Ocio

07/12/2016 La mayoría de marcas de coches, lejos de cumplir los objetivos europeos de CO2 Ocho de los principales fabricantes de automóviles en Europa podrían no lograr los objetivos de emisiones de la Unión Europea que entrarán en vigor en 2021. El escándalo de las emisiones que protagonizó Volkswagen hace poco más de un año puso de manifiesto las enormes discrepancias entre las emisiones que se miden en los laboratorios y las que se producen en condiciones de conducción real. Ello, unido a la necesidad de reducir la contaminación de NOx, ha llevado a la Unión Europea a crear una nueva normativa, más realista y más estricta, que se pondrá en marcha en 2021. Esta nueva normativa asignará a cada marca un objetivo de emisiones en función del peso medio de sus vehículos. Así, firmas que venden vehículos más pesados, como BMW o Chrysler, tendrán objetivos menos estrictos que otras que fabrican vehículos más ligeros, como Peugeot Citroën, por ejemplo. Así, los fabricantes cuentan con tres posibles recursos para ajustarse a la normativa: hacer vehículos más ligeros, instalar motores más pequeños y desarrollar vehículos híbridos y eléctricos. Un estudio llevado a cabo por la consultora PA Consulting, que asesora a empresas sobre tecnología y fabricación, ha analizado la situación de cada uno de los principales fabricantes de automóviles de Europa con respecto a estos objetivos. Según este, de las 12 compañías más grandes de Europa, solo cuatro están en vías de lograr el objetivo que se les ha impuesto: Peugeot-Citroën, Toyota, Renault-Nissan y Volvo. El resto podría enfrentarse a multas de miles de millones de euros. Volkswagen, Fiat-Chrysler y BMW son las que más lejos se encuentran actualmente de lograr su objetivo, según el estudio. Volkswagen debe alcanzar unas emisiones medias de 95 gramos de CO2 por kilómetro. De lo contrario podría enfrentarse a una multa de 1.000 millones de euros. En cuanto al grupo italoamericano, el estudio sitúa el problema en que las marcas Chrysler y Jeep, con sus pesados vehículos, penalizan a Fiat. Esta última, además, se perjudica de no tener un plan claro para la electrificación de su flota, algo que ayudaría a compensar la contaminación de otros vehículos. La consultora prevé una multa para el grupo de 600 millones de euros. Por su parte, BMW no ha podido beneficiarse de su único eléctrico, el i3, dadas las bajas ventas que registró este modelo. La firma alemana podría verse sancionada con 3.350 millones de euros. A fin de cuentas, la consecución de los objetivos de emisiones va estrechamente ligada a la importancia de los vehículos híbridos y eléctricos dentro de cada marca. ‘Sabemos que necesitan los coches eléctricos para lograr la cifra, de otra forma no tienen oportunidad’, dijo. ‘Hay algunos [fabricantes] que todavía pueden lograrlo; otros lo van a pasar mal’, vaticina Thomas Goette, uno de los expertos de PA Consulting. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/mayoria-marcas-coches-lejos-objetivos-europeos-co2

Hola Víctor, hace tiempo que no me pasaba por aquí y ya veo los cambios, está muy wapo y muy bien cuidado.

Pues que quieres que te diga, yo creo que la valoración es la misma, ya que el modelo es el mismo y hay un mes de diferencia. A la hora de valorarlo se mira la fecha de primera matriculación y en tu caso sería un mes de diferencia, no un año. Vamos que yo soy un comprador particular y sería lo que miraría y en el caso del concesionario ya tuve esa experiencia con otro coche, matriculado en diciembre y al valorarlo no miraron eso del año. Fíjate que yo estoy esperando que mi nuevo coche llegue en dos o tres semanas y no pienso esperar ni un día, como si me lo matriculan el 31 de diciembre. De todas formas, aunque sea como tu dices, tampoco lo he comprado pensando en venderlo, así que no estoy pensando en cómo me lo valorarán el día que lo venda, sino en disfrutarlo desde el primer día. La valoración futura dependerá de muchos más factores. estoy contigo en todo Totalmente de acuerdo.

