Ocio

NO creo que los de.

Cierto, fue lo primero que me llamo la atención.

- - - Cuando todo apunta a que Tesla no tardará en abrir tiendas en nuestro país, te mostramos cómo son estos establecimientos en otros países. En concreto, estas imágenes son de una tienda en un centro comercial de Seattle (EEUU). -

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Así es una tienda de TeslaCuando todo apunta a que Tesla no tardará en abrir tiendas en nuestro país, te mostramos cómo son estos establecimientos en otros países. En concreto, estas imágenes son de una tienda en un centro comercial de Seattle (EEUU). Tesla se implantará en España: ya busca trabajadores - - - -

11/10/2016 Tesla está buscando trabajadores en España, lo que significa que la compañía podría abrir en un futuro centros de mantenimiento de coches en Madrid y Barcelona. Tesla ha lanzado, a través de su página web en Reino Unido, ofertas de trabajo en España en las que busca responsables para instalar supercargadores –los cargadores de la firma que permiten llenar las baterías en un breve lapso de tiempo-, asesores de ventas, personal de mercadotecnia o especialistas de producto. Estos últimos deberán hacer demostraciones de uso de los coches tanto en tienda como en circulación. Las ofertas son para Madrid y Barcelona, y también buscan personal en Lisboa. Estas acciones forman parte de la estrategia global de expansión de negocio con la que la firma californiana busca llegar al viejo continente de una forma más activa. Ha empezado por los países nórdicos y, al parecer, pronto nos tocará a los países del sur de Europa. En alguna ocasión, y siempre de forma no oficial, Tesla ha argumentado que el marco legal en España es inestable y poco beneficioso para sus supercargadores. Hay que tener en cuenta que Tesla Europa ha hecho hincapié en que estas ofertas de empleo no vaticinan una apertura inmediata y que de momento no hay nada que anunciar. Aunque también es cierto que la llegada de la firma a México siguió este mismo proceso. Antes de que esto ocurra, Tesla tendrá que conseguir integrar su modelo de negocio en un país en el que nos resultará novedoso: Tesla no funciona por concesionarios, sino que todas las tiendas son de su propiedad, y en ellas el precio de los productos es el mismo que en las compras por internet, vía por la que el fabricante recibe la mayoría de los pedidos. En 2017 el Model 3, que será el más asequible de los modelos de Tesla (desde 35.000 dólares), saldrá a la venta para unirse a los ya existentes Model S y Model X. Esperemos que para entonces los clientes españoles puedan hacerse con uno sin tener que cruzar fronteras. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/tesla-implantara-espana-busca-trabajadores

MMI Navigation / MMI Navegación Plus con MMI touch Diferencia entre uno y el otro: MMI Navigation y MMI Navegación Plus con MMI touch - - - - MMI Navegación Plus con MMI touch - - - - MMI Navigation - - - - Hilo, Puntea aquí.

Sobre los asistentes de AUDI, seguro que este articulo te saca de dudas y no los confundes: -Audi side assist con Audi pre sense rear y Audi active lane assist -Audi Hold Assist -Audi parking system plus -Audi pre sense rear (contenido en Audi side assist con Audi pre sense rear y Audi active lane assist) -Paquete técnico&navegación PUNTEA AQUÍ. Abecedario, puntea aquí.

Yo en otro hilo ya puse esta información: "Sistema de aviso de límite de velocidad por reconocimiento de señales", si es un extra que para poderlo añadir al pedido tenía que tener antes esto otro "Audi side assist con Audi pre sense rear y Audi active lane assist". La verdad que cuando llevas un tiempo con él te llega a cansar pero siempre tienes la posibilidad de anularlo. ----- -

Gracias a vosotros, la verdad que está muy bien este artículo.

