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Así eran los Ford Fiesta Super Sport y XR2Nuestro protagonista de esta semana de nuestra sección de “Coches para el recuerdo” es el Ford Fiesta. Pero no un Ford Fiesta cualquiera: son las versiones Super Sport y XR2. Coches para el recuerdo: Ford Fiesta Super Sport y XR2 - - - -

26/10/2016 Consolidado como coche funcional, Ford ofreció el Fiesta a un público más joven. En el Super Sport dio prioridad a la imagen y en el XR2 a las prestaciones. Toca recordarlos cuando el Fiesta cumple 40 años. De todos es sabido la extraordinaria habilidad que siempre han demostrados tener los americanos en el manejo del “márketing” y en todo lo relativo al arte de vender “por los ojos”. Ford no iba a ser menos y, sin salirse del guión, lo aplicó igualmente en España. Apenas un año después de la mediática puesta en escena del Fiesta (del que ahora se cumplen 40 años), la factoría de Almussafes amplió la familia con la presentación del 1300, sumándolo a los existentes 950 y 1100. Al aspecto moderno, la terminación cuidada y la generosa habitabilidad que hizo correr ríos de tinta desde el primer momento, el Fiesta introducía ahora un aumento significativo de las prestaciones. Para lograrlo, Ford recurría a un motor derivado de los Kent que montaban los Escort, un cuatro cilindros también todo de hierro –como los anteriores-, pero con la culata hemisférica “crossflow” y el bloque de cinco apoyos de cigüeñal. De esta manera y gracias a sus briosos 66 CV, el 1300 abría brecha con respecto al Seat 127 y se ponía realmente a la altura del Renault 5 TS. Los jóvenes fogosos tenían a su alcance, por fin, un Fiesta más vital y alegre y con el que podían transgredir los límites de velocidad corriendo a 150 km/h. El R5 Copa era “palabras mayores”, un “carreras-cliente” trabajado a nivel de bastidor y cuyo motor 1.397 de 93 CV le permitía alcanzar los 175 km/h. Llega el Ford Fiesta Super SportPosiblemente Ford se fijase en él -y en el éxito promocional que revirtieron a Renault las copas nacionales de circuito- para dar al Fiesta un tono más deportivo y lanzar en 1980 el Super Sport. Sólo que a falta de pan, buenas son (fueron) tortas, y a falta de una mecánica de mayores quilates (lo cierto es que disponía de las del Escort, por ejemplo), echó mano del motor 1.300 y se sacó de la manga un modelo ante todo llamativo. Porque, en realidad, no era sino el citado 1300 S con piel de lobo. La revitalizada imagen se la proporcionaban, al fin y al cabo, un equipo de ruedas tan descomunal como cuestionado, compuesto por llantas de 13 x 6 pulgadas y neumáticos 185/60-, dos faros suplementarios de largo alcance, un vistoso juego de faldón, spoiler y aletines de plástico y unas decorativas franjas adhesivas laterales. - No cabía duda: el Super Sport entraba por los ojos. En la práctica, los anchísimos neumáticos aportaban una dosis extra de adherencia, pero a costa de sacrificar, por un lado, consumos y prestaciones, y por otro lado, confort, debido a su rebajado perfil. En cambio, bajo el capó se ocultaba el 1.298 cc de 66 CV mondo y lirondo y por ello la prensa no dejó de considerarlo un “bluff comercial”. Aunque tardía, la respuesta de Ford al mitificado R5 Copa se hizo esperar hasta finales de 1981. El nuevo XR2 sí constituía un verdadero salto cuantitativo. Y nació el Ford Fiesta XR2Además de apariencia deportiva, disponía de un motor 1.600 de 83 CV -el mismo del Escort XR3- y un nervio de acuerdo a su imagen. Con un peso de apenas 800 kg, era capaz de arañar al Super Sport tres segundos en la prueba de aceleración de 0 a 1.000 metros y sacarle una ventaja de casi 20 km/h en velocidad máxima. Según las mediciones hechas en su día por AUTOPISTA en su momento, el Super Sport paró el cronométro en el kilómetro en 35” 1/10 y el XR2, en 32” 7/10. Y a la hora de correr, el primero alcanzaba 148,4 km/h y el segundo 166,7. Para comprobarlo en la actualidad, juntamos uno y otro: el Super Sport rojo de Gonzalo y el XR2 de Jorge. Estos dos entusiastas asturianos mantienen sus vehículos en un estado de funcionamiento envidiable y, de hecho, participan frecuentemente con ellos en pruebas de regularidad. Aunque Jorge tiene el