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17/10/2016 Félix Hernández, o cómo fotografiar un Audi R8 de 200.000 euros usando una maqueta de 40 dólares. Audi encargó al fotógrafo Félix Hernández un trabajo sobre el Audi R8, un superdeportivo cuyo precio de saque ronda los 200.000 euros. Ah, pero el reto estaba en retratar un coche caro sin tenerlo a mano. Ningún problema para Félix, que consiguió engañar tantas retinas como ojos se posaron en su obra. Porque sí, hay coche, pero no, no es un Audi R8 de 200.000 euros, sino que le vino a costar un poquito menos: 40 dólares (unos 36 euros, al cambio). Félix Hernández es un fotógrafo de México que tiene cierto don para retratar miniaturas sin que parezca que lo son. Unas maquetas, unos escenarios, unos focos, unos cuantos aderezos para simular cálidas arenas y gélidas nieves et voilà. ¿Quién quiere tirar de edición digital cuando tiene a un artista a mano? - - - - - - - - Si este trabajo te ha sabido a poco, no dejes de pasarte por el sitio web profesional de Félix Hernández y también por su página de Facebook. Tiene un trabajo realizado con una Kombiwagen que es una verdadera delicia visual. - - FUENTE: http://www.motorpasion.com/audi/felix-hernandez-o-como-fotografiar-un-audi-r8-de-200-000-euros-comprando-una-maqueta-de-40-dolares

octubre 17, 2016 Nuevo BMW Serie 5 2017 Al margen del Mundial del Vehículo 2016, BMW desvela la séptima generación de la Serie 5. La Serie 5 presenta todo un lote de innovaciones. Su comercialización comenzará el 9 de febrero de 2017. Iniciador de la casta de berlinas clase Business desde 1972, el BMW Serie 5 es desde hace más de 20 años, un vehículo admirado junto con el dúo Audi A6, y Mercedes Clase E. En cada renovación de uno de los miembros de este trío premium, los observadores se fijan más en la evolución del contenido tecnológico que en los cambios de orden cosmético. Desvelado hoy en día, luego comercializado el 9 de febrero de 2017, la séptima generación de BMW Serie 5 es un vehículo muy esperado. Concretamente, nos referimos a los adelantos en materia de conducción completamente automatizada. Un diseño en la continuidad A primera vista, el nuevo BMW Serie 5 2017 se parece a una pequeña Serie 7. Al igual que su rival, el Mercedes Clase E, el vehículo pasa por una Clase S reducido. No se trata del alargamiento de 3 centímetros de la carrocería pasando a 4,94 m, lo que salta primeramente a la vista. Sin embargo, la nueva gran berlina se distingue de su antecesor por una parte delantera que desprende mayor personalidad. Las salidas de aire ganan en volumen y se estiran hasta los faros como los de la Serie 3, mientras que de perfil, los flancos trabajados y el elemento del ala delantera evocan al BMW Serie 7. En el corazón de la gama, el nuevo Serie 5 se separa bastante y armoniza estéticamente a la familia de las berlinas tradicionales de la marca. La conducción autónoma Presionado por su rival, el Mercedes Clase E, lanzado el pasado mes de abril, y que puso el acento en la conducción autónoma, el BMW Serie 5 2017 aumenta la potencia en este capítulo. Sensor radar y ultrasonidos, así como cámara estéreo vigilarán los movimientos del vehículo. Los asistentes que evitan peligro, de intersección y alertas de ángulo muerto, y el franqueo de línea, acompañarán una protección activa anticolisión lateral. Además, con la ayuda del GPS y del asistente de limitación de velocidad, las aceleraciones como frenados y bloqueos del volante estarán optimizados en el conjunto del trayecto. Prácticamente ya no es necesario el conductor. FUENTE: http://www.bolsamania.com/kmph/nuevo-bmw-serie-5-2017/

- Mitsubishi Outlander PHEV 2016 - Vídeos - Mitsubishi Outlander PHEV 2016. Cómo utilizar la app del smartphone -

Mitsubishi Outlander - PHEV - Técnica PHEV- - - - - -

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Mitsubishi Outlander - PHEV Kaiteki - PHEV (Versión para Japón) - Interior PHEV Kaiteki- - - -

