Ocio

29/10/2016 El Honda Clarity Fuel Cell alcanza 589 kilómetros de autonomía según la EPA A finales de este año Honda comenzará a comercializar en Dinamarca y Reino Unido el Clarity Fuel Cell, su primer vehículo eléctrico de pila de combustible. Serán esos dos los únicos mercados donde se pueda adquirir este coche, y el único objetivo que tienen con el en Europa es promover las infraestructuras de reabastecimiento de hidrógeno. La Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos ha anunciado para este modelo un consumo de combustible equivalente de 28.9 kme/l, al mismo tiempo que ofrece una autonomía de 589 kilómetros. Según Honda esa es la mejor cifra jamás alcanzada por un coche sin motor de combustión. Toda la "mecánica" se esconde bajo el capó delantero, cabe porque Honda ha reducido el tamaño de la pila de combustible un 33%, mientras que ha aumentado la densidad de potencia un 60% en respecto al Honda FCX Clarity. Así hay espacio en el habitáculo para cinco pasajeros. El Honda Clarity Fuell Cell es la apuesta de la japonesa para hacer frente al Toyota Mirai, aunque como dejan claros los datos, su introducción en el mercado será mucho más cauta y paulatina que la del otro gigante japonés. FUENTE: http://www.motorpasion.com/honda/el-honda-clarity-fuel-cell-alcanza-589-kilometros-de-autonomia-segun-la-epa

jueves 27 de octubre de 2016 - El nuevo modelo acaba de salir este año El Fiat Tipo de última generación se sometió a pruebas de seguridad de EuroNCAP y consiguió 3 estrellas sobre la base del equipo de seguridad estándar y 4 estrellas cuando se analizaron con el paquete opcional de seguridad. EuroNCAP probó el Tipo bajo su sistema de clasificación doble que permite dos grados de la estrella separadas para el mismo vehículo. La calificación base indica la seguridad del coche cuando está equipado solamente con el kit de seguridad estándar, mientras que la segunda calificación se puede hacer con los extras opcionales. El Tipo consiguió una categoría de 4 estrellas gracias a su paquete de seguridad opcional que viene con un sistema de advertencia de colisión frontal con Auto-freno, a pesar de que no fue diseñado para mitigar los choques con peatones. "El Tipo se comercializa como un coche funcional que maximiza la relación calidad-precio. Sin embargo, para maximizar la seguridad, y para llevar el coche hasta los niveles de protección ofrecidos por sus rivales en este segmento, los consumidores deben optar por el paquete opcional de seguridad ", declaró el secretario general de EuroNCAP, Michiel van Ratingen. Durante las pruebas de los ocupantes adultos, el Tipo sobresalió en la protección de sus pasajeros en los impactos laterales, algo que no hizo para los mismos durante la prueba frontal, donde las mediciones de deformación del tórax indican una protección marginal del pecho. FUENTE: http://www.motorpoint.com/tres-estrellas-para-el-fiat-tipo-en-seguridad