corazón “partío” entre éste y un atómico Escort Mk1 preparado para competir en velocidad, a la espera de terminar -entre él y su padre- una fiel y brutal réplica del Fiesta Grupo 2 de Ari Vatanen. Pero no nos vayamos por los cerros de Úbeda. - Centrémonos. Las fotografías de Félix Macías dejan claras semejanzas y diferencias. En el primer caso, los dos exhiben el inconfundible aire deportivo que les concede el paquete compuesto por faldón, spoiler, aletines, faros auxiliares y las correspondientes decoraciones en los laterales. En cuanto al XR2, Ford modificó además el frontal, sustituyendo las ópticas cuadradas por unas redondas, a imagen y semejanza del pujante Volkswagen Golf. Y continuando con el juego de las diferencias, les distinguen también el diseño de las llantas (de aleación en ambos casos): de cuatro brazos las del Super Sport y salpicadas de agujeros las del XR2. Poco más. Dentro mantienen un estilo parecido: asientos deportivos confortables y de buena sujeción lateral, instrumentación justa y clara y un volante específico de dos radios en el XR2, en tanto que el Super Sport conserva el de brazo tipo H horizontal común a toda la gama. Ahora bien, si en los dos la fachada no deja lugar a dudas de sus pretensiones, a la hora de la verdad es el XR2 el que más se corresponde con ese aspecto atlético. Sus 17 CV adicionales reportan mayor vivacidad a la conducción. Sin llegar a ser un motor excesivamente puntiagudo, sí resulta bastante elástico y sube de régimen sin pereza, sobre todo en las tres relaciones inferiores. Tal superioridad hace imperceptible el hecho de que disponga de unos desarrollos de cambio más largos que los del Super Sport. En este sentido, los dos tienen un ligero salto entre segunda y tercera que se pone de manifiesto en recorridos de montaña y curvas cerradas enlazadas, teniendo que calcular muy bien cuándo hemos de pasar de una a otra para evitar que el motor se venga demasiado abajo. Afortunadamente, el cambio es rápido y los recorridos de la palanca cortos y precisos. - El cuanto al motor 1300, responde bien desde abajo y es suave, ya lo apuntábamos. Pero en el Super Sport no sorprende como cabía esperar. Y no lo hace porque parece un gigante con pies de barro (o de goma). Los anchísimos neumáticos le restan ese punto de brío deseable. Es el peaje a pagar a tan agresiva estética y a una excesiva huella de 185 mm. Aunque bien es cierto que le proporcionan una adherencia que le hace ir pegado al asfalto literalmente como una lapa. Con tal agarre y mientras todo vaya bien –piso liso y seco- se puede rodar rapidísimo con los dos, cada uno en su contexto de prestaciones. El bastidor aguanta el tipo. Con escasa deriva de los neumáticos y una suspensión de poco recorrido, apenas balancean, y la dirección, pese a todo, es moderadamente ligera en los dos. En cualquier caso, cumplen bien en el apartado de estabilidad y pierden en el de confort, al tener unas reacciones más secas. En circulación turística, en cambio, son nobles, van bien guiados y se ciñen a la trayectoria como un tiralíneas. El comportamiento cambia en terreno degradado o resbaladizo. Entonces se vuelven nerviosos, algo imprecisos y sacan a relucir el esperado carácter subvirador propio de los tracción delantera. A poco que las ruedas van perdiendo contacto con el suelo, el tren delantero da impresión de que flota y la conducción pierde finura y limpieza. En lo que respecta a los frenos, la combinación entre neumáticos anchos y discos en las ruedas delanteras cumple con el mínimo exigido. La frenada es equilibrada, pero no potente. El Fiesta nunca destacó en este capítulo, y eso que los dos equipan servofreno de serie (no así las versiones inferiores). El XR2, además, monta unos discos ventilados de mayor diámetro (240 mm, en lugar de 221). Con todo y con ello, el Super Sport y el XR2 marcaron una tendencia. Su imagen provocadora fue el sueño de muchos jóvenes. Ruedas “racing”, faros auxiliares, alerones… Eran juguetes no espectacularmente veloces pero sí divertidos, fáciles de conducir y con un toque de nervio que se correspondía con su imagen desenfadada. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/ford-fiesta-super-sport-xr2

