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Superprueba: Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180 CVProbamos a fondo el nuevo Alfa Romeo Giulia, uno de los coches más esperados sin duda del año. Carácter deportivo, un gran tacto de conducción… al volante se confirma como un auténtico Alfa. Y también en diseño. Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel: probamos la berlina de moda - - - -

05/10/2016 Alfa Romeo vuelve a las berlinas con el nuevo Giulia, un coche de talante deportivo con una conducción extremadamente precisa y eficaz: ADN 100% Alfa. ¡La espera mereció la pena! Desde el Alfa Romeo 75 la marca italiana no contaba con ninguna berlina de propulsión trasera en su gama, algo que los aficionados más puristas siempre han criticado. El nuevo Alfa Romeo Giulia (en el enlace verás toda su gama y precios), cuyo lanzamiento se ha ido retrasando hasta ahora, por fin retoma dicha configuración, haciendo honor a la herencia deportiva de la casa del biscione, pero también logrando un dinamismo de primer orden y un especial tacto de conducción. En este sentido, se convierte en un digno sucesor de los brillantes Alfa 156 y 159, aunque su objetivo principal va más allá. Su intención es nada menos que rivalizar con los Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes Clase C, una apuesta muy ambiciosa para la que no se han escatimado medios. Empezando por el habitáculo, en el Alfa Romeo Giulia se respira un aire moderno gracias al cuidado diseño y buena elección de los materiales, con todos los elementos muy a mano y ordenados de forma práctica. Uno de los detalles que muestran desde el primer momento sus intenciones deportivas es el botón de arranque integrado en el volante, este último de contenido diámetro, así como una palanca de cambios bastante corta y de preciso accionamiento. Según el nivel de equipamiento, los pedales pueden ser de aluminio, en cuyo caso presentan una mayor anchura que facilita la realización del "punta-tacón". En general, el interior del Alfa Giulia resulta plenamente satisfactorio, aunque siempre hay margen de mejora en algunos puntos. Por ejemplo, en el ajuste de la tapa de la guantera y de otros compartimentos, que no es perfecto, y en la rueda con la que se controla el sistema de información y entretenimiento, que no tiene un tacto demasiado consistente al girarla y no transmite excesiva sensación de calidad. Sus menús, por otra parte, son intuitivos y sencillos de utilizar, aunque menos elaborados y completos que los de un Audi A4 o un BMW Serie 3. De todos modos, tiene todo lo que podemos exigir de un automóvil moderno, sin incurrir en alardes tecnológicos excesivos en lo que a equipamiento se refiere. - En cuanto a espacio, el Alfa Giulia no es la berlina más amplia de su clase, pero tampoco resulta crítica. Aunque detrás el túnel central es bastante voluminoso, cuenta con 80 centímetros de espacio para piernas (muy buen dato), una altura de 90 cm y una anchura algo limitada, pero suficiente (137 cm). El maletero tiene también unas formas muy cúbicas y aprovechables, pero está algo limitado en su capacidad total: medimos 390 litros sólo de carga. Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel: gran tactoLa mejor parte, no obstante, es cuando te pones en marcha con el nuevo Alfa Romeo Giulia. Motor, cambio, embrague, dirección... todo está calibrado con la precisión en mente. Es refinado y muy agradable de conducir, con una entrega de potencia inmediata y mucho par disponible en su motor 2.2 Diesel de 180 CV, pero sobre todo con tacto de muy buen coche. Las suspensiones del nuevo Alfa Giulia, pese a una mayor firmeza de lo habitual en este tipo de berlina, no dejan de ser cómodas y logran muy buena calidad de bacheo, y las llantas de 18 pulgadas con neumáticos de perfil bajo (225/45 R18 delante y 255/40 R18 detrás) no suponen una merma significativa de confort. En cuanto a los frenos, que hacen uso de un innovador sistema electromecánico, son el único elemento que requiere una ligera adaptación por nuestra parte en detenciones muy suaves, pues el grado mínimo de frenada que proporcionan es mayor de lo habitual. Por lo demás, el pedal cuenta con una acertada dureza durante todo su recorrido, y nada te haría sospechar que se trata de un sistema diferente al resto. En cuanto a distancias, sus frenadas antes de 120 km/h son buenas (56 metros de 120 km/h a 0), pero la de 140 km/h a 0 se alargan algo: 77 metros. - Alfa Romeo Giulia: puro AlfaA la hora de valorar el comportamiento del nuevo Alfa Romeo Giulia, la dirección cobra un papel protagonista. Como suele ser habitual en Alfa Romeo, es muy precisa, de excelente tacto y, en este caso, especialmente rápida. Sus poco más de dos vueltas entre topes hacen que resulte más propia de superdeportivo que de berlina, de manera que requiere cierto nivel de concentración a alta velocidad. Al mismo tiempo, hace que la personalidad del Giulia resulte una gozada, sobre todo porque el bastidor acompaña. El Alfa Romeo Giulia se nota un coche ligero y ágil, siempre con reacciones eficaces y una estabilidad pasmosa, logrando mucha facilidad de conducción y confianza. Muy preciso, aplomado y con un gran equilibrio entre trenes —el reparto de pesos es prácticamente del 50%—, permite ritmos muy elevados de paso por curva sin apenas desviarse de la trayectoria marcada, por mucho que forcemos la situación, y con muy poca deriva de los neumáticos. A lo sumo, el tren trasero llega a redondear el giro en caso de necesidad, pero de manera muy controlada, ya que la electrónica mantiene cierto umbral de seguridad en todo momento. Cuando nos acercamos a los límites del bastidor, para lo que tenemos que ir realmente rápido ya, las ayudas del Alfa Romeo Giulia actúan de forma sutil y sin dejarse notar demasiado, pero sin permitirnos sobrepasarlos, evitando cualquier posible error de conducción y, seguramente, desgaste innecesario de los neumáticos. Esto también puede limitar la diversión para los más avezados, aunque, en la mayoría de las circunstancias, no llega a comprometer la eficacia en curva. En cualquier caso, el comportamiento del Giulia resulta más deportivo que sus rivales con mecánicas equivalentes, algo que, en parte, se debe a su mayor ligereza: pesa exactamente 1.502 kg en nuestra báscula. - Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel/180: muy eficienteAunque los 180 CV de este Alfa Giulia 2.2 Diesel superior pueden llegar a parecer pocos para un bastidor semejante, el motor también merece una mención aparte, con una respuesta impecable, gran elasticidad e incluso buena capacidad para girar en la