Felicidades a todos!!!!. -

11 Oct 2016 Prueba Audi R8 V10 Spyder 2017: ¡no es un crimen enamorarse! Es tan bueno que dan ganas de huir con él a algún país sin acuerdos de extradición. Nuestro veredicto - 9 10 ¿Es para tanto el nuevo Audi R8 V10 Spyder 2017?Para eso y más. Esta prueba del Audi R8 V10 Spyder 2017 es como cuando a un niño le regalan un juguete y después le dicen que no puede jugar con él. Te resistes a bajarte de su minimalista interior, no quieres dejar de ver esa estampa agresiva y poderosa. Pero amigos, no queda otra…¡salvo que me fugue con él a otro país! Cosa que no descarto completamente… Es bonito, sí…Bueno, coincidirás conmigo que el Audi R8 V10 Spyder 2017 es una evolución enfocada hacia la agresividad respecto a la primera generación. Abandona las líneas curvas y elegantes para lucir un aspecto más intimidante, apoyado en en la horizontalidad y una mayor sensación de anchura. La vista por detrás es digna del mayor de los babeos, ¡tienes suerte! Será la parte que más vayas a ver en la carretera. Pero no es solo una ‘cara bonita’Audi se ha propuesto crear el descapotable total. Me explico, varias son las premisas sobre la mesa antes de empezar este proyecto, elementos que no te sorprenderán. Sin duda lo más importante en un descapotable como el nuevo Audi R8 V10 Spyder es mantener la rigidez torsional lo máximo posible. Audi Sport ha trabajado mucho en ello y ofrece un nuevo chasis con tecnología Audi Space Frame que combina principalmente aluminio con fibra de carbono. Con esto consigue que el Audi R8 descapotable sea más ligero y más rígido, el bastidor en conjunto solamente suma 208 kg sobre la báscula mientras que la rigidez mejora en un 55% respecto a la anterior generación. ¿Qué significa esto?Lo principal es que el comportamiento dinámico, especialmente en curvas, es tremendo y apenas hay diferencias con el coupé. Durante la prueba del Audi R8 V10 Spyder 2017 recorrí alguna de las mejores carreteras de la Costa Brava, curvas, curvas, y más curvas, entrelazadas y sin pausa: el Audi R8 descapotable no se inmutó lo más mínimo. Apoyado en la suspensión Magnetic Ride de dureza variable, en una dirección muy precisa con un eje delantero que traza como un tiralíneas y la tracción integral Quattro, lo que generalmente sería un bonito paseo costero se convierte en una montaña rusa de sensaciones. Te vienes arriba con demasiada facilidad y tu sonrisa no abandona el rostro durante horas. Entonces, debe ser muy incómodo. La tecnología consigue algo que hasta hace unos años era imposible: cambiar el carácter del coche con un botón. En el Audi R8 V10 Spyder se encuentra en el volante y se llama Audi Drive Select. Este pequeño dispositivo se encarga de modificar el comportamiento del coche, ya que cuenta con cuatro modos de conducción: Confort, Auto, Dynamic e Individual. Aunque dos sobran, deberás elegir entre Confort y Dynamic. Este bendito botón es capaz de modificar la suspensión, la entrega de potencia, el ruido del escape o el funcionamiento del cambio S-Tronic de siete velocidades. Elementos clave para el comportamiento dinámico del vehículo: con esto se consigue que pueda ser un deportivo cómodo y agradable cuando simplemente quieres ir de viaje y un superdeportivo de raza cuando quieres emociones fuertes: como si metieras en la misma cama a un Bentley Continental GT y un Lamborghini Huracán. Lo mejor de dos mundos en un mismo envoltorio. ¿Y qué hay del motor?Esta vez la pregunta la debo hacer yo: ¿Qué esperas de un V10 atmosférico de 540 CV capaz de rodar a casi 8.000 vueltas? Es un motor que te recuerda cómo fue el mundo una vez y lo triste que sería si el downsizing sigue siendo protagonista en el futuro. Este motor es una maravilla que empuja de manera noble y a la vieja usanza, en ningún momento tienes una patada brutal, pero es capaz de acelerar de cero a cien en 3,6 segundos. Lento no es, te lo aseguro, y la entrega de potencia es tan lineal que se saborea como un helado de pistacho salado. Lentamente, apoyado en un sonido que cautiva y que parece sacado de cualquier circuito. No dejes de acelerar y te pondrás a 318 km/h: ¿te imaginas como terminará tu flequillo a esa velocidad? Nada más arrancarlo queda claro que es un coche muy sonoro, aunque aquí también tiene su ración de ‘Doctor Jekyll y Mister Hyde’: el sistema de escape se controla mediante otro botón en el volante, que regula las mariposas para aumentar o atenuar el sonido de la mecánica. Coloca en modo confort y el escape en modo silencioso y podrás solucionar el mundo con tu compañero de habitáculo, pon el Audi Drive Select en Dynamic y el escape en modo sport y prepárate para una tormenta de petardazos y alaridos que harán que suenen las alarmas antiaéreas de tu ciudad. ¿Y el interior qué tal es?Egoísta. Es la mejor definición para definir los nuevos interiores de los deportivos de los aros. El Audi R8 V10 Spyder 2017 no iba a ser menos y el conductor es el amo y señor puertas adentro. El pasajero no es más que un mero espectador de todo lo que ocurre y lo máximo que podrá hacer desde su afortunada localidad será subir o bajar la temperatura del climatizador. Mediante el volante multifunción y con el Audi Virtual Cockpit y su pantalla de 12,3 pulgadas tras él, podrás controlar todos los elementos del coche sin mover las manos del volante, sí, también subir y bajar las marchas gracias a las levas. Hablando del cambio: ¿Qué tal es?Es el complemento perfecto para un coche así, aunque eso sí, en modo dynamic y trabajando de manera completamente automática, es demasiado salvaje al hundir el pedal derecho. Ejemplo: es capaz de cambiar de séptima a tercera aunque eso signifique rodar a 7.500 vueltas, dejando muy poco margen y provocando una especie de tirón bastante molesto. Es mucho más agradable en modo secuencial, ahí no tiene tacha ninguna, ni para subir ni para bajar de marcha. Sencillamente sensacional. Vamos, que es perfecto.Duele afirmar algo tan contundente, pero si no lo es, está muy cerca de serlo. Dinámicamente es brillante, con un motor fuera de serie y emocionante cuando le pides que lo sea. Pero a su vez es refinado cuando quieres tranquilidad o para usarlo como coche de diario. Pocos deportivos son capaces de combinar ambas facetas de una manera tan brillante y la única alternativa que se me viene a la cabeza vive también bajo el paraguas de Volkswagen: el Porsche 911. Aunque son coches muy diferentes, el Porsche es un deportivo tan eficaz que resulta muy fácil de dominar, el Audi me recuerda más a un deportivo de la vieja escuela, pero que te permite cambiar el chip con tocar un botón, amén de su incuestionable estética mucho más agresiva y espectacular. Para gustos colores, yo con este Audi R8 V10 Spyder 2017 sería más feliz que una perdiz. Y te aseguro que tu también. ¿No tiene nada malo?Sí, dos cosas y las dos tienen una solución muy complicada. La primera es el precio: algo más de 209.000 euros en el mercado español, aunque con cuatro extras probablemente te aproximes peligrosamente a los 40 millones de las antiguas pesetas. La segunda es quizás todavía más problemática: elegir entre una larga e impresionante lista de colores para el exterior. Verde, azul, amarillo, negro, blanco, ¿verdad que puede ser tremendamente complicada la vida del millonario? Pobrecillos... FUENTE: http://www.topgear.es/pruebas/test/prueba-audi-r8-v10-spyder-2017-no-es-crimen-enamorarse-70132