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Mitsubishi Outlander - PHEV - Exterior PHEV - - - -

17-10-2016 Mitsubishi Outlander PHEV 2016 - Información técnica. El sistema de propulsión del Outlander PHEV está compuesto por cuatro motores. Uno es de gasolina y los otros tres eléctricos. De estos tres motores eléctricos, dos se emplean para mover las ruedas y el restante para mover el motor de gasolina cuando este tiene que ponerse en marcha. Estas tres máquinas eléctricas pueden invertir su funcionamiento y funcionar como generadores para la transformación de energía cinética (la que tiene un sólido en movimiento) en eléctrica. Uno de los dos motores eléctricos que mueven las ruedas está alojado en el eje trasero. De este modo Mitsusbishi consigue un sistema de tracción total sin necesidad de utilizar un eje de transmisión que recorra el coche longitudinalmente. La batería del sistema híbrido está colocada en la parte inferior del chasis, bajo el habitáculo. Por ello, el piso queda 4 cm más alto que el del Outlander Diesel. Tiene 12 kWh de capacidad de los que se usan 8 kWh para aumentar su vida, un tipo de gestión habitual en los coches híbridos y eléctricos. La batería está formada por diez módulos y, a diferencia de lo que ocurre en Toyota, , es posible reemplazarla por bloques, no en su totalidad si se produce un fallo en uno de ellos. Este componente tiene 8 años de garantía (o 160 000 km), mientras que el resto del coche está garantizado por cinco años. En el apartado de información técnica del Outlander 2013 hay información detallada sobre los motores, la batería y como interaccionan entre sí todos estos elementos. FUENTE: http://www.km77.com/01/mitsubishi/outlander/phev/2016/bateria-motor-electrico-324145-p.html