- Ford Focus RS y Focus ST | Test / Prueba / Review en español -

- El RS a medida Esta nueva generación cuenta con los diferentes modos de conducción que puedes esperarte en un deportivo de altas prestaciones, aunque con una pequeña sorpresa llamada modo “Drift” del cual te hablaré un poco más adelante. Los modos disponibles son: Normal, Sport, Track y Drift. Estos modos interfieren en 6 parámetros del coche: la dirección, el escape, amortiguadores, control de estabilidad, motor y sistema de tracción integral. Modo Normal Es el modo que viene por defecto en el RS, pensada para una conducción cotidiana por ciudad o por carretera. En este modo los 6 parámetros del coche se encuentran en su modo más “tranquilo”. Modo Sport Aquí empieza a cambiar la cosa, el sonido del escape se vuelve más ronco y grave con petardeos en las reducciones. La dirección se endurece, sintiéndose más firme y preciso, aumentando la sensibilidad del volante a los cambios. El eje trasero incrementa su avance en un 2% y prioriza el reparte de par al eje trasero. Se obtiene una mayor respuesta del motor con un pedal del acelerador más sensible. Modo Track Nos ponemos serios con este modo, este modo está pensado para rodar en circuito. El control de estabilidad se configura de tal manera que no se activará al menos que pongamos a prueba los límites del Focus RS. La suspensión adquiere una rigidez notoria, provocando unas prestaciones dinámicas óptimas para el circuito. Modo Drift Llegamos al ansiado modo de conducción que debería renombrarse como modo “diversión”. En este modo el coche se adapta para provocar que la parte trasera del coche se vuelva más viva. Para conseguir esto, el 70% de la potencia se entrega al tren trasero, y dentro del eje trasero, hasta el 100% de la potencia a la rueda exterior al giro. La suspensión y la dirección cambian a los parámetros del modo “Normal”, más ligera y suave. Debido al éxito de este botón mágico, no me sorprendería verlo en futuros modelos de otras marcas. Ford Focus ST: algo más pequeñín, pero igual de juguetón A algunos el Focus RS nos parece demasiado para el uso lógico que le daríamos en nuestro día a día, y es entonces en este punto donde surge la pregunta que en este reportaje obtiene respuesta. ¿Hay que salirse de Ford para conseguir algo radical-pero-no-tanto? Os aseguro que no. Dentro de la marca del ovalo azul encontramos lo que antes era el Focus más potente, enérgico y deportivo. El ST. No cometamos el error de pensar que ha dejado de ser todo eso simplemente porque ahora tenga un hermano mucho más entrenado y vitaminado. El ST sigue siendo la bestia que era y así me lo ha demostrado. MOTOR Esta unidad de color tan pintón lleva en sus entrañas un motor gasolina 2.0 EcoBoost que desarrolla 250CV. Todos estos potrillos son capaces de lanzar los 1437Kg de peso desde parado hasta los 100Km/h en 6,5 segundos. Si por algún casual se te ocurre desconectar en control de tracción y sales contundentemente dejarás unas largas y gruesas líneas negras a tu espalda mientras las ruedas humean por conseguir tracción; es ahí cuando te das cuenta de lo realmente bueno que es el control de tracción del Focus. Pero no todo es gasolina es esta vida, por eso el ST tiene versión diésel 2.0 EcoBoost de 185CV. El diésel deja el consumo que tiene el gasolina (6,8) en 4,2 litros/100Km. Con una velocidad de 248Km/h no será el más rápido del patio, pero desde luego el 80% de sus conductores no va a llegar a tal extremo. (El diesel tiene una punta de 217Km/h). SENSACIONES Bueno, este coche se trata de esto, de sensaciones al volante y de equilibrio. Mucho equilibrio. Porque había que conseguir un vehículo que fuera tan deportivo como cómodo, tan veloz como ahorrador y tan bonito como eficiente, y ¿sabéis qué? Lo han conseguido totalmente. Puedo decir que me he bajado del coche con mi cara de satisfacción total. Hay muchas razones para ello, la primera es que aún sin haberme ni acercado a él ya me sentía atraído por su diseño y sobre todo por ese color amarillo deportivo que te llama dulcemente a conducir. Lo segundo que me ha dejado “tocado” es la perfecta mezcla entre deportividad y comodidad. De veras es un coche muy cómodo en el que pensar en hacer 700Km del tirón no parece una locura y encima en curva tiene un aplomo prodigioso, unas recuperaciones bárbaras y una suavidad de dirección tremenda. Es la encarnación de la frase “Va sobre raíles”. ¿Cuál de los dos encaja mejor contigo?Esta es la grandísima diferencia entre el RS y el ST, el público al que está orientado. En el caso del ST, es un coche para aquellas personas que necesitan un vehículo suave, cómodo y útil para el día a día pero que cuando llega el fin de semana se quita los mocasines y se pone los Sparco haciendo uso en carreteras secundarias de toda nuestra nación, llenando el asfalto de goma y vaciando la necesidad imperiosa de adrenalina. En el caso del RS, si eres de los que le encanta hacer “trackdays” o algún tramo, este es tu coche. Un perfecto compendio de prestaciones dinámicas talladas perfectamente como si de un zafiro se tratara. Medirás el consumo de gasolina por las sonrisas por kilómetro que dibujará en tu rostro al conducirlo. Sin duda, un gran compañero para saciar tu hambre de competición. FUENTE: http://revistacar.es/prueba-ford-focus-rs-y-focus-st/

