43,9 mkg a 1.750 rpm N.D. 40,8 mkg a 1.400 rpm 0-100 km/h 7,97 s 7,94 s 7,39 s 8,57 s 8,47 s 7,66 s 0-1.000 m 28,6 s 28,76 s 28,27 s 29,51 s 29,05 s 28,60 s Consumo urbano real 6 l/100 km 6,1 l/100 km 7,1 l/100 km 7,7 l/100 km 4,0 l/100 km 5,9 l/100 km Consumo carretera real 5,2 l/100 km 4,8 l/100 km 4,8 l/100 km 5,6 l/100 km 5,2 l/100 km 4,4 l/100 km Consumo medio real 5,5 l/100 km 5,32 l/100 km 5,72 l/100 km 6,44 l/100 km 4,72 l/100 km 5,0 l/100 km Frenada 100-0 km/h 37 m 36,3 m 38,4 m 36,3 m 39,3 m 37,8 m Peso 1.502 kg 1.645 kg 1.600 kg 1.648 kg 1.690 kg 1.634 kg Anchura Del/Tras 142/137 cm 142/137 cm 141/139 cm 144/138 cm 141/134 cm 140/136 cm Espacio piernas atrás 80 cm 74/79 cm 80 cm 76 cm 76 cm 74 cm Maletero 390 litros 470 litros 445 litros 410 litros 430 litros 440 litros Precios 35.050 euros 40.210 euros 40.350 euros 39.861 euros 35.900 euros 43.177 euros - (En asterisco *, datos oficiales; el resto de los datos, mediciones propias del Centro Técnico de Autopista). FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/alfa-romeo-giulia-diesel-bmw-serie-3-jaguar-xe-lexus-is-mercedes-clase-c

- Alfa Giulia contra Audi A4, BMW Serie 3, Jaguar XE, Lexus IS y Mercedes Clase C: confort total En el uso real, en las situaciones de conducción que se pueden dar durante los desplazamientos habituales, esto ocurre pocas veces, por lo que a rasgos generales nos encontramos ante un coche que proporciona un altísimo agrado de uso y refinamiento, con una impecable dirección y una excepcional calidad de rodadura. Ni siquiera el pedal de freno presenta el tacto artificial de la mayoría de híbridos y eléctricos, ya que su dosificación es perfecta tanto en detenciones muy suaves como en el tráfico urbano, donde este Lexus IS 300h nos regala unos consumos bajísimos y una conducción muy relajante, con puntuales momentos de avance en modo eléctrico en total silencio. Todo ello se adereza con un interior rematado con unos estándares de calidad de referencia. Alfa Giulia contra Audi A4, BMW Serie 3, Jaguar XE, Lexus IS y Mercedes Clase C: placer de conducción Volviendo a la importancia que se le da al apartado dinámico en este tipo de berlina, para la última generación del Mercedes Clase C se ha puesto especial énfasis en desarrollar un esquema de suspensiones muy elaborado, con una profusa utilización de aluminio y aceros de muy alta resistencia a nivel estructural. No hace falta recorrer muchos kilómetros a bordo para comprobar que su agilidad ha mejorado, fruto de un tren delantero logradísimo, el mejor de los que encontramos entre los protagonistas de esta comparativa después del Alfa Giulia, ya que brinda una capacidad de guiado soberbia. Permite ritmos de paso por curva de vértigo, aunque para poder extraer la quintaesencia de su bastidor es necesario desconectar el control de estabilidad, que a pesar de ello permanece en modo latente —realmente equivaldría a una posición Sport—. Con ello se logra una mayor diversión al volante sin menoscabo de la seguridad y un mejor equilibrio entre trenes, ya que el eje trasero redondea ligeramente las curvas en función de lo que hagamos con el pie derecho. Nos quedamos con las ganas de saber cómo resulta este modelo en caso de equipar suspensión neumática, pues es el único del segmento que la ofrece en su lista de opciones, y con ello seguramente consiga aún mejores resultados tanto a nivel de dinamismo como de confort y calidad de rodadura, aunque su precio, ya elevado, aumentaría considerablemente. Hay mucha potencia disponible, de hecho los 170 CV oficiales han resultado ser 186 CV según nuestro banco de rodillos, siendo un coche especialmente rápido. Es el que mejor paso de 80 a 120 km/h consigue y su cambio automático de 7 marchas con convertidor de par cuenta con muy buen funcionamiento, a pesar de no tener modo inercia. Todavía más destacable es su brillante sistema Stop/Start, especialmente suave tanto al