17-10-2016 Mitsubishi Outlander PHEV 2016 - Impresiones de conducción. La parte dinámica del Outlander PHEV 2016 no presenta diferencias respecto al modelo anterior porque los cambios que ha hecho Mitsubishi son inapreciables durante la conducción. Lo publicado en la prueba del PHEV 2015 es, por tanto, válido para el PHEV 2016. Me parece que este Outlander es una opción interesantísima siempre que se tenga claro que, para sacarle provecho, es imprescindible recorrer muchos kilómetros aprovechando su autonomía eléctrica. Cierto es que su utilización como un híbrido normal —sin recargar su batería en un enchufe— sigue resultando mucho más placentera que la del Outlander Diesel (y, por extensión, que cualquier otra alternativa Diesel) por la suavidad y el silencio con el que se desplaza en ciudad (en carretera apenas hay diferencias por lo bien aislados del ruido que están ambos) pero el consumo de gasolina puede acabar haciendo que la compra no salga rentable frente al Diesel. Además, como el depósito de combustible tiene una capacidad de sólo 45 litros, las visitas a la gasolinera sucederán con más frecuencia. Si el destino del coche es viajar frecuentemente por carretera distancias largas, recomiendo optar por otra versión del Outlander. En cambio, si su utilización en carretera va a ser puntual —algún viaje de fin de semana y de vacaciones—, no debe echar atrás su consumo en esas circunstancias, porque aun siendo apreciablemente más elevado que el de un Diesel, no supone un desembolso exagerado. Para comprobarlo, hemos hecho un viaje por autovía de 300 km, comenzándolo sin carga en la batería. Hemos circulado a un ritmo normal (la media de velocidad real fue de 111 km/h aunque la velocidad de crucero fue algo superior a 120 km/h de marcador (cuando indica 120 km/h, la velocidad real es 116 km/h) y sin acelerar bruscamente. El consumo del ordenador fue 9,1 l/100 km. En definitiva, para quien valore no sólo un consumo bajo sino también el silencio, la suavidad y las emisiones contaminantes, el PHEV puede ser la mejor opción posible a poco que se aproveche su capacidad eléctrica y su utilización principal vaya a ser la ciudad y su entorno. Aunque Mitsubishi dice que ha hecho cambios para mejorar la respuesta de los motores eléctricos y el consumo en funcionamiento híbrido, no hemos podido comprobarlo porque durante los días que tuvimos para hacer las mediciones propias (prestaciones y consumo en el trayecto comparativo) hizo muy mal tiempo, con lluvia y rachas de viento muy intensas. Como consecuencia hemos obtenido unos valores muy distintos a los que tuvimos con el PHEV 2015 y creemos que no son comparables. La autonomía homologada del Outlander en modo eléctrico es 52 km. La que hemos obtenido nosotros, haciendo una conducción normal en entorno urbano, difícilmente alcanza los 40 km y es habitual que esté sobre los 35 km como máximo. Por normal me refiero a que hemos conducido aprovechando las ventajas del híbrido (recuperación de energía en las frenadas) pero no hemos circulado más lento que el resto del tráfico ni hemos apagado el climatizador para disminuir el consumo eléctrico. Para poder calentar el habitáculo cuando se circula con el motor eléctrico, hay un calefactor eléctrico (elemento que tenía el Outlander PHEV de 2015 en su versión Kaiteki pero no en la Motion). Este elemento permite que no sea necesario que se ponga el motor térmico en marcha para disponer de calefacción y así es posible no consumir gasolina en los desplazamientos urbanos en invierno. Durante la conducción la batería se puede cargar ligeramente —durante las frenadas— o en mayor medida utilizando el botón «charge», que hace funcionar el motor de gasolina para mover al generador y producir electricidad que almacena en la batería. Este método no es adecuado si lo que se busca es un coste de uso bajo pero se puede utilizar para garantizar el funcionamiento del modo eléctrico al final de un viaje (para entrar en una zona restringida al tráfico o no hacer ruido al llegar a casa). Hay otro botón, marcado como «save» que sirve para mantener la carga de la batería, si aún tiene carga, con la misma finalidad que en el caso anterior. La cantidad de energía cinética que se puede recuperar en las frenadas se puede regular con las levas que hay tras el aro del volante (imagen). Hay seis niveles (señalados desde B0 hasta B5): en el mínimo, las máquinas eléctricas no ofrecen resistencia al giro y no producen electricidad. Aunque me parece mejor el disponer de esta posibilidad a no tenerla, creo que es un sistema que está por mejorar, porque requiere estar utilizando ambas manos (estoy pensando en la buena idea que me pareció el sistema del BMW i3, cuyo pedal del acelerador permite dosificar la frenada porque varía la capacidad de regeneración de energía al aliviar la presión sobre él). En ocasiones, el motor térmico se puede poner en marcha al dar al contacto. Esto ocurre cuando el sistema eléctrico está frío o caliente, se hace uso del desempañador o si no se ha repostado 15 litros de gasolina en los últimos tres meses (para evitar la degradación del combustible almacenado en el depósito); en este caso, el Outlander funciona en modo híbrido (no eléctrico) hasta que se reposta esa cantidad. Con el sistema de tracción total nos ha pasado lo mismo que cuando probamos el PHEV anterior: no ha sido capaz de hacer subir al Outlander por una pendiente que hemos superado con todos los todoterrenos (y algunos que no lo son, como el SEAT León ST X-PERIENCE o el Volvo XC70) con los que lo hemos intentado excepto el Lexus RX 2012 (un híbrido que también tiene un motor eléctrico para mover las ruedas traseras). No es un problema de adherencia si no de falta de par para mover las ruedas. FUENTE: http://www.km77.com/01/mitsubishi/outlander/phev/2016/hibrido-enchufable-324137-p.html