26 octubre, 2016 Algo más de 100 CV y 10.000 euros separan a ambas versiones. Pero, ¿cuál es la diferencia exactamente entre estos dos modelos? A lo largo de su historia, Ford Performance ha querido destacar entre sus competidores dando un giro de tuerca a sus modelos. Las siglas RS (Rallye Sport) llevan dando guerra desde los años 60, liderando una batalla unilateral contra la física en busca de lo superlativo. La gama ST se ha caracterizado siempre por dar ese toque picante a los modelos deportivos para el día a día. Uno de sus obras de arte más características, el Ford Focus, sorprendió al mundo con sus formas innovadoras que marcaban un antes y un después en la década de los 90. Hemos tenido el privilegio de probar dos de las versiones más deportivas de la marca Ford, El Focus RS y el Focus ST. Dos modelos de la misma familia con prestaciones distintas que ocupan el podio de las altas prestaciones (con permiso del magestuoso Ford GT) de la marca americana. Focus Focus RS: digno sucesor de su estirpe Nada más sentarnos en los magníficos baquets opcionales de Recaro notamos como si nos adentráramos en un coche de carreras. Una vez dentro, vemos detalles deportivos que distinguen al RS de entre sus demás hermanos- aunque hay que destacar que el interior del RS es bastante parecido al que podemos encontrar en el ST. La posición del asiento con respecto al volante es un poco más elevada de lo que en un principio pensamos, nada de lo que no te acostumbres una vez empieces a rodar. El motor que monta el Focus RS es el mismo que lleva el nuevo Ford Mustang aunque con un incremento de potencia de 40 CV, además de la mecánica del Mustang posee un turbo compresor Twin-Scroll. Encendemos el motor EcoBoost de 2.3 litros de 350 CV, un sonido grave y ronco sale por la salida doble de escape deportiva con la que cuenta el RS. Todo ello sin haber alternado entre los modos ya que en el modo Sport del RS le proporciona una sonoridad única con petardeos al levantar el pie del acelerador. Con el launch control, realiza el 0-100 en 4,7 segundos gracias al sistema de tracción a las cuatro ruedas de Ford. El RS cuenta con una velocidad bastante respetable de 266 km/h, no está nada mal para 350 CV. En cuanto al diseño exterior, nos enamora el increíble color opcional Nitro blue que resalta cada línea del hactchback deportivo. Presenta un frontal agresivo y ancho, la inserción delantera con el logo RS está fabricada en plástico y la podemos encontrar en una Ford Transit. ¿Qué hace esa pieza de plástico ahí? La respuesta es bastante sorprendente, el Focus RS tenía una capacidad de refrigeración del motor tan grande que tuvieron que añadirle esta pieza de plástico, con el fin de reducir así el aire que entraba al motor. Las llantas de 19 pulgadas con acabado mate le dan un toque extra de deportividad, por si fuera poco. En la parte trasera encontramos el alerón con el logo RS en los lados del mismo que proporciona la estabilidad necesario para lograr un paso por curva bastante bueno. El difusor trasero deportivo da cobijo a los dos grandes tubos de escape deportivos. Primeras impresiones Si tenemos que definir al nuevo Focus RS con una palabra sería “tracción”. Estaríamos hablando de un coche totalmente diferente si no contara con el sistema de tracción total. Este sistema de tracción es de los mejores que hemos probado, y me sorprende que lo tenga un deportivos “adsequible”. Este sistema de tracción total basa su funcionamiento en dos embragues multidisco situados en el eje trasero, que pueden enviar hasta el 100% de la potencia a cada una de las ruedas traseras en 60 milisegundos. El tren trasero puede recibir hasta un 70% de los 350 CV del motor EcoBoost, comportándose como un coche de tracción trasera en ciertas circunstancias. Este sistema de torque Vectoring actúa de forma marginal sobre los frenos para permitir un mejor paso por curva. El aplomo del coche es increíble, aun buscándole las cosquillas empujándolo al límite el RS no sufría de un subviraje excesivo y te permitía realizar hasta los giros más cerrados con una agilidad sorprendente. En a la potencia que entrega este motor EcoBoost es simplemente brutal, es un motor que le encanta subir de vueltas y que a 2000-4500 rpm obtiene su par máximo de 470 Nm. El cambio manual quizás no sea todo lo rápido que esperábamos, dado que tiene un recorrido un poco largo. Los frenos Brembo son de 350 mm en la parte delantera y tienen una capacidad de frenada sensacional, con una pinza en el eje delantero de color azul. FUENTE: http://revistacar.es/prueba-ford-focus-rs-y-focus-st/ -