detener el motor como en el arranque, y tan rápido que en la primera pistonada ya empieza a moverse el coche, por lo que ni siquiera te planteas desactivarlo. Audi y BMW están muy próximos, pero el cambio de doble embrague del Audi A4 no permite una dosificación tan precisa del inicio de la marcha. En definitiva, el nivel es altísimo en cualquiera de estos coches y ninguno defrauda, sino todo lo contrario. Son coches que incluso a poca velocidad, conduciéndolos de modo tranquilo en el día a día, tienen algo especial, carente en los modelos de marcas generalistas. Por si fuera poco, además de ser irreprochables a nivel de dinamismo, sus ordenadores de viaje sorprenden con cifras de consumo muy reducidas. No renuncian a nada y no es de extrañar que sigan siendo objeto de deseo de cualquier aficionado al automóvil. FUENTE: http://www.autopista...ercedes-clase-c

- Alfa Giulia contra Audi A4, BMW Serie 3, Jaguar XE, Lexus IS y Mercedes Clase C: equilibrio deportivo En nuestra anterior comparativa con estas mismas berlinas (prueba completa en Autopista 2.942), en la que solamente faltaba el Alfa Romeo Giulia, el ganador fue el BMW 320d. Rápido, amplio y realizado con obsesión por los detalles —cuesta encontrar una mala terminación incluso en los lugares más insospechados—, y uno de los secretos de su éxito es su encomiable equilibrio dinámico. Con esta generación ya no busca la deportividad por encima de todo, sino que brinda un comportamiento donde el confort también es protagonista. Tras su restyling, dirección y suspensión se recalibraron con gran acierto, convirtiéndose en uno de los modelos que proporcionan una conducción más placentera y satisfactoria en cualquier tipo de circunstancia. Desde la mencionada puesta al día las ventajas de la amortiguación adaptativa son menos evidentes, mientras que antes era un extra casi obligado para combinar altas dosis de confort de marcha y precisión. El conjunto motor/cambio es probablemente el mejor de la categoría, así como sus prestaciones, y eso que con la adaptación a la normativa Euro 6 ha perdido algo de garra. En comparación con el Alfa Giulia, no es tan extremadamente preciso en conducción deportiva, su tren delantero es menos incisivo y su carrocería presenta mayores oscilaciones al límite, pero ofrece mayor empuje. Los modos Sport+ y Traction del control de estabilidad (desconectable totalmente) dejan una mayor libertad de movimientos para "jugar" con el eje trasero, que gracias a la abundante potencia se puede provocar a base de gas sin resultar excesivamente exigente, aunque en general es un coche muy neutro. Sistema de navegación y multimedia: información al momento Algo en lo que también conviene hacer hincapié es en su excelente sistema de navegación del Alfa Romeo Giulia, si bien es cierto que BMW suele equipar la opción tope de gama en sus unidades de pruebas para la prensa. Tanto por tamaño y visibilidad de la pantalla como por su funcionamiento, es una de las mejores alternativas del mercado. Su manejo es muy intuitivo y tiene en cuenta informaciones del tráfico en tiempo real, de hecho te puede evitar muchos atascos recomendándote rutas alternativas. Otros elementos interesantes son sus faros led adaptativos (con sombras activas para no deslumbrar) o el Head-Up Display, también muy logrado. Uno de los pocos puntos que podría mejorar es relativo a la postura de conducción, ya que los pedales están ligeramente desplazados a la izquierda, aunque en las versiones con cambio automático no se nota tanto. En cualquier caso, te acostumbras rápido. Jaguar XE: atractivo felinoOtro modelo que tiene muy en cuenta el comportamiento aportando un punto extra de deportividad es el Jaguar XE. Ya sea mediante acelerador o por medio de volante puedes hacer que su trasera sea la más participativa a la hora de redondear los giros, además su tren delantero se inscribe en curva sin dudarlo ni un instante, obedeciendo