27/10/2016 ¿Quieres saber qué le pasaría a tu hijo por no llevar la silla de coche adecuada? Si eres de los que das holgura al cinturón o arnés de seguridad en la silla de tu niño para que no esté tan agobiado, reutilizas sillitas de tus familiares o piensas que con ocho años ya no es necesario utilizar el elevador, estas imágenes te darán qué pensar. Imagina a un bebé de seis meses que viaja en el regazo de un adulto. ¿Qué le pasaría en caso de accidente? Automáticamente sería despedido hacia delante y se vería aplastado gravemente por la persona que lo lleva encima. Otro caso, ¿qué le pasaría a un niño de seis años, sentado en el asiento trasero pero sin cojín elevador? Su cinturón de seguridad se desplazaría de tal forma que podría provocarle lesiones graves en el cuello, y el cuerpo acabaría deslizándose por debajo del mismo, con consecuencias fatales. Estos y otros casos han sido analizados por la Fundación Mapfre a través de numerosos ensayos de choque a 48 km/h, en los que se ha puesto a prueba la utilización de diferentes sistemas de retención infantil para, lo que es más importante, demostrar cuál serían las consecuencias de un mal uso de las sillas, la utilización de sistemas no homologados o envejecidos, incluso la no utilización de ninguna sillita infantil. Estos ‘crash test’ forman parte del último informe sobre seguridad infantil en el automóvil en España y Latinoamérica, presentado por Jesús Monclús, director de seguridad vial de la Fundación, con la colaboración de la Directora de Proyectos SAR la infanta Elena. En este estudio se analizan los errores más peligrosos y frecuentes que los padres comenten a la hora de viajar con sus hijos y sus consecuencias. En cada ensayo se ha estudiado diferentes parámetros como la aceleración del tórax y los desplazamientos horizontal y vertical de la cabeza del muñeco, registrando todas las señales gracias a los sensores de los maniquíes. ¿La finalidad? Evaluar el riesgo de lesión y las regiones del cuerpo más perjudicadas cuando no se utilizan los sistemas de retención infantil adecuados. Errores más frecuentes de los padres al viajar con sus hijosAunque las noticias son esperanzadoras, todavía hay que hablar de 25 víctimas mortales menores de 14 años en 2015 (un 92 por ciento menos que en 2014, con 37 fallecidos). De estos, cerca del 85 por ciento tuvieron lugar en las carreteras, el resto sucedieron en las ciudades y eran todos peatones. Las pruebas de impacto han demostrado que muchas de las lesiones graves o mortales se pueden evitar con una buena praxis de los padres. Por ejemplo, uno de los errores más recursivos que cometen los adultos en los viajes con sus hijos es permitir que viajen con holguras en el cinturón y el arnés de seguridad. El resultado en caso de accidente son daños considerables en cabeza y tórax, ya que la deceleración es brusca. Estas dos zonas del cuerpo también sufren cuando se utilizan sistemas de retención infantil envejecidos (sillas con más de 8 años) o dispositivos no homologados. ¡Ojo! porque en la elaboración de este estudio se ha descubierto que todavía se encuentran a la venta en comunidades como Madrid, sistemas no permitidos que, en caso de siniestro, se rompen lo que le hace totalmente inservible e inseguro. La solución pasa por el uso de un sistema de retención infantil homologado y adecuado al peso, estatura y edad del menor, con el que se evitaría el desplazamiento del niño, minimizando el riesgo de sufrir una lesión. Además, Jesús Monclús aboga por viajar en la parte trasera del vehículo y en sentido contrario a la marcha. “Lo menores que viajan en esta posición lo hacen de una forma mucho más segura y están expuestos a un riesgo mucho menor de perder la vida o resultar heridos”, afirma. Se calcula que viajar en sentido contrario reduce las lesiones graves hasta un 95 por ciento, especialmente en niños de 2 a 4 años, y es cinco veces más seguro que hacerlo hacia delante. También ha incidido en la necesidad de que los niños mayores sigan utilizando sillitas infantiles o asientos elevadores no solo hasta el 135 centímetros establecidos por ley, incluso después de ese momento y hasta que el cinturón de seguridad de adulto quede bien ajustado sobre el cuerpo del menor. ¿Y cómo saber que ha llegado ese momento? Para ello hay que comprobar que la banda inferior del cinturón de seguridad pasa por encima de los huesos de la pelvis y no por encima del estómago del niño; y que la parte superior del cinturón pasa por encima de la zona media del esternón y de la clavícula, sin quedar demasiado cerca del cuello; además, el niño debe sentarse en el asiento del vehículo doblando con comodidad las piernas, en caso contrario la postura le resultará incómoda y tenderá a escurrirse hacia delante. La Fundación Mapfre sigue en su lucha “Objetivo Cero”, campaña iniciada en 2014, con la que pretende alcanzar cero víctimas dentro de las ciudades antes de 2030 y en las carreteras antes de 2050. Y este estudio forma parte de las acciones que está llevando a cabo para conseguirlo. El problema se encuentra en anular ese 31 por ciento de fallecidos que sí llevaban los sistemas de retención adecuados y hacían un buen uso de ellos. A partir de 70 km/h son choques de alta velocidad y es en esta franja donde se producen estos decesos. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-pasaria-hijo-no-llevar-silla-coche-adecuada