11/10/2016 - MOTOR - Llegará en 2017 Al volante del Audi Q5 Conducimos la segunda generación de este todocamino que puede aspirar, como la primera, al favor de un gran público. Vea una fotogalería Audi ya tiene su planta para Norteamérica "El anterior Q5 fue un gran éxito -se vendieron más de 1,6 millones desde 2008- y hemos querido que los clientes identifiquen el nuevo como una continuación». Así nos explicaban los responsables de Audi la evolución estilística de la segunda generación de este todocamino frente a, por ejemplo, la revolución experimentada por el Mercedes-Benz GLC. Nos lo contaban durante la primera toma de contacto con el coche, por tierras de México -donde se fabricará para todo el mundo- y cuando todavía quedan unos meses para su comercialización. Ésta comenzará a principios de 2017. El caso es que el nuevo Q5 cambia con rotundidad su frontal, que parece el de un Q7 a menor escala. Lleva una parrilla muy definida y grupos ópticos que pueden contar con luces led matriciales e intermitentes dinámicos. Pero hay que tener al lado un antiguo modelo para darse cuenta de lo que varía en la zaga y de que es nueva toda la línea de cintura, muy curvada para sacarle más músculo al coche. Además, la forma acompaña a la función ya que se ha logrado reducir el coeficiente aerodinámico Cx hasta 0,30, nueva referencia en la categoría. La carrocería ha crecido, aunque no mucho: mide 4,66 metros de largo (tres centímetros más) y la distancia entre ejes es de 2,82 metros (apenas un centímetro extra). Interior excelente Puertas adentro, hay cosas que siguen como siempre. Nos referimos a la excelente calidad de construcción, en un conjunto que se enriquece con unos asientos de excelente diseño y el cuadro de instrumentos virtual, de 12,3 pulgadas, y dos posibles configuraciones. Lo completa una pantalla multifunción colocada en el centro y que, con cierta sorpresa, no es táctil. Sí es posible introducir ciertas órdenes escribiendo con el dedo sobre una superficie del sistema MMI en la parte baja de la consola. La zona trasera del habitáculo ofrece un generoso espacio para las piernas y la cabeza. Además, la banqueta -moldeada en tres zonas, la central mucho más incómoda- se podrá pedir con desplazamiento longitudinal en casi 15 centímetros, y respaldo regulable. Jugando con estas posibilidades, la capacidad para equipajes alcanza unos espectaculares 610 litros (550 como mínimo). El portón se puede accionar pasando el pie bajo él y si se monta la suspensión neumática, es posible bajar varios centímetros la boca de carga. Siendo más voluminoso el coche, el uso de aluminio y aceros de alta resistencia en la carrocería y, sobre todo, la plataforma modular MQBEvo para motores longitudinales obran el milagro: según versiones, el vehículo es hasta 90 kilos más ligero que el anterior. Si hay menos masa que mover, imagine: más eficiencia de los motores, más agilidad y mejor comportamiento del vehículo. De hecho, esto ultimo es uno de los rasgos que definen al Q5 de segunda generación. Gama de motores Más adelante llegarán otras versiones, incluida una plug in con 50 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, pero la gama inicial contará con cinco propulsores: tres bloques 2.0 TDI de 150, 163 y190 caballos; otro diésel de tres litros y 286 caballos, y un gasolina 2.0 TFSI de 252 caballos. Estos dos últimos han sufrido una importante revisión. El gasolina, por ejemplo, sólo gasta 6,8 litros de media y presume de una conducción tan rápida como silenciosa; mientras que el par motor -hasta 620 Nm- del 3.0 TDI lo propulsan de forma salvaje en cualquier situación. El cambio puede ser manual de seis marchas, de doble embrague S-Tronic con siete relaciones o automático Tiptronic con convertidor, ocho marchas y modo de planeo. Este último se reserva para el diésel más potente, que es el único que no lleva la nueva tracción total Quattro Ultra que desacopla el eje trasero cuando no se necesita. Lo compensa pudiendo montar un diferencial deportivo en el eje trasero. También es novedad la dirección dinámica. Las suspensiones, su Santo Grial Aunque el Santo Grial en el comportamiento del nuevo Q5 viene por el lado de las suspensiones. Hay cuatro tipos. El superior es una de tipo neumática: no solo adapta la amortiguación, sino que permite fijar cinco alturas para la carrocería, desde poco más de 15 centímetros hasta los más de 22 cuando se inserta el eficaz programa de uso por campo. En total, el Audi Drive Select (de serie) ofrece hasta siete modos de conducción que logran altas cotas de confort y que el coche vaya siempre muy sujeto, incluso en apoyos límite a muy alta velocidad. Queda hablar del equipamiento, sin definir al detalle dado el tiempo hasta la venta. Pero no se equivoca si curiosea en la dotación del Q7 y del A4 en sistemas de confort o comunicaciones, o en asistentes que permiten un uso más eficiente y seguro del coche. Los más interesantes los replica el Q5. Sólo se conoce el precio de una versión intermedia: diésel de 163 caballos con tracción total y cambio Stronic. Costará 46.800 euros. FUENTE: http://www.elmundo.es/motor/2016/10/11/57fca707268e3e31288b4669.html

11/10/2016 El grupo Volkswagen inicia una llamada a revisión masiva por una fuga de combustible. El grupo Volkswagen ha iniciado una llamada a revisión masiva en Estados Unidos y Canadá debido a un defecto que provoca una fuga de combustible en los vehículos, según informa Reuters. En concreto son 334.000 las unidades afectadas entre las marcas Volkswagen y Audi. Por el momento, la firma no ha detallado el porqué del error, pero lo que sí se sabe es que las causas son variadas y por ello se procederá a llamar a revisión a los vehículos en tres tandas separadas. La portavoz de Volkswagen, Jeannine Ginivan, ha asegurado que, a pesar del alto riesgo de incendio que supone este error en los vehículos, no se ha producido ningún incidente. Los modelos afectados son el Audi Q5 fabricado entre 2009 y 2012 y el Q7 producido entre 2007 y 2012, ambos con motor de gasolina; el Audi A6 y el A7 (2012-2013) también en versión gasolina; y el Volkswagen Golf, Volkswagen SportWagen, Volkswagen GTI, y Audi A3 sedán y Audi A3 Cabriolet, fabricados en 2015-2016 en todas sus motorizaciones. El consorcio alemán aún no ha fijado una fecha exacta para el inicio de las reparaciones, aunque sí ha asegurado que enviará una notificación en noviembre a todos los clientes afectados y posteriormente podrán arreglar sus vehículos de forma totalmente gratuita en los concesionarios de la marca Volkswagen y Audi. Respecto a si existen modelos afectados fuera de América del Norte, el fabricante alemán no se ha pronunciado. FUENTE: http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7883276/10/16/El-grupo-Volkswagen-inicia-una-llamada-a-revision-masiva-por-una-fuga-de-combustible.html

Activos e información... pocos como este.