nuestras órdenes sin rechistar y sin apenas subviraje. Su eficacia en curva es muy elevada, aunque el balanceo de la carrocería puede resultar algo acusado cuando nos movemos en zonas próximas al límite de adherencia —todo depende de la configuración elegida para la suspensión, ya que hay varias posibles—, debido precisamente al alto agarre de los neumáticos combinado con una puesta a punto que no renuncia a un notable confort de marcha. La discreta actuación de las ayudas electrónicas no interfiere con la conducción, de modo que estamos ante un coche que, si queremos, aporta un toque de diversión al volante muy de agradecer y acorde con su imagen, siempre con un tacto general refinado, gran personalidad y la particularidad de estar realizado en aluminio. Su motor Diesel se deja sentir más que en sus rivales alemanes o en el Lexus, pero menos que en el Alfa Giulia, y en su interior se respira un ambiente muy cuidado y moderno, con asientos de excelente factura, materiales bien escogidos y una correcta disposición de todos los mandos. Algunos elementos, como la boca del depósito de Adblue en el maletero en lugar de en el exterior, como en Audi o Mercedes, hacen que la tarea de repostaje de dicho aditivo sea más incómoda. También la menor altura del techo en la parte trasera perjudica la habitabilidad de los pasajeros posteriores, pero no de manera crítica, algo comprensible como precio a pagar por tener un diseño de carrocería tan atractivo. - Lexus IS 300h: lujo híbrido Lexus ha seguido su propio camino en lo que a sistema de propulsión se refiere, ya que no ofrece alternativa Diesel en su gama. En su lugar recurre a un eficiente motor híbrido de gasolina, cuyo sistema de transmisión tiene un funcionamiento similar al de un variador continuo. Esto tiene ventajas y desventajas. Por un lado brinda una suavidad difícil de igualar, sin saltos en la entrega de potencia (salvo en modo Sport o si usas las levas del volante, situaciones en las que simula en cierta medida marchas fijas). Por otro lado, a la hora de acelerar repentinamente o querer aprovechar las buenas virtudes de su bastidor realizando una conducción con cierto espíritu deportivo, la respuesta no es tan inmediata como nos gustaría y el empuje no siempre se corresponde con el régimen de giro del motor de combustión. Es una pena, pues no se defiende nada mal en zonas reviradas, donde resulta ágil y muy preciso, con reacciones progresivas y siempre haciendo gala de un gran aplomo. El bajo centro de gravedad debido a la posición de sus baterías juega a su favor, mientras que el peso total del conjunto está repartido exactamente al 50% en cada eje, al igual que en el BMW. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/alfa-romeo-giulia-diesel-bmw-serie-3-jaguar-xe-lexus-is-mercedes-clase-c

- Alfa Giulia contra Audi A4, BMW Serie 3, Jaguar XE, Lexus IS y Mercedes Clase C: buen diseño En cuanto a los acabados y al diseño de su habitáculo, el Alfa Giulia no desentona al lado de auténticos especialistas de la "alta costura" presentes en este segmento, aunque hay algunos detalles que los más sibaritas podrían criticar. Su sistema de información y entretenimiento no es tan sofisticado como los que encontramos en Audi y BMW, y el mando giratorio con el que se maneja no presenta un tacto de accionamiento tan cuidado. Tampoco el sonido que hace la guantera al cerrarse está tan estudiado pero, como ya hemos dicho, sólo los más recalcitrantes amantes del lujo priorizarán estos elementos sobre los aspectos relacionados con la conducción, que es donde el Alfa Giulia destaca más. Alfa Giulia contra Audi A4, BMW Serie 3, Jaguar XE, Lexus IS y Mercedes Clase C: sofisticación máxima Si lo que de verdad importa es el habitáculo y el equipamiento disponible, el Audi A4 es difícil de batir. Su realización eleva el listón prácticamente a niveles de Audi A8, también por aislamiento acústico y ausencia