Te han quedado perfectas.

Gracias compañero, seguro que estas imágenes irán bien tenerlas en el Foro.

Pues ya contaré impresiones, de momento llevan 3 meses puestos y los he quitado un par de veces y están bien (sin óxido). Los adhesivos cuando los intercambié les puse loctite así que antes se pudre de óxido el tapón que se despegue eso saludos! Ya nos contaras si siguen bien.

Otro para ti suso. Salu2.

Disculpad el offtopic, yo los tapones llevo estos con "tuerca de seguridad", al menos hay que llevar la allen encima y ya se lo pensarán antes de quitarlos: Hice un mix de estos 2 modelos, quería todo negro pero sólo aros, para que fueran lo más discretos posibles y no llamen la atención. El resultado: Parecidos eran los que yo compre, y lo que se oxido era ese tornillo de seguridad, me costó quitarlos ya que los apreté, al estar ya oxidados me las vi mal a la hora de desenroscar el tonillo de seguridad También los adhesivos de los aros se despegaron (vamos que eran malísimos), además si quieren se los llevan con la consecuencia de que te rompan la válvula. A mi estas chuches me gustan, pero traen sus riesgos.

26.10.2016 - En Valladolid Un juzgado de Valladolid ha dictado la primera sentencia en nuestro país que condena a pagar una sanción económica por el escándalo de manipulación de emisiones. La primera sentencia en nuestro país que obliga a pagar al Grupo Volkswagen una sanción económica a causa del escándalo de manipulación de emisiones, también conocido como Dieselgate, ha tenido lugar en Valladolid. Allí, el juzgado de primera instancia número doce ha dictado una sentencia condenatoria que obliga a la compañía alemana al pago de 5.006 euros. El beneficiario será un cliente que compró en mayo de 2013 un Audi Q5 cuyo motor de gasóleo está afectado por el problema de exceso de contaminación. El juez del caso ha interpretado que la marca alemana ha violado la supuesta buena fe para con el consumidor, que adquirió su coche por un valor que superó los 50.000 euros en el concesionario de Audi de Valladolid. Asimismo, el vehículo en cuestión supone un incumplimiento parcial del acuerdo entre la marca y el cliente, lo cual implica que la parte vendedora no ha hecho frente a sus obligaciones y que este incumplimiento afecta de manera directa al consumidor. Además, según la sentencia, no se entiende que una empresa con el prestigio del Grupo Volkswagen engañe de esta forma a las autoridades y al público en general, por lo que el juez comprende que el propietario del coche no quiera asumir una manipulación del motor con secretismo y sin acreditación de que las prestaciones no se verán afectadas. Este perjuicio se ha valorado en el 10% del precio de compra del automóvil después de que otras cinco sentencias en España le dieran la razón al Grupo Volkswagen. FUENTE: http://www.autofacil.es/volkswagen/2016/10/26/primera-condena-volkswagen-dieselgate-espana/35219.html