Bienvenido a este Subforo. Salu2.

Muchas FELICIDADES!!!!. -

- - - - - - FUENTE: http://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-metropolitana/2016/12/05/auto-se-incendio-en-providencia-emergencia-fue-controlada.shtml

Lunes 05 diciembre de 2016 - - - - - - - -

- ¿La solución? Palanca del cambio Stronic abajo del todo, modo deportivo activado y… et voilà!, el 1.4 TFSI salta como un resorte al pisar con decisión el acelerador. A propósito del cambio, este automático de doble embrague con siete velocidades es sublime. En modo ‘normal’ tiende a circular en marchas largas que le privan de ese nervio que sí surge con el selector en la posición ‘S’. Se puede adaptar su talante recurriendo al botón del selector de modos de conducción (Audi drive select) situado en la consola. En la posición deportiva también emerge ese carácter más fuerte, mientras en el efficiency suma en esa voluntad de ahorrar combustible y emisiones con la función de marcha por inercia. La transición es imperceptible, como el propio paso de una a otra marcha que el S tronic de siete velocidades realiza con una suavidad que no deja de asombrarnos. El Audi drive select también actúa sobre la suspensión Audi Magnetic Ride que montaba esta unidad que hemos probado para ustedes. Este sistema –que estrenó la anterior generación del TT y que, por tanto, tiene un largo recorrido ya en los modelos de la marca de Ingolstadt– varía en una fracción de segundo la dureza de la amortiguación aplicando un campo magnético que varía la alineación de las diminutas partículas dinámicas que hay en el circuito hidráulico. Hecha esta explicación, en modo ‘sport’ se torna mucho más firme para poder acometer las curvas con un plus de estabilidad. El cambio es lo suficientemente perceptible como para que penalice de una manera clara el confort de marcha. Hacia la conducción pilotada Aunque sigamos con equipamiento opcional, en el caso del Audi Virtual Cockpit, es decir, el cuadro de instrumentos completamente digital, es una de las novedades que viene con esta nueva hornada del A3. Adaptados por completo a un entorno digital y, por tanto, salvado el posible inconveniente del impacto visual que puede suponer perder la referencia de unos indicadores analógicos, sólo hay ventajas con este tipo de dispositivo. Más aún para aquellos que, por ocio o trabajo, suelan recurrir al apoyo del navegador. El avance en ergonomía y seguridad que supone integrar éste en el cuadro es total. A ello hay que sumar otros dispositivos dirigidos a mejorar la seguridad activa como el sistema de frenada de emergencia, el nuevo asistente de advertencia de tráfico transversal trasero o la versión mejorada del pre sense front, incluyendo la protección predictiva de peatones, cuyo objetivo principal es evitar colisiones por alcance o reducir las consecuencias del mismo. El A3 Sedán, como toda la nueva generación del A3, también recibe algunos de los avances que Audi está realizando en conducción autónoma. De ahí que esta versión dispusiera también del asistente en atascos traffic jam assist. Éste ajusta la velocidad en función del vehículo que le precede, siendo capaz incluso de reanudar la marcha después de una breve parada o hacerse cargo del control de la dirección siempre en situaciones de tráfico lento y hasta una velocidad de 65 km/h. FUENTE: http://www.motorenlinea.es/articulo.php?id=9701