- - - Honda Clarity Fuel Cell. Llega a los Estados Unidos-

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Imágenes del Honda Clarity Fuel Cell Honda Clarity Fuel Cell. ImágenesEste será el segundo modelo alimentado por hidrógeno de Honda. Llega a Japón a principio de 2016 y poco después aterriza en algúnos mercados europeos. - - - -

29 Octubre 2016 - COSTARÁ 60.000 DÓLARES El pasado mes de marzo se iniciaba la comercialización del tecnológico Honda Clarity Fuel Cell en Japón. Y antes de que finalice el año también estará disponible en 12 concesionarios de California. Ya conocemos todos los secretos del nuevo Honda Clarity Fuel Cell, una tecnológica berlina que se impulsa gracias al hidrógeno y que desde el pasado mes de marzo se viene comercializando en su mercado de origen, Japón. Ahora la firma nipona anuncia que este avanzado Honda Clarity Fuel Cell llegará también a Estados Unidos, y lo hará antes de que finalice este mismo año. En EE.UU. tendrá 589 km de autonomíaPor este motivo se han apresurado a anunciar los datos de consumo y también la autonomía de este vehículo alimentado por hidrógeno. Según la normativa EPA que rige en los Estados Unidos, esta berlina de 4,89 metros de longitud será capaz de ofrecer una autonomía de 366 millas, el equivalente a 589 kilómetros. Sorprende que en Japón hayan homologado una autonomía máxima de 750 kilómetros, pero el ciclo de homologación es diferente. Esto equivale a un consumo en ciudad de 3,41 l/100 km, un consumo en carretera de 3,51 l/100 km y un consumo mixto de 3,46 l/100 km. Más autonomía que sus competidoresDecir que esta autonomía le permite sacar pecho frente a sus principales competidores, entre los que se incluyen vehículos púramente eléctricos. Por ejemplo decir que este Honda Clarity Fuel Cell presenta 86 kilómetros más de autonomía que su principal rival, el Toyota Mirai FCV. También nos permite recorrer 82 kilómetros más que con un Tesla Model S P100D y 205 kilómetros más que con un Chevrolet Bolt. Antes de que finalice este año, el nuevo Honda Clarity Fuel Cell estará disponible en 12 concesionarios de California, donde atualmente existe una red en la que poder repostar hidrógeno. Estos concesionarios estarán localizados en ciudades como Los Ángeles, San Francico y Sacramento, donde se venderá por unos 60.000 dólares o bien se ofrecerá en alquiler por unos 500 dólares (los precios aún no son seguros). Son tarifjas semejantes a las de un Toyota Mirai FCV, que allí ya se comercializa por 57.500 dólares o bien por 499 dólares al mes. FUENTE: http://www.motor16.com/noticias/honda-clarity-fuel-cell-llega-a-los-estados-unidos/