26.10.2016 - Consejos a tener en cuenta ¿Te vas a examinar próximamente para sacarte el carnet de conducir? Te damos varios consejos muy útiles. El examen práctico del carnet de conducir es una de esas situaciones en las que los nervios se apoderan de la mayoría de la gente. Uno de los aspectos más importantes es, a pesar de su dificultad, mantener la calma. Pero también hay otros trucos que pueden hacerte aprobar. Para que vayas a lo seguro, desde Autofácil.es te damos varios consejos muy útiles con el objetivo de que vuelvas a casa con el carnet de conducir bajo el brazo. No olvides colocar el asiento y los espejos antes de comenzar la marcha, así como quitar el freno de mano. Intenta enterarte de las rutas para conocértelas mejor y eliminar posibles imprevistos durante el examen. Si se te cala, no te pongas nervioso: solo significará una falta leve. Recuerda que los pasos para realizar una maniobra son mirar por el espejo, señalizarla y ejecutarla. No hagas los ceda el paso como si fueran stop y, en uno de estos últimos, si necesitas aumentar el campo de visión, adelántate un poco y haz una segunda parada. Permanece atento al tráfico y a los peatones en todas las intersecciones para estar preparado para lo que pueda pasar. Para arrancar en cuesta practica con el embrague. Cuando esté en el punto en el que la palanca de cambios y el volante vibran es el momento de acelerar, soltando el embrague suavemente. Estúdiate las maniobras de aparcamiento antes del examen para tomar las referencias correctas a la hora de la verdad. Fíjate en las señales. Mira quién tiene preferencias de paso en los cruces y si te ordenan girar a la izquierda pero es giro indirecto -puede haber una raqueta-, primero tendrás que girar hacia la derecha. Circula por el carril de fuera en las glorietas y señaliza siempre antes de salir de ellas. Utiliza todas las marchas, tanto cuando estás acelerando como cuando estás decelerando -salvo la primera en este último caso-. No tengas miedo de acelerar con brío y demostrar seguridad en situaciones donde debes hacerlo -como carriles de aceleración-, pero tampoco olvides que frenar a tiempo puede darte un momento para analizar la situación -por ejemplo, al incorporarte a una vía principal en un cruce-. No cruces las manos en el volante. Pon las luces de cruce en túneles y pasos inferiores prolongados. No vayas demasiado lento ni demasiado deprisa. Y por último: si tienes alguna duda, pregúntale al examinador. FUENTE: http://www.autofacil.es/carnet-por-puntos/2016/10/26/trucos-aprobar-carnet-conducir/35128.html

25.10.2016 - Si no vamos a usarlo durante un largo periodo de tiempo Cuando durante una temporada larga no se va a utilizar el coche es recomendable dar de baja temporal al vehículo en Tráfico y ahorrarnos algunos gastos en impuestos. Todos los conductores sabemos que tener un coche en propiedad conlleva una serie de gastos implícitos como el mantenimiento, el combustible o el seguro, pero a estos hay que sumar los impuestos que impone Tráfico. Por eso, cuando tengamos claro que no vamos a utilizar el coche durante un largo periodo de tiempo es aconsejable pedir la baja temporal del vehículo en la Jefatura Provincial de Tráfico. Al dar de baja nuestro vehículo ahorraremos dinero, pues evitaremos pagar el impuesto de circulación y el seguro. El trámite hay que hacerlo en una oficina de la DGT y se puede solicitar por motivos personales, por no poder arreglarlo o que no lo vamos a utilizar durante una temporada, por una retirada de carnet, en caso de sustracción del vehículo, o por cambio de titularidad. Para dar de baja temporal a un vehículo deberemos pagar una tasa de 8,10 euros, excepto en caso de robo, en cuyo caso es gratuito si aportamos la correspondiente denuncia. Además, hemos de tener muy claro que no podremos mover el vehículo bajo ninguna circunstancia y que tráfico nos retendrá la documentación del mismo. Requisitos para dar la baja a un vehículosAbonar la tasa (8,10 euros) Instancia para la baja temporal del vehículo DNI, carné de conducir o pasaporte Documentación del vehículo: permiso de circulación y la tarjeta de la ITV. FUENTE: http://www.autofacil.es/usuario/2016/10/26/dar-baja-temporalmente-coche/35166.html

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Fotos del Mercedes-AMG E63 S 4Matic+ FUENTE: http://www.autofacil.es/multimedia/fotos/mercedes/clase-e/2016-10-26-73623-fotos-mercedes-amg-4matic.html - - - -