10-10-2016 Jeep Renegade 2015 - Sistema multimedia Existen tres sistemas multimedia en la gama Jeep Renegade: dos con pantalla táctil de 5,0 pulgadas —Uconnect 5.0 y Uconnect 5.0 Nav— y otro, con pantalla táctil de 6,5 pulgadas —Uconnect 6.5 Nav—. El Uconnect 5.0 forma parte del equipamiento de serie en los cinco niveles de equipamiento disponibles —Sport, Longitude, G4ME CH4NGER, Limited y TrailHawk—, junto con la toma USB, la entrada AUX, la conexión Bluetooth para teléfonos móviles, el control por voz (audio y teléfono) y seis altavoces (cuatro en el nivel Sport). La única opción común disponible para toda la gama es la radio digital. El sistema Uconnect 5.0 Nav únicamente se puede elegir como opción en el nivel Longitude mientras que el Uconnect 6.5 Nav lo es en los Limited y Trailhawk. Este último se puede adquirir junto con una segunda toma USB —Pack Radio VP4-NAV— o junto con la segunda toma USB y el sistema de sonido HiFi Premium Beats —Pack Infotaiment—. Impresiones sistema multimedia La unidad de pruebas tenía el nivel de equipamiento Limited y estaba equipada con el sistema opcional Uconnect 6.5 Nav. Tiene una pantalla táctil de 6,5 pulgadas que reacciona con rapidez a las pulsaciones. Está en una posición elevada, cerca del volante (imagen). Durante la prueba, hemos apreciado reflejos que en ocasiones impedía ver la información. - Jeep Renegade. Modelo 2015. Análisis sistema multimedia Uconnect 6.5 Nav - El funcionamiento del sistema es correcto aunque en ocasiones es un poco lento. Por ejemplo al iniciarse, tarda unos 12 segundos en los que no es posible hacer nada, ni siquiera bajar el volumen. Otro ejemplo es a la hora de cambiar de canción, nos ha dado la sensación de que tarda más que en otros sistemas, sobre todo si utilizamos por ejemplo un reproductor externo como un iPod. A pesar de ser un sistema multimedia de última generación, tiene el inconveniente de que es imposible conectarse a Internet para realizar búsquedas en línea o consultar el tráfico en tiempo real. Es sencillo de utilizar, tiene unos menús bien estructurados y una interfaz con botones grandes (en los menús principales). A pesar de tener una pantalla táctil, se puede manejar sin necesidad de tocarla ya que hay botones físicos (imagen) que permiten moverse por los distintos menús y otros que dan acceso a las principales funciones, como al navegador, al teléfono, a las opciones de configuración o a una pantalla con fondo negro que muestra la información principal (imagen). En la parte posterior del volante hay un botón que permite cambiar de canción/emisora o de fuente de reproducción así como bajar o subir el volumen (imagen). Navegación Hay dos navegadores disponibles, ambos son opcionales y tienen una cartografía de toda Europa. En el caso del Uconnect 5.0 Nav está desarrollada por TomTom y las actualizaciones se realizan a través de la página web del distribuidor —precio 69,95 €—. La cartografía del Uconnect 6.5 Nav es de Navteq (HERE) y para su actualización hay que acudir a un concesionario oficial Jeep. El precio todavía no está definido (según nos han informado desde Jeep). Otra diferencia entre ambos navegadores es que el Uconnect 6.5 Nav puede mostrar los mapas en perspectiva con simulación de los principales edificios en tres dimensiones. A pesar de esto los gráficos de los mapas tienen poca resolución. El sistema más costoso tiene un GPS con sensor integrado que según Jeep «ayuda a garantizar un posicionamiento más preciso». Gracias a este GPS el usuario puede grabar una ruta en el sistema, incluso si se circula fuera de carretera para posteriormente recorrerlo de manera inversa. Además de esta opción hay disponibles otras como introducir un destino mediante las coordenadas geográficas, buscar un punto de interés por categorías, por el número de teléfono o consultar el listado de destinos visitados. Hay dos opciones a la hora de escribir una dirección de manera manual: introducir el código postal o el nombre de la ciudad. Es un proceso lento debido a que hay que esperar unos segundos entre pulsación y pulsación. Cuando hay cinco o menos resultados coincidentes aparece un listado de manera automática. Destacamos el menú emergencia en el que rápidamente el usuario podrá buscar hospitales, comisarías de policía o conocer la posición exacta en la que se encuentra. El usuario puede conectar el aviso de radares. Éste emite un breve pitido cuando nos acercamos a uno. También podemos ver las incidencias del tráfico aunque no sobre el mapa general, sino que hay que ir a un apartado fuera del menú del navegador para ver la información (obtenida a través de las ondas de radio). Comunicación En los cinco niveles de equipamiento la conexión Bluetooth forma parte del equipamiento de serie. Es posible almacenar varios perfiles Bluetooth pudiendo elegir uno como favorito —este será el primero con el que se enlace el sistema—. Únicamente se puede sincronizar un teléfono móvil a la vez —o dos, si uno es solo para el audio—. Hemos conectado al sistema sin ningún tipo de problemas tres teléfonos móviles. Son una Blackberry Curve 9380 —sistema operativo Blackberry 7.0 y Bluetooth 2.1—, un Sony Xperia SP —sistema operativo Android 4.3 (Jelly Bean) y Bluetooth 4.0— y un Samsung Galaxy S3 Mini (I8190) —con sistema operativo Android 4.1 Jelly Bean y conexión Bluetooth 4.0—. El listado de llamadas y la agenda se han transferido sin problemas —aunque sin las direcciones ni las imágenes de los contactos—. También lo han hecho los mensajes de texto. Desde la pantalla del sistema o bien utilizando las órdenes vocales es posible enviar uno de los dieciocho mensajes predefinidos (no se pueden modificar). Al recibir un mensaje, aparece en la pantalla una indicación. Creemos que podría estar mejor resuelto ya que si pulsamos reproducir, no veremos el texto en la pantalla. Para verlo y oírlo simultáneamente tendremos que pulsar primero leer y acto seguido reproducir. Hay múltiples formas de buscar un contacto en la agenda, por ejemplo escribiendo la inicial o parte del nombre. También es posible almacenar hasta cinco teléfonos en el menú «favorito». Estos aparecerán en la parte superior del menú principal. Al igual que ocurre en la mayoría de sistemas multimedia hay un teclado numérico. Las teclas tienen gran tamaño. Al pulsarlas, no aparece ningún teléfono coincidente con la agenda, algo que sí ocurre en el sistema multimedia del Volkswagen Tiguan. Equipo de sonido Al igual que ocurre en otros fabricantes de automóviles, Jeep ha optado por eliminar del equipamiento (tanto de serie como el opcional) el reproductor de discos Cd. Independientemente del sistema multimedia, la toma USB y la conexión Aux-In —situadas delante de la palanca de cambios; imagen— forman parte del equipamiento de serie. Con el sistema Uconnect 6.5 Nav hay una segunda toma USB situada en el interior del reposabrazos (imagen). Ambas tomas son compatibles con reproductores iPod y permiten cargar dispositivos. La radio digital es opcional, en la analógica, el usuario puede almacenar hasta doce emisoras, realizar búsquedas por género, introducir una frecuencia de manera manual o seleccionar una emisora con el mando giratorio situado a la derecha de la pantalla. Al reproducir una memoria USB o un reproductor iPod (hemos utilizado un iPod Touch de 2ª generación) en la pantalla principal aparece información básica del audio y en caso de tenerla, la carátula. En la parte superior hay una barra de tiempo que sirve para realizar avances o retrocesos rápidos. En la inferior tendremos acceso al menú de exploración (en el que podemos ver las carpetas) o al de búsqueda. Estas búsquedas o exploraciones no son posibles al reproducir música desde un teléfono móvil conectado mediante Bluetooth, en este caso tampoco se visualiza la carátula del álbum (por lo menos con nuestros tres teléfonos). Excepto en la versión Sport, en el resto hay seis altavoces. Es un sistema que para quien no desee prestaciones sonoras de calidad será suficiente. Si se le exige se aprecian con facilidad distorsiones y vibraciones. Tiene regulaciones para los sonidos agudos, medios y graves y una opción que mejora el sonido en bajos. De manera opcional y solo con el Pack Infotaiment está el sistema de sonido Hi-Fi Premium Beats con diez altavoces (incluido uno de graves de 165 mm de situado en la parte lateral derecha del maletero) y un amplificador digital de 8 canales desarrollado por BeatsAudio. No hemos podido probar esta unidad de más potencia por lo que no podemos indicar si existen grandes diferencias. Órdenes de voz El sistema de control por voz forma parte del equipamiento de serie en toda la gama. Para activarlo de manera genérica hay que pulsar el botón central que hay en la parte izquierda del volante (imagen). Si queremos activar las órdenes para el teléfono, hay que pulsar el botón verde de descolgar. Es un sistema que dista mucho de los que ofrecen marcas como Audi, BMW o Mercedes-Benz. Las opciones están limitadas y la voz del sistema, en la mayoría de las ocasiones tiene un sonido muy robótico. En líneas generales no nos ha gustado, es complicado de utilizar ya que hay que decir los comandos exactos y no hay posibilidad mientras lo utilizamos de ver las opciones disponibles. - Jeep Renegade. Modelo 2015. Análisis sistema multimedia Uconnect 6.5 Nav - A pesar de ello, el reconocimiento de voz funciona de manera correcta. Este sistema es útil ya que permite introducir una dirección en el navegador rápidamente —al accionar el comando hay que decir toda la dirección completa, acortando el proceso— aunque no lo es para buscar un punto de interés, al menos que uno sepa exactamente el nombre de la categoría deseada. También existen funciones para el teléfono, por ejemplo se puede enviar un mensaje de texto, realizar una llamada dictando un número de teléfono o diciendo directamente el nombre del contacto —sin tener que previamente almacenarlo en el sistema—. Las órdenes para el audio son quizás las que nos han resultado más confusas. Para la radio, el usuario puede decir el número de emisora o el nombre de la misma, aunque para ello, nuevamente debe decir el comando exacto. No hemos conseguido activar por voz la reproducción del contenido de un USB (sí por ejemplo cambiar del USB a la radio). Una vez hecho a mano, es posible seleccionar música diciendo el nombre del autor o de la canción. FUENTE: http://www.km77.com/01/jeep/renegade/2014/sistema-multimedia-318295-p.html