- - - VW Tiguan/Mercedes GLA/BMW X1-

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VW Tiguan/Mercedes GLA/BMW X1 FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/vw-tiguanmercedes-glabmw-x1-303567?nid=303569 - - - -

29/10/2016 - Prueba El Tiguan es el rey de los SUV compactos generalistas. Pero ahora tiene un reto aún mayor: plantar cara al BMW X1 y al Mercedes GLA. ¿Tan bueno es el nuevo todocamino de Volkswagen? Lo enfrentamos a los SUV premium de moda. Lo tiene todo y no lo hace nada mal, como podrás comprobar en esta comparativa. El nuevo Volkswagen Tiguan, desde luego, es un coche que ha crecido en todos los aspectos. En el segmento de los SUV compactos es una apuesta segura. Especialmente su variante 2.0 TDI con 150 CV que da la impresión de ser un modelo casi imbatible. La pregunta es: ¿es lo mejor que se puede comprar por unos 35.000 euros? En el debut del primer Tiguan, allá por 2007, habríamos dicho que sí sin pensarlo. Pero ahora, a su nivel hay otros SUV premium que también hacen las cosas muy bien. Por ejemplo, BMW. Con la nueva generación del X1 podemos decir que les ha salido un SUV compacto absolutamente redondo. El coche bávaro tiene unas facultades dinámicas de primera línea. Además, el BMW es muy espacioso y recurre a alegres motores asociados a la soberbia transmisión automática de ocho velocidades. ¿Cómo se puede superar algo así? Hay otro candidato dispuesto a empañar el reinado de Volkswagen y viene de la mano de Mercedes. En este caso, los de Stuttgart optan por una carrocería que se sale de la norma. El musculoso GLA huye del típico diseño rectangular de los SUV, lo que no impide que tenga rasgos offroad en su diseño. También te encontrarás un eficiente motor diésel y la levemente elevada carrocería proporciona esa sensación de ir en una postura más alta de lo habitual. Detalle que tanto se cotiza en los SUV. Dicho esto, la cuestión está clara: ¿es el Volkswagen Tiguan lo suficiente bueno para vencer a estas marcas premium? VW Tiguan: perfecto equilibrioCon el nuevo propulsor 2.0 TDI, Volkswagen presenta un motor ecológico que utiliza AdBlue (12 litros para 6.700 kilómetros). Aunque tenga un par máximo de 340 Nm, lo cierto es que el empuje que transmite a la hora de mover 1,7 toneladas no es muy espectacular. Con todo, sus aceleraciones son más que respetables y, lo más importante, no es excesivamente tragón. En ningún caso ha consumido más de 6,5 l/100 km de media. Además, es muy silencioso y apenas se perciben vibraciones. Una fluidez que se ve eclipsada por el funcionamiento de su cambio automático de doble embrague. Se toma más tiempo del deseado para iniciar la marcha a la salida de los semáforos y al reducir, haciendo 
kickdown, también se lo piensa más que el X1, cuyo cambio de ocho velocidades es más eficaz. Pero, una vez en marcha, el excelente comportamiento del Tiguan hace olvidar todo esto, gracias a su equilibrado chasis. Por un lado, ofrece una respuesta ágil y, por otro, un rodar muy confortable. En el modo Comfort, los amortiguadores se vuelven más suaves. A pesar de todo, en las juntas de carretera transversales y en irregularidades muy pronunciadas se muestra menos cómodo que el BMW. El Tiguan debería tener una respuesta algo más suave. Dicho de otro modo: si la carretera está en buen estado, su comportamiento es impecable. Lo mismo puede decirse del resto: los asientos son excelentes, la ergonomía está muy lograda, es el que más habitabilidad ofrece y el que más mima a sus ocupantes. La nueva instrumentación virtual tiene muchas virtudes, pero un manejo que, a