17-10-2016 Al igual que el resto de la gama Outlander 2016, la versión híbrida enchufable PHEV (de Plug-in Hybrid Electric Vehicle) recibió algunos cambios. Los dos más destacables son su nuevo aspecto y un precio muy inferior al modelo anterior (información del Outlander 2015). Para 2017, Mitsubishi ha hecho una pequeña actualización con la que ha mejorado el equipamiento, la eficiencia de los motores eléctricos, el consumo y, según dice, el confort y la estabilidad de marcha. No hay cambios estéticos. Es el modelo con carrocería todoterreno y sistema de impulsión híbrido enchufable más asequible (listado de todoterrenos híbridos enchufables a la venta en España); por lo que cuesta el siguiente de esa lista, es posible adquirir casi dos Outlander PHEV. Su autonomía eléctrica, según el consumo homologado, ha pasado de 52 a 54 km con la última actualización. Haciendo una conducción normal se reduce a entre 30 y 35 km. El Outlander PHEV 2015 con el nivel de equipamiento Kaiteki (el más abundante de los dos que había) tenía un precio final de 41 000 €, incluida la ayuda estatal del plan MOVELE. La versión 2017, que sólo está disponible con este nivel Kaiteki (Motion desapareció con la versión 2016), tiene un precio de 39 920 € (ficha con el precio, datos técnicos y el equipamiento). Este precio es sin plan MOVEA, del que por el momento solo hay un borrador para 2017. El plan MOVEA que ya no está vigente (más información) aportaba 3700 en vez de los 3500 del MOVELE. Para beneficiarse entonces, Mitsubishi hizo un descuento de 8975 €, ya que la exigencia era que el precio antes de impuestos fuese inferior a 32 000 €. En estas condiciones, el Outlander PHEV se convierte en una alternativa a modelos con sistemas de impulsión tradicionales —como el Honda CR-V, el KIA Sorento o el Land Rover Discovery Sport— dado que su precio es incluso inferior al de alguno de ellos. Con el precio actual (mayor que antes) el Outlander PHEV Kaiteki cuesta 3120 € más que el Outlander con motor Diesel y el mismo nivel de equipamiento (ficha comparativa). El conjunto híbrido es el mismo que antes —un motor de gasolina y dos eléctricos que dan 203 CV de potencia máxima— pero hay cambios en la gestión electrónica con los que se logran algunas mejoras: la aceleración de 0 a 40 km/h ha disminuido de seis a cuatro segundos (curiosamente, la aceleración de 0 a 100 km/h sigue siendo la misma: 11 s). Con la actualización para 2017, Mitsubishi dice haber aumentado la inmediatez de respuesta de los motores eléctricos. El consumo medio homologado cuando el Outlander funciona como híbrido (combinando los dos tipos de motores) no cambia, es de 5,5 l/100 km, tres décimas mejor que en el modelo 2013. El consumo en autopista es más alto que el de un Diesel de potencia semejante. Mitsubishi dijo que mejoró notablemente el aislamiento acústico para 2016 y que en las versiones para 2017 ha hecho cambios en la suspensión para «aumentar la estabilidad, la rigidez y el confort de conducción». Yo necesitaría conducirlos todos seguidamente para poder afirmarlo pero, independientemente de esto, es innegable que el Outlander PHEV es un coche muy silencioso, tanto cuando circula en modo eléctrico como cuando lo hace con el motor de gasolina funcionando. También es silencioso para los que están fuera del coche, por eso hay un sistema que produce un sonido cuando se va en modo eléctrico a baja velocidad (el sonido se puede desactivar mediante un botón del salpicadero; imagen). Respecto al modelo 2013, en la carrocería cambiaron el frontal (faros, aletas, parrilla y paragolpes) y la parte posterior (pilotos y paragolpes) y no han habido modificaciones para 2017. Algunos elementos son distintivos de esta versión, como la moldura en la parte inferior del paragolpes delantero, la parrilla con un cromado más oscuro, el listón cromado que recorre la parte inferior de las puertas, la antena (de tipo tiburón), las llantas, el paragolpes trasero —que está pintado en vez de ser gris— y la ausencia de molduras de plástico en los pasos de rueda. En el habitáculo (galería de imágenes interiores) es distinta la parte inferior de la consola, que ahora en vez de un hueco entre el salpicadero y los posavasos hay una fila de botones (en la versión española sólo se utiliza uno, el resto son tapas de plástico, imagen). El Outlander PHEV es un coche amplio, especialmente en lo referente al espacio para las