10-10-2016 Jeep Renegade 2015 - Impresiones de conducción He probado todos los motores Diesel del Renegade, excepto el 1.6 MultiJet de 105 CV. Son, sin excepción, muy ruidosos y sus vibraciones se sienten con claridad en el interior. El motor de gasolina 1.4 MultiAir 140 CV es mucho más silencioso y suave que cualquiera de ellos. También son mejores, por refinamiento de funcionamiento, los motores Diesel de un Mazda CX-3 y de un Suzuki S-Cross. La diferencia de potencia entre los distintos motores Diesel se nota. El 1.6 MultiJet 120 CV da una aceleración suficiente para moverse con agilidad cuando el coche transporta poca carga y cuando la carretera no presenta dificultades tales como cambios de pendiente pronunciados. Si el tipo de uso que se le va a dar al Renegade es más exigente, recomiendo optar por los motores 2.0 MultiJet, en especial por las variantes de 140 o 170 CV antes que por la de 120. Con el Renegade 1.6 MultiJet 120 CV hemos conseguido acelerar de 80 a 120 km/h en un mínimo de 9,6 segundos. Es un resultado pobre para su potencia porque a un Suzuki S-Cross 1.6 DDis de 120 CV le basta con 7,8 segundos, mientras que un Mazda CX-3 1.5 SKYACTIV-D de 105 CV necesita 8,6 s. El Fiat 500X con idéntico motor tardó 8,0 segundos. También hay alternativas más lentas, como el Mitsubishi ASX 180 DI-D de 116 CV. En esta tabla se pueden ver los tiempos de aceleración y recuperación de éstos y otros modelos comparables. El Renegade 2.0 MultiJet 140 CV pesa 140 kilogramos más que el Renegade 1.6 MultiJet 120 CV, entre otras cosas porque tiene una caja de cambios automática de 9 velocidades en vez de una manual de seis y porque tiene tracción en las cuatro ruedas en vez de en las delanteras (ficha técnica comparativa). Este peso extra no impide que sea sensiblemente más rápido en acelerar de 80 a 120 km/h, pues tarda 1,6 segundos menos (8,2 s en total). A pesar de ello, es de nuevo más lento que sus alternativas (tabla comparativa). Por ejemplo, el Fiat 500X con el mismo motor, la misma caja de cambios y el mismo sistema de tracción necesita 7,5 segundos. El Fiat es 35 kg más ligero (ficha técnica comparativa). De los motores 2.0 MultiJet 120 CV y 2.0 MultiJet 170 CV no tenemos datos propios de prestaciones ni de consumo. El primero se nota un poco más resuelto a bajas revoluciones que el 1.6 MultiJet 120 CV. Esta diferencia viene motivada porque el 2.0 MultiJet entrega el par máximo antes que el 1.6 MultiJet (320 Nm a 1250 rpm frente a 320 Nm a 1750 rpm; ficha comparativa). Pero la diferencia no es grande, en parte porque el sistema de tracción total al que está vinculado obligatoriamente el motor 2.0 MultiJet es un lastre de 40 kg con el que el 1.6 no carga. El 2.0 MultiJet 170 CV lo he conducido muy pocos kilómetros. La diferencia de potencia con respecto al resto de motores se hace evidente a poco que se hunda el pie en el acelerador, aunque de nuevo no parece que dé una aceleración en consonancia con la potencia declarada. El consumo medido en el recorrido de referencia de km77.com —consiste en un trayecto de 144 km por una autovía, circulando a 120 km/h de media— ha sido 6,9 l/100 km con la versión 1.6 MultiJet 120 CV manual 4x2 y 7,6 l/100 km con la 2.0 MultiJet 140 CV Aut. 4x4. Como sucede con las prestaciones, y como queda reflejado en la tabla que hay bajo estas líneas, son unos valores más elevados que los de las alternativas que hemos probado (los vehículos están colocados en orden creciente de consumo). - - Consumo medio (l/100 km) Tipo de tracción Tipo de cambio Suzuki S-Cross 1.6 DDis120 CV 5,4 Delantera Man. 6 vel. Fiat 500X 1.6 MultiJet 120 CV 5,6 Delantera Man. 6 vel. Fiat 500X 2.0 MultiJet 140 CV 6,5 Total Aut. 9 vel. Nissan Juke dCi 110 CV 6,6 Delantera Man. 6 vel. Mitsubishi ASX 180 DI-D 116 CV 6,7 Delantera Man. 6 vel. Jeep Renegade 1.6 MultiJet 120 CV 6,9 Delantera Man. 6 vel. Jeep Renegade 2.0 MultiJet 140 CV 7,6 Total Aut. 9 vel. - - El motor de gasolina 1.4 MultiAir 140 CV ha sido el que más me ha gustado. Funciona con una suavidad inalcanzable por cualquiera de los Diesel y me ha dado la sensación de que acelera más que el 2.0 MultiJet de la misma potencia, aunque no he medido sus prestaciones para corroborarlo. Además, responde con rapidez al acelerador y su empuje es bueno desde bajas vueltas. El único aspecto en que los Diesel son mejores es en el consumo de carburante, aunque no sé hasta qué punto, más allá de las cifras oficiales (ficha comparativa). El sistema Stop&Start es de serie en toda la gama Renegade. Funciona con corrección por suavidad al parar y arrancar, aunque no es especialmente rápido. He probado la caja de cambios manual de seis velocidades y la automática de nueve (hay otras dos más, una manual de cinco velocidades y otra automática de doble embrague de seis). La palanca del cambio manual se mueve con facilidad y entra bien en las distintas posiciones cuando se maneja con tranquilidad, pero no es raro fallar en la inserción de una marcha cuando se cambia rápido, sobre todo, en el paso de segunda a tercera. Los recorridos me han parecido un poco más largos de lo normal, pero no como para considerarlo un problema importante. El cambio de nueve relaciones es satisfactorio cuando trabaja en modo automático, excepto cuando se circula a poca velocidad en ciudad y variando constantemente la presión sobre el acelerador. En ese momento da pequeños tirones al hacer los pasos de marcha y su funcionamiento no es tan fluido como el de otras cajas de convertidor de par con menos relaciones. No es un buen cambio para manejarlo manualmente. Su respuesta a las órdenes del conductor es muy lenta y cuando se reduce se produce un efecto desconcertante que también se da en el Fiat 500X: durante un pequeño intervalo de tiempo, mientras el cambio hace la reducción que se le ha ordenado, parece que el coche diera un pequeño golpe de gas, de hecho la velocidad sube 1 o 2 km/h, hasta que engrana la marcha y se vuelve a sentir el freno del motor y la velocidad entonces comienza a bajar. El Renegade es un coche de conducción agradable en un sentido amplio porque tiene una suspensión cómoda y un tacto de conducción que transmite sensación de seguridad. El Fiat 500X me parece un poco más cómodo que el Renegade. Ambos vehículos comparten estructura y numerosos componentes mecánicos, aunque según el fabricante la suspensión del Jeep es ligeramente más firme. De todas formas, si de confort de suspensión se trata, creo que el Peugeot 2008, el Škoda Yeti y el Suzuki Vitara dan un mejor resultado. Con el Jeep Renegade nos ha ocurrido algo que hasta ahora no nos había sucedido nunca: las ruedas traseras se despegan completamente del suelo cuando se frena a fondo desde