07/12/2016 Esta versión da una pincelada de estilo contagiosa El motor 1.4 TFSI cuenta con la tecnología 'cylinder on demand' El Audi drive select actúa también sobre el Audi Magnetic Ride No hace falta desayunar con una taza que te diga que te espera un gran día cuando tu agenda te recuerda que toca prueba del nuevo Audi A3 Sedán. La carrocería más elegante del compacto alemán da una pincelada de estilo contagiosa. Más aún si se viste de color Rojo Tango metalizado y se acicala con los complementos que le aporta el paquete exterior S line especialmente visible en las líneas más afiladas de sus bajos. Una delicadeza en sus formas que no deben llevarnos a engaño. El A3 Sedán quiere ser el más deportivo de todos los tres volúmenes compactos del mercado y para lograrlo va mucho más allá de una simple cara bonita. No se puede negar, sin embargo, que este modelo hace de su diseño uno de sus principales ganchos. Las influencias coupé de tantos y tantos modelos de la gama Audi le han sentado de maravilla a esta versión que, respecto a la carrocería hatchback, impacta por lo bajo que es. Una sensación que es aún más acusada con el citado paquete S-line. La nueva parrilla ‘singleframe’ más ancha, las ópticas y las líneas dinámicas que conforman los hombros o la base de las puertas aportan un aire más estatutario a este modelo. La sofisticación viene con elementos como los faros LED que incluyen los intermitentes dinámicos; o la profusión de tomas de aire del frontal. El interior también se ennoblece mediante el paquete S-line que salta a la vista en el volante deportivo con base achatada, los asientos tapizados con tela y cuero y el conjunto de embellecedores. Audi tiene motivos para presumir de lema (“A la vanguardia de la técnica”) también en un modelo compacto como éste al incorporar en su menú de motores el 1.4 TFSI con el sistema cylinder on demand y 150 CV de potencia. Este dispositivo, que estrenó el Volkswagen Golf en el motor 1.4 TSI y que se ha ido exportando a otras mecánicas y marcas del grupo, ‘desconecta’ el segundo y tercer cilindro cuando hay una baja demanda de potencia. La marca explica que en cargas de hasta 100 Nm y siempre que el nivel de revoluciones se mueva entre las 1.400 y las 4.000 (rpm); a partir de ahí, el motor vuelve a funcionar a pleno rendimiento. Con ello, y con el Auto Start Stop, el 1.4 TFSI juega la baza de la eficiencia sin tener que penalizar por ello en prestaciones. La marca anuncia un consumo medio de 4,7 litros cada 100 kilómetros, un valor al que no nos acercamos dado que la mayor parte de la prueba transcurrió por carretera de montaña. Con 150 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, hay pocas pegas que ponerle al A3 Sedán por ese equilibrio entre prestaciones y economía de consumo. Sin embargo, sí nos ha parecido un motor que ‘peca’ de cierto retardo a la hora de remontar desde regímenes muy bajos. FUENTE: http://www.motorenlinea.es/articulo.php?id=9701

FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/audi-coupe-gt-vw-scirocco-gts-imagenes#imagegallery-48791-5847dd14c1327.jpg - - - A falta de uno, esta semana tenemos dos protagonistas en nuestra sección de “Coches para el recuerdo”: el Audi Coupé GT y el Volkswagen Scirocco GTS. Te contamos la historia de dos deportivos del mismo grupo.

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Audi Coupé GT vs VW Scirocco GTS, ¿cuál era mejor?A falta de uno, esta semana tenemos dos protagonistas en nuestra sección de “Coches para el recuerdo”: el Audi Coupé GT y el Volkswagen Scirocco GTS. Te contamos la historia de dos deportivos del mismo grupo. Coches para el recuerdo: Audi Coupé GT vs VW Scirocco GTS - - - -