piernas en las plazas traseras (imagen) y que no se puede adquirir con siete plazas, ya que el motor eléctrico trasero resta espacio. Por el mismo motivo no puede llevar una rueda de repuesto (imagen). Salvo por algunos mandos específicos del sistema híbrido y por la distinta capacidad del maletero (498 litros en vez de 550 litros), el habitáculo es semejante al Diesel (impresiones del Interior del Outlander Diesel). La recarga de la batería se hace mediante la conexión de la misma a la red eléctrica. Una recarga completa requiere de unas cinco horas de conexión en un enchufe convencional (de 230 V y 10 A). El tiempo de recarga se puede reducir instalando un cargador de pared (wallbox) que permita la recarga a 16 A; entonces es necesario tener el coche cargado durante tres horas y media. Un (posible) inconveniente es que el cable de recarga no tiene ningún sistema que impida quitarlo libremente y, por tanto, se puede robar sin ninguna dificultad. En otras marcas, queda bloqueado en la conexión del coche y no es posible llevárselo. El cable va almacenado en un hueco que hay bajo el piso del maletero (imagen). De los 12 kWh de capacidad que tiene la batería, se usan 8 (esto se hace para prolongar su vida). Una recarga completa requiere un consumo de 9,4 kWh según el vatímetro que hemos utilizado para medirla (la cifra puede variar, por ejemplo por la temperatura). El proceso de carga no es homogéneo (hay una fase final en la que se lleva a cabo un equilibrado de la carga de las celdas). El uso del Outlander en modo eléctrico es más económico que el del Diesel. Según los datos proporcionados por Mitsubishi, con una tarifa eléctrica normal, el coste por kilómetro es de 2,71 €/100 km. Y utilizando una tarifa con discriminación horaria, de sólo 0,77 €/100 km. El coste real es mayor, porque en estos cálculos no se han tenido en cuenta las pérdidas durante la recarga (serían 3,2 € en el primer caso y 0,9 € en el segundo). Y este coste es válido mientras la utilización sea exclusivamente eléctrica. Además, el Outlander lleva una segunda conexión (de tipo CHAdeMO; imagen) que permite la recarga del 80 % en media hora, pero requiere enchufarlo a puntos de recarga rápidos que suelen estar sólo en algunas gasolineras y no en centros comerciales o aparcamientos. Hay que tener en cuenta que el uso reiterado de este tipo de recarga rápida reduce la capacidad de la batería. Sobre los otros dos modos de recarga de la batería —mediante la frenada regenerativa o el motor de gasolina— hablamos en el apartado de Impresiones de conducción. Para el modelo 2017 Mitsubishi ha añadido un «botón EV» en la consola para forzar la conducción exclusivamente en modo eléctrico (imagen). El equipamiento es distinto que en el PHEV anterior. Ahora no tiene techo solar y los asientos no están tapizados completamente de cuero, sino que lo están en cuero y Alcantara (imagen; sujetan más y se limpian peor). También ha dejado de tener regulación eléctrica para los ajustes del asiento delantero del conductor, pero se mantiene la calefacción en ambos. Y trae los siguientes elementos nuevos: un sistema de cámaras para facilitar las maniobras (imagen), el volante está calefactado, el retrovisor interior se oscurece automáticamente, lleva alarma antirrobo y un nuevo sistema que impide acelerar si, al estar parado, detecta un obstáculo cerca (el alcance es cuatro metros). Sistema de detección de ángulo muerto (BSW). Con la última actualización se han añadido los siguientes elementos al equipamoento: alerta por tráfico cruzado, función de detección de peatones en el servofreno de emergencia con detección de obstáculos, cambio automático de luces, freno de estacionamiento eléctrico con función de mantenimiento para el arranque en pendiente («Auto Hold») y un sistema multimedia actualizado. Este tipo de vehículo se beneficia de algunas ventajas: aparcamiento gratuito en zonas reguladas (sólo en alguna ciudad), exención de peajes en las autopistas de entrada/salida a Barcelona (cuyo titular es el gobierno autonómico), acceso a áreas restringidas a residentes y circulación permitida por los carriles BUS-VAO o en cualquier vía en días de restricciones por contaminación (Madrid) o un impuesto de circulación que suele ser más asequible. FUENTE: http://www.km77.com/01/mitsubishi/outlander/phev/2016/informacion-y-fotos-323511-p.html

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