una velocidad superior a unos 100 km/h. La primera vez que nos ocurrió fue con un Renegade 1.6 MultiJet 120 CV (el de color naranja que acompaña a este artículo). Informamos a Jeep de lo sucedido y, tras estudiar la unidad, nos dijo que se debía a un reparto desigual en la fuerza de frenada causado por un problema en el sistema hidráulico de frenos y por una centralita del ABS en mal estado. Nos dijeron que repararon el vehículo y nos dejaron conducirlo de nuevo para que comprobáramos que efectivamente era un error puntual de esa unidad. Volvimos a hacer la prueba y las ruedas traseras no se despegaron del suelo. Un año y medio después de este suceso hemos vuelto a tener un Renegade en la redacción de km77.com (versión 2.0 MultiJet 140 CV Aut. 4x4, la de color verde) y hemos vuelto a repetir la prueba de frenada con el mismo resultado, si bien en esta ocasión las ruedas traseras no han alcanzado una altura tan elevada como en la primera vez. Sobre estos sucesos hay información detallada y un vídeo demostrativo en esta entrada del blog. - Jeep Renegade 2015 - Maniobra de esquiva y eslalon | km77.com - La suspensión y los sistemas de ayuda a la conducción del Renegade trabajan bien gestionando la aceleración transversal de la carrocería y las pérdidas de control que puede producir ésta. En la prueba de esquiva y de eslalon las reacciones del Renegade fueron correctas desde el punto de vista de la seguridad. Los controles electrónicos intervienen con fuerza frenando las ruedas necesarias para que el conductor mantenga el control del vehículo. Mi impresión es que, si bien el Renegade no es un coche ideado para circular rápido en tramos virados, no impide una conducción veloz en este tipo de vías. El Renegade está peor aislado acústicamente que el 500X, tanto del ruido procedente del motor como del que produce el roce del aire con la carrocería, aunque esto último pienso que se debe más a un tema de diseño de la carrocería que a un mayor uso de material aislante. El marco del parabrisas del Jeep cae más vertical que el del Fiat, creando un ángulo con el techo más cerrado en el que se generan turbulencias que se escuchan en el interior a partir de unos 100 km/h. En cualquier caso, en el Renegade es un buen coche para viajar por autopista con un nivel sonoro bajo. Algo en lo que el Renegade es claramente superior al 500X, y a la mayoría de alternativas, es en la capacidad para circular por zonas no asfaltadas. Las cotas todoterreno cambian en función de si tiene tracción delantera, a las cuatro ruedas o se trata de la versión Trailhawk. En la tabla comparativa que hay bajo estas líneas se pueden ver todas ellas, así como una comparación con otros modelos similares. - Ángulo de entrada (º) Ángulo de salida (º) Ángulo ventral (º) Altura libre (mm) Jeep Renegade 4x2 17,9 29,7 21,2 175 Jeep Renegade 4x4 21,0 32,1 24,0 198 Jeep Renegade 4x4 Trailhawk 30,5 34,3 25,7 210 Fiat 500X (4x4) 21,3 30,1 22,3 179 Mitsubishi ASX (4x2 y 4x4) 19,5 31,0 18,0 180 Nissan Juke 4x2 23,0 27,5 22,5 180 Nissan Juke 4x4 23,6 26,0 23,0 170 Škoda Yeti Outdoor (4x4) 19,0 32,0 19,4 — Suzuki Vitara (4x2 y 4x4) 18,2 28,2 17,7 185 - La versión Trailhawk es la que mejores ángulos de todoterreno tiene gracias a unos parachoques específicos, con la parte inferior recortada. Otros elementos que distinguen al Trailhawk del resto de versiones del Renegade son unas llantas de 17 pulgadas con neumáticos todo terreno, un mayor recorrido de la suspensión, una mayor capacidad de vadeo (hasta 48 cm), unas placas metálicas de protección en los bajos y la posibilidad de tirar de remolques más pesados. Los Renegade con la caja de cambios automática de nueve relaciones (y eso incluye al Renegade Trailhawk) tienen un sistema de tracción total llamado Active Drive Low. Las versiones con cambio manual pueden llevar otro sistema llamado Active Drive, mientras que las que tienen el cambio automático de doble embrague son siempre tracción delantera. Tanto Active Drive Low como Active Drive acoplan el eje de transmisión de las ruedas traseras al de las delanteras mediante un embrague multidisco de accionamiento hidráulico; la diferencia se halla en que el sistema Active Drive Low, la caja de cambios tiene un desarrollo de la primera velocidad muy corto (6,4 km/h por cada 1000 rpm) y una función adicional que modifica la entrega del par motor y retrasa el momento en el que la caja automática cambia a la segunda marcha. De esta manera, simula el funcionamiento de una reductora. En los Renegade con tracción total (sin importar de qué tipo) hay un mando colocado en la consola denominado Selec-Terrain (imagen). Este mando permite elegir varios programas de funcionamiento del sistema de control de tracción. Estos modos de funcionamiento reciben los siguientes nombres: Auto, Snow, Sand y Mud (automático, nieve, arena y barro). La versión Trailhawk tiene un programa adicional denominado Rock (roca). Los faros de xenón para cortas y largas son un elemento encuadrado dentro de un paquete opcional llamado Pack Visibility. Son unos faros cuya potencia lumínica no superan los 2000 lumen, por lo que no necesitan de un sistema de autonivelación ni de un chorro a presión para lavarlos. La luz que producen tiene un ligero tono azulado, que no genera grandes contrastes con las áreas no iluminadas. La potencia lumínica (de cortas y largas) es suficiente para circular por carreteras oscuras con buena visibilidad. No se mueven con el giro del volante para iluminar el interior de las curvas. En su lugar, y durante todo el tiempo que dure el giro, se enciende el faro antiniebla del lado que corresponda. La función de cambio automático entre luces cortas y largas, que viene incluida en el Pack Visibility, no siempre trabaja de forma correcta. En algunas ocasiones tarda demasiado en quitar las largas y deslumbra al vehículo que hay enfrente y en otras, cuando pasa de cortas a largas y acto seguido a cortas porque detecta un coche, parece que da una ráfaga. Esto último no ocurre con los sistemas que hacen la transición de forma progresiva. En el Renegade el cambio de una luz a otra es de golpe. La alerta por cambio involuntario de carril es un sistema que viene de serie o en opción según el nivel de equipamiento (listado de equipamiento de todos los niveles). Este sistema, además de dar una advertencia sonora cuando se pisan las marcas laterales del carril sin poner el intermitente, mueve ligeramente la dirección en sentido contrario con el fin de llamar aún más la atención del conductor. El sistema se desactiva si el conductor pasa unos 10 segundos sin tocar el volante. FUENTE: http://www.km77.com/01/jeep/renegade/2014/conduccion-motor-consumo-314167-p.html