veces, obliga a pasar por demasiadas funciones. Le acompaña una gran pantalla táctil central que posibilita un manejo del navegador relativamente sencillo. Su interior está realizado con materiales de calidad. Eso sí, quien quiera llevar mucho equipaje, deberá tener brazos fuertes, porque el respaldo trasero se abate fácilmente, pero requiere esfuerzo para devolverlo a su posición. Esto no encaja con el moderno planteamiento del Tiguan. Y es que ofrece una batería de asistentes tan amplia que hay algunos que ni imaginarías, como el Trailer Assist (880 euros), que es un sistema de ayuda al aparcamiento que puedes usar con remolque. BMW X1: dinámico y confortableAunque con las cifras en la mano el BMW X1 sea algo más pequeño que el Tiguan, no puede decirse que sea claustrofóbico. Solo en el maletero se nota que la carrocería del BMW es menor, ya que cubica 110 litros menos. Pero a cambio, su aprovechamiento de la potencia es más efectivo. Se aleja sin problemas del Mercedes, menos potente, y se pone por delante del Tiguan, aunque tengan los mismos caballos. La respuesta más eficaz de su cambio, así como un peso menor logran que no solo subjetivamente se perciba una mayor aceleración. En el 0 a 100 km/h, cronómetro en mano, le saca al Volkswagen cinco décimas y en las recuperaciones de 80 a 120 km/h, casi un segundo. Demuestra que su motor diésel con 330 Nm de par máximo tiene más garra. Además, con sus 6,1 l/100 km frente a los 6,3 litros del VW, consume menos combustible. En el BMW también trabajan unos amortiguadores regulables. Sorprendentemente, es el que ofrece mayor confort de esta comparativa. El chasis del X1 tiene un funcionamiento limpio y filtra con mucha eficacia incluso sobre baches pronunciados. Asimismo, el BMW es el más dinámico. Su frenada es perfecta, el cambio funciona de maravilla, la dirección responde con exactitud... El comportamiento es soberbio y tampoco hay quien siga al X1 por una carretera de curvas. Mercedes GLA: pura pasiónDe acuerdo, el Mercedes está diseñado con el corazón. Pero su ventaja en estilo tiene otras desventajas: su visibilidad es menor, es menos espacioso y acceder/salir, por las puertas traseras con su escasa apertura, requiere de bastante elasticidad. Las plazas posteriores, ni por tamaño ni por ergonomía, son las más recomendables para viajes largos. Pero una vez en marcha, el Mercedes GLA hace las cosas muy bien. El motor transmite mucha energía e incluso por debajo de las 1.500 vueltas empuja con ganas. Con todo, la respuesta es más tosca y ruidosa que la de los cuatro cilindros de BMW y Volkswagen. El Mercedes es el menos potente de los tres, pero eso no lo amilana. Como pesa 100 kilos menos que el Tiguan, las aceleraciones que hemos medido son muy respetables (de 0 a 100 km/h en 9,2 s). Por desgracia, sus frenos también son menos efectivos que los de sus competidores. El GLA, en frío, requiere más de un metro extra para pasar de 100 km/h a 0. Y esto le resta puntos, claro. Como hemos dicho al principio, buscamos al SUV mejor SUV compacto y lo tenemos: ¡VW Tiguan! ConclusiónEl Tiguan es un excelente compañero para el día a día. Un enorme maletero de 615 litros, mucha habitabilidad y unos asientos excelentes lo convierten en un amigo para toda la familia. Al mismo tiempo, tiene un comportamiento de gran nivel. El BMW se conduce aún mejor, pero tiene menos posibilidades de conectividad multimedia. El Mercedes, sencillamente, es demasiado pequeño para este segmento. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/comparativa-volkswagen-tiguan-contra-bmw-x1-mercedes-gla-303569