07/12/2016 En los ochenta, la apertura de las importaciones de coches hizo que aumentasen las opciones de compra… incluso dentro de un mismo concesionario. Ocurrió con los Audi Coupé GT y VW Scirocco. ¡Vaya duelo! Corría 1983 y avanzaba la relación entre Seat y Volkswagen. Aquel año se comenzaron a montar en Barcelona los primeros VW Passat, mientras que los concesionarios Seat ya habían iniciado desde el 2 de enero la venta de los Audi y Volkswagen de importación. En aquel tiempo, Audi vivía momentos de gloria deportiva y comercial. Por un lado, su novedosa berlina Audi 100 acababa de recibir el título de Coche del Año en Europa, gracias a su cuidada terminación y a la aerodinámica de su carrocería (Cx de 0,30). Y por el otro, la victoria absoluta del Audi Quattro en el Campeonato del Mundo de Rallyes de 1982 influíría en años sucesivos para que el resto de coches del Mundial fuesen de tracción total. En este contexto, la presencia de modelos Audi en la extensa red de concesionarios Seat ayudó a que el público tuviese mejor conocimiento de la marca. Asimismo, la bajada de los aranceles iba convirtiendo en más accesibles los coches procedentes de otros países. Siendo aún de precio superior a los turismos de producción nacional, aumentaron las ganas de comprar modelos foráneos, por la posibilidad real de hacerlo y por el deseo de acceder a vehículos de mayor empaque que los de fabricación española. Llega el Audi CoupéUn gran ejemplo de ello fue el Audi Coupé, que se presentó en septiembre de 1980 como una variante sencilla del revolucionario Audi Quattro. Dotado de transmisión al eje delantero, el primitivo Coupé se ofrecía en versiones con motores de cuatro o cinco cilindros en línea, con la ventaja de que sus precios se quedaban en menos de la mitad del Quattro. Ya en 1984, el Audi Coupé fue objeto de una remodelación estética, que afectó a carrocería y diseño interior. La unidad de color rojo que mostramos está importada y matriculada en abril del año siguiente. La compró un médico burgalés, que abonó en torno a 3.100.000 pesetas. Semejante cantidad triplicaba lo que costaba un Seat Ronda Crono y duplicaba el precio de un Opel Kadett 1.6 SR, también de importación, pero a cambio el Audi ofrecía un elevado confort de marcha y unas prestaciones superiores. Salido de la mesa de diseño de Giorgetto Giugiaro, el estilo rectilíneo del Audi Coupé responde a los patrones de la época, aunque algo suavizados con los trazos del frontal reformado en 1984. Gracias a sus formas, en el habitáculo hay amplitud para cuatro jugadores de baloncesto. El sacrificado, sin embargo, es el maletero, cuya tapa se abre desde el puesto de conducción pero que —en pro de la rigidez estructural— no se puede ampliar. Quien mida más de 1,75 metros se encontrará a gusto en el puesto de conducción, donde la sensación general es de estar a bordo de una confortable berlina... excepto al constatar en el retrovisor la escasa visibilidad trasera. - Al arrancar, sobresale la finura del motor cinco cilindros, de 2.236 cm3 y 136 CV de potencia de este Audi Coupé, que apenas se oye. Ya en marcha, la servodirección facilita las maniobras a paso lento y relajado en vías rápidas, dejando que la musicalidad del motor se convierta en la protagonista. Y no sólo eso, sino su empuje, más bravo de lo esperado gracias al peso en vacío de sólo 1.060 kg. No en vano, es fácil pasarse sin querer los límites vigentes, por el silencio de la mecánica y el aislamiento sonoro. De otra manera, en zonas viradas sale a relucir el carácter de coupé confortable de este Audi Coupé GT. Con el propulsor longitudinal colgado delante del eje, este tracción delantera toma balanceo en las curvas y tiende a subvirar. Llega el VW Scirocco GTSPor su parte, el Volkswagen Scirocco GTS de las imágenes está matriculado en abril de 1983. Es por tanto uno de los primeros ejemplares distribuidos a través también de la red Seat y, de hecho, su tarjeta de Industria está fechada el 4 de enero de 1983. Corresponde a la segunda serie del modelo, cuya venta se inició en mayo de 1981 y que en Volkswagen se conoce por el código interno 53B. A diferencia de la primera serie, que fue diseñada por Giugiaro, el nuevo VW Scirocco