10-10-2016 Jeep Renegade 2015 - Impresiones del interior En la fila posterior de asientos del Jeep Renegade hay mucha altura libre al techo —98 centímetros desde la banqueta—, lo que permite que personas de 1,90 metros de estatura se puedan sentar sin preocupación por tocarlo con la cabeza. El dato negativo es que los reposacabezas de esta fila son incómodos porque están demasiado inclinados hacia delante (y no se pueden regular en este sentido) y porque el borde superior, que es donde apoyarán la cabeza las personas más altas, es duro. En esta fila hay más espacio para las piernas que en un Peugeot 2008 y un Škoda Yeti y menos que en un Fiat 500X, un Honda HR-V y un Renault Captur (tabla comparativa). Una característica del Captur y del Yeti que no está disponible en el Renegade es la posibilidad de desplazar longitudinalmente el banco trasero de asientos, para jugar con el hueco de las piernas y el del maletero. Otra característica de la que carece el Renegade y que también está disponible en el Yeti (aunque no en el Captur) es la regulación en inclinación de los respaldos traseros. La anchura entre puertas es, como les sucede a todos sus competidores, insuficiente para llevar a tres adultos de corpulencia normal con comodidad. La plaza central tiene un mullido más duro que el de los laterales, pero no es incómoda. El reposacabezas de esta plaza se puede elevar. El acceso al habitáculo es sencillo porque las puertas abren en un ángulo amplio (70º las delanteras y 80º las traseras) y porque lo asientos están situados ligeramente más altos que en un turismo convencional. La visibilidad es buena hacia todos los ángulos, excepto hacia atrás y hacia los tres cuartos traseros porque la luneta no es amplia y porque el pilar posterior es muy grueso. Es fácil encontrar una postura de conducción cómoda con rapidez por las amplias regulaciones del asiento y del volante (en altura y en profundidad). El asiento del conductor tiene ajuste en altura de serie, el del pasajero no, y a partir del nivel de equipamiento Longitude (éste incluido), también tiene un botón para modificar el apoyo lumbar (imagen). Por confort y sujeción del cuerpo en las curvas, nos parecen unos asientos agradables para un hacer un viaje largo. Los mandos del salpicadero quedan cerca de la mano, a excepción de los del climatizador, que están en una posición demasiado baja (al menos son grandes y se ven bien). Todos los botones se manejan con suavidad y la resistencia que ofrecen al giro y a la presión transmiten buena sensación. Muchos de ellos recuerdan a los utilizados por Fiat en varios de sus modelos, como el 500L y el 500X, entre ellos, los del climatizador, las palancas que hay tras el volante y los plafones de iluminación. Hay varios huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo, la mayoría con un tamaño útil para dejar la impedimenta habitual, como las llaves, la cartera y el teléfono móvil. En el hueco que hay por delante del cambio está la entrada para los dispositivos USB y la toma de corriente de 12 voltios (imagen). En las versiones con sistema de tracción a las cuatro ruedas hay además un mando para gestionar los diferentes modos de funcionamiento de éste (imagen). En las cuatro puertas hay un sitio para colocar botellas. El Renegade tiene numerosos detalles decorativos que hacen referencia al Willys, el todoterreno de uso militar que dio origen a Jeep. Todos ellos se pueden ver en esta entrada del blog de Celedonio y Cogolludo. La guantera tiene un tamaño suficiente para llevar la documentación del vehículo y un chaleco de alta visibilidad. Además, está iluminada y cuenta con una cerradura con llave, pero no está refrigerada (imagen). La pantalla táctil para el manejo del sistema multimedia está colocada en la parte superior de la consola, justo por debajo de las salidas de aire. A este sistema Jeep le da el nombre de Uconnect y está disponible en dos tamaños de pantalla: 5,0 y 6,5 pulgadas. La pantalla de 5,0 pulgadas es la que viene de serie y la de 6,5 es opcional. En cualquiera de los casos, se ve mal cuando el sol incide sobre ella, como también ocurre con la pantalla del Renault Captur y, en especial, con la del Suzuki Vitara. En el apartado Sistema multimedia hay abundante información y vídeos que detallan su funcionamiento. La instrumentación siempre consta de un cuentarrevoluciones a la izquierda y un velocímetro a la derecha y, entre medias, una pantalla. Ésta mide 3,5 o 7,0 pulgadas según el nivel de equipamiento. La información que da la pantalla de 7,0 pulgadas es cuantiosa, fuera de lo común en este tipo de coches, y siempre de agradecer (imagen e imagen con algunos ejemplos). Para navegar por los distintos menús en que se organiza la información hay que utilizar los cinco botones que hay agrupados en el brazo izquierdo del volante (cuatro flechas y un botón de OK, imagen). Algunas partes de la pantalla, como la línea superior, se pueden configurar al gusto del conductor y elegir, por ejemplo, qué datos visualizar (en esta imagen se ve la hora, la velocidad y la temperatura exterior). La mayoría de los plásticos con los que está recubierto el habitáculo del Renegade son duros, solamente los de la parte superior de la consola son blandos, pero todos tienen un buen ajuste y dan sensación de solidez. El maletero tiene 351 litros de capacidad y unas formas muy regulares (forma prácticamente un rectángulo perfecto) que favorecen el aprovechamiento del espacio disponible. Es un volumen similar al de un Nissan Juke (354 l) y un Opel Mokka (356 l), pero inferior al de un Renault Captur (377 l), un Škoda Yeti (405 l) y un Suzuki S-Cross (430 l). Un Peugeot 2008 tiene 338 litros. Hay una tabla divisoria que se puede colocar en dos posiciones prefijadas y así crear dos espacios de carga diferenciados (imagen). También cuenta con varios elementos para mantener la carga fija, como ganchos o perchas y una toma de 12 V en la pared izquierda. Bajo el piso del maletero hay un kit de reparación de neumáticos. Los asientos traseros son abatibles. De serie están divididos en una proporción 60:40 (imagen), pero en la versión Trailhawk se puede pedir (por 200 €) que la división sea 40:20:40. De este modo, es posible abatir la plaza central y meter por el hueco que deja objetos largos, como unos esquíes. Otra posibilidad es utilizar esta plaza central como reposabrazos (un elemento que no está disponible en el resto de Renegade). FUENTE: http://www.km77.com/01/jeep/renegade/2014/habitaculo-maletero-314145-p.html