de cualquier aspereza mecánica. Desde que abres la puerta lo notas especial y con una alta dosis de calidad, con unas posibilidades de personalización tan amplias como el bolsillo de su comprador permita. Tanto estética (léase luces ambientales de múltiples colores, diversas tapicerías, inserciones y líneas de diseño) como elementos técnicos (faros Matrix Led, varios tipos de suspensión, Head-Up Display, cuadro de mandos virtual, dirección activa...) y de confort (equipo de sonido Bang & Olufsen, navegador con Google Earth, conexión a Internet) se pueden configurar hasta dar con un coche casi hecho a medida. No obstante, lo que distancia más al Audi A4 de sus competidores son los innumerables asistentes a la conducción que puede incorporar, muchos de ellos por ahora exclusivos de la marca de los cuatro aros. Uno de ellos es el asistente predictivo de eficiencia, que sugiere cuándo levantar el pie del acelerador para aprovechar al máximo la circulación por inercia (el sistema calcula el momento justo para llegar a la velocidad adecuada a una señal de limitación sin que tengamos que frenar), o el modo de punto muerto inteligente, que tiene en cuenta los datos del radar frontal para engranar o desengranar la marcha según las condiciones del tráfico, algo que también nos puede evitar tocar el freno y aporta más confort que un sistema de conducción a vela convencional. También en materia de seguridad ofrece innovadoras funciones, como una alerta para los pasajeros si intentan salir del habitáculo y se aproxima un vehículo por detrás, o una ayuda para esquivar obstáculos que incrementa el ángulo de la dirección si el conductor no ha girado suficiente. - Alfa Giulia contra Audi A4, BMW Serie 3, Jaguar XE, Lexus IS y Mercedes Clase C: electrónica, mano de santo Como en el resto de automóviles de esta comparativa, el comportamiento se puede calificar de brillante. Aun siendo tracción delantera, al acelerar en plena curva la trazada se cierra ligeramente, pero no lo hace a causa de que el eje trasero redondee el giro, sino porque su emulador de autoblocante electrónico, a base de actuar sobre los frenos interiores y desviar parte de la potencia a la rueda delantera exterior, provoca que el coche se ciña hacia el interior de la curva. Esto hace que te involucres más en la conducción, e incluso obliga a realizar alguna corrección en la dirección, que puede verse levemente influenciada si aprovechas toda la potencia del motor en virajes cerrados, donde consigue muy buena tracción gracias al acertado tarado de las ayudas electrónicas. El ESP cuenta con un modo Sport muy poco intrusivo, pero que mantiene todo bajo control para que la facilidad al volante sea la que define a todo Audi, logrando al mismo tiempo una gran eficacia. Sus reacciones son muy neutras y sólo en pavimentos deslizantes se vuelve algo subvirador. Por otra parte, la dirección es poco informativa y no deja sentir demasiado lo que están haciendo los neumáticos, aunque con el tiempo te acostumbras y aguzando los sentidos sabes lo que está pasando. Su conducción quizá no emociona tanto como la de sus rivales, pero sí lo bien que funcionan e interaccionan todos sus sistemas —máxime tratándose de tantos—, ya que no se ha dejado ni el más nimio detalle al azar. Al igual que sus rivales, gasta muy poco, ayudado por una 7ª de casi 80 km/h cada 1.000 rpm, la marcha de mayor desahogo que podemos encontrar en esta comparativa. El motor, fabuloso por tacto, respuesta y empuje desde muy bajo régimen, mueve la 7ª con soltura únicamente por encima de 130 km/h, de lo contrario es una relación tan larga que sirve exclusivamente para llanear y, en caso de necesitar acelerar repentinamente, el inmediato cambio S tronic de doble embrague se encarga de reducir una o varias velocidades. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/alfa-romeo-giulia-diesel-bmw-serie-3-jaguar-xe-lexus-is-mercedes-clase-c