fue creado en Wolfsburg, donde supieron darle un aire innovador con el capó en cuña y mayor superficie acristalada. Y en contraste con el superventas Golf, la función del Scirocco era satisfacer a los que deseaban un coupé de talante deportivo, a cambio de perder el enfoque polivalente de su compañero de gama. Con respecto a su predecesor, esta serie del VW Scirocco tenía una carrocería 165 mm más larga y era 30 mm más bajito, características ambas que mejoraban la aerodinámica y rebajaban su centro de gravedad. Asimismo, el nuevo Scirocco se fabricaba en la factoría Karmann de Osnabrück, donde se le aplicaba un esmerado tratamiento anticorrosivo. Además, la nueva gama tenía un equipamiento bastante más completo, que incluía en opción o de serie accesorios como aire acondicionado, elevalunas eléctricos, llantas de aleación, techo corredizo o tapicería de cuero. - En la primavera de 1983, la versión VW Scirocco GTS era la única que se ofrecía en los concesionarios Seat. Su precio, de 1.708.000 pesetas, era coherente, pero la posibilidad de comprar un Golf GTi por sólo 8.000 pesetas más hacía que pocas personas se interesasen en él. Y es que además la competencia poseía alternativas más sugerentes y a menor precio, como el Ford Escort XR3i (1.527.000 pesetas) o un Renault Fuego GTX (1.582.000 pesetas). De frontal sencillo, en el que destaca el limpiaparabrisas monobrazo, la vista lateral del VW Scirocco es más llamativa por el dinámico perfil de la carrocería y la grafía inferior GTS, a la moda del momento. Al observarlo desde atrás se ve la personalidad el alerón, casi un palmo por encima de la base de la luneta, la leyenda Scirocco y los grupos ópticos tan horizontales. Hay que estar ágil para agacharse y sentarse ante el volante. Pero una vez ajustado el asiento, cada mando parece estar en el lugar idóneo dentro de un puesto de conducción funcional, sin más detalles llamativos que el pomo del cambio en forma de pelota de golf y el volante con cuatro círculos centrales, encargados cualquiera de ellos de accionar el claxon. La dirección requiere músculos al girarla en parado, pero en cuanto estamos en movimiento se vuelve precisa e informa de lo que pasa. Según aceleramos y vamos cambiando de marchas, la ligereza de peso (855 kg) se convierte en una aliada a la hora de acelerar en las tres primeras marchas. Una vez en carretera, la carrocería apenas se inclina y el bajo centro de gravedad aporta un comportamiento soberbio. Escasamente subvirador, el VW Scirocco es más eficaz en curva que los Golf de las dos primeras series, que para eso posee una carrocería más baja. - Por otra parte, el más humilde motor de 4 cilindros, 1.588 cm3 y 85 CV de potencia tiene una respuesta progresiva y sube de vueltas con alegría. Recuerdo de aquel tiempo su caja de cambios 4+E, con una quinta larga (35,62 km/h a 1.000 rpm) concebida para que el consumo fuese reducido a velocidades constantes. Por este motivo, la velocidad máxima se logra en 4ª, con el motor por encima de 6.100 vueltas. Además, en el tablero hay un económetro encargado de dos funciones: una luz amarilla que se enciende para avisar al conductor del paso a la siguiente relación... si queremos gastar menos gasolina y una aguja que nos indica el consumo instantáneo cuanto se engrana la marcha E. «Puedes hacer 500 km con treinta y cinco litros», asegura su propietario, siempre que se eviten las ciudades y no se pase de 120 km/h. Desde luego, no está nada mal para un coupé treintañero de su cilindrada. En definitiva, queda claro que ambos coupés iban destinados a una clientela distinta. Juvenil y deportiva la del Volkswagen Scirocco, más madura y deseosa de confort la del Audi Coupé. La clave estaba en que cada marca tuviese un modelo distinto para no andar compitiendo entre sí. ¿Con cuál te quedarías? FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/audi-coupe-gt-volkswagen-scirocco-gts

Esta mañana los he probado y van perfectos.

Gracias!!. Esta mañana me han dicho que el mío, fabricado la semana pasada, viene en camino. Bueno ya te queda menos.

Enhorabuena a los que estáis a la espera del A5 nuevo.

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Audi A8 4.2TDI Typ D3/4E - - - -