10-10-2016 El Jeep Renegade es un todoterreno que mide 4,25 metros de longitud. Está disponible con una amplia variedad de motores Diesel y de gasolina, con cajas de cambio manuales y automáticas y con tracción delantera y a las cuatro ruedas. La versión más asequible cuesta 20 100 euros, tiene un motor de gasolina de 105 CV, un cambio manual de 5 velocidades y tracción delantera. Precios de todas las versiones. El precio del Jeep Renegade 1.6 MultiJet 120 CV (Diesel) es 20 350 euros. Sus principales alternativas —por ejemplo, el Mitsubishi ASX, el Škoda Yeti y el Suzuki S-Cross— tienen un precio parecido. El Fiat 500X, modelo con el que comparte plataforma y numerosos elementos mecánicos, también tiene un precio similar. El Honda HR-V es más caro. Listado comparativo ordenado por precio de todoterrenos de entre 4,15 y 4,30 metros de longitud y motor Diesel de entre 110 y 130 CV. Los motores Diesel son ruidosos y sus vibraciones se notan en el interior. El 1.6 MultiJet 120 CV mueve el coche con facilidad si las condiciones de circulación no son exigentes, pero creo que es preferible comprar el 2.0 MultiJet de 140 CV o de 170 CV en el caso de querer un coche que no se vuelva lento cuando se transporta carga o se suben pendientes pronunciadas. La suspensión es cómoda porque absorbe los baches con suavidad y la conducción resulta agradable en términos generales. Sobre estas versiones y otras que he conducido hay más información en las impresiones de conducción. Con los dos Renegade que hemos tenido en la redacción de km77.com ha ocurrido algo inusual: al frenar a fondo desde una velocidad elevada (más de 100 km/h), las ruedas del eje posterior se han separado del suelo. Sobre este asunto hay más información y un vídeo en esta entrada del blog Engendro Mecánico. Como se ve en nuestra tabla comparativa de mediciones, el Renegade tiene un habitáculo con un buen espacio en ambas filas de asientos. Sobresale especialmente por la altura libre que hay hasta el techo para los ocupantes traseros. El tamaño del maletero es normal (351 litros) y sus formas regulares facilitan el aprovechamiento del espacio disponible (más información en impresiones del interior). En la gama Renegade hay tres versiones con motor de gasolina y cinco con uno Diesel. Además, hay cuatro posibles cajas de cambio y tres sistemas de tracción. En esta tabla se pueden ver todas ellas y sus posibles combinaciones. - Gasolina Diesel Versión CV Cambio Tracción Versión CV Cambio Tracción 1.6 E-torQ 110 Manual (5 vel.) Delantera 1.6 MultiJet 105 Manual (5 vel.) Delantera 1.4 MultiAir 140 Manual (6 vel.) Aut. DDCT (6 vel.) Delantera 1.6 MultiJet 120 Manual (6 vel.) Delantera 1.4 MultiAir 170 Automática (9 vel.) Total (Active Drive Low) 2.0 MultiJet 120 Manual (6 vel.) Total (Active Drive) 2.0 MultiJet 140 Man.(6 vel.) Aut. (9 vel.) Total (Active Drive / Active Drive Low) 2.0 MultiJet Trailhawk 170 Automática (9 vel.) Total (Active Drive Low) - Las versiones con la caja de cambios manual de 5 velocidades y con la automática de doble embrague DDCT de 6 relaciones tienen siempre tracción delantera. Con la caja manual de 6 velocidades se puede elegir entre tracción delantera o total (sistema Active Drive), mientras que la automática de 9 velocidades y convertidor de par siempre va ligada a un sistema de tracción total llamado Active Drive Low. Con Active Drive Low viene incluido un sistema de ayuda de descenso de pendientes que no tiene Active Drive. Además, con Active Drive Low hay una tecla que activa una función del cambio automático que imita el efecto de una reductora. Se consigue mediante una primera relación muy corta (6,4 km/h cada 1000 rpm) y un cambio en la gestión del cambio que retrasas el momento en que sube a segunda velocidad. El Renegade Trailhwak tiene el sistema Active Drive Low y otros elementos para mejorar sus aptitudes en el campo, como unos paragolpes recortados por debajo que incrementan los ángulos de ataque y de salida, unos neumáticos específicos de todoterreno y una mayor altura libre al suelo. Las versiones del Jeep Renegade con tracción delantera tienen 17 centímetros de altura libre al suelo (como un Hyundai ix35) y las variantes de tracción total, 20 cm (como un Mazda CX-5), excepto la versión Trailhawk, que tiene 21 cm. En impresiones de conducción se dan todas las cotas todoterreno, así como la de sus principales alternativas. Hay ocho niveles de equipamiento: Sport, Longitude, Limited, Trailhawk, Dawn of Justice, 75 Aniversario, Business y Revel. En todos ellos forman parte del equipamiento de serie elementos como el aire acondicionado, la conexión Bluetooth para el teléfono móvil, el freno de estacionamiento eléctrico, el asistente de frenada de emergencia y el programador de velocidad. De serie o en opción, según el nivel, puede tener un asistente por cambio involuntario de carril, un programador de velocidad activo, una alerta por riesgo de colisión frontal, una lerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto que dejan los espejos retrovisores, una cámara de marcha atrás y una alerta por tráfico cruzado en la parte posterior (útil para cuando se sale de un aparcamiento en batería). De los tres sistemas multimedia que hay disponibles, nosotros hemos probado el más caro, llamado Uconnect 6.5 Nav (información y prueba en el apartado Sistema Multimedia). Es posible elegir entre dos tipos de techos practicables: el primero es de cristal y tiene funcionamiento eléctrico (Jeep lo denomina Command View); el segundo es de poliuretano y fibra de vidrio, también tiene accionamiento eléctrico y además se puede desmontar en dos partes (a mano) y guardar en el maletero (se llama MySky). Asegurar a todo riesgo (sin franquicia) un Jeep Renegade 1.6 MultiJet 120 CV con nivel de equipamiento Limited tiene un coste anual de 745 euros. Este es el precio más barato según el comparador de seguros de coches de km77.com para un hombre casado de 35 años, que resida en Madrid, disponga de una plaza en un garaje comunitario y realice 25 000 kilómetros al año. La compañía que da esta póliza es Qualitas Auto y, además, es la que mejor relación entre calidad y precio tiene para este caso —6,78 puntos sobre 10—. El Jeep Renegade está fabricado en la planta que el grupo Fiat tiene en Melfi, Italia. FUENTE: http://www.km77.com/01/jeep/renegade/2014/todoterreno-informacion-precio-309223-p.html

- - - - - La historia del automóvil está marcada desde el principio por modelos que hicieron de la eficiencia y la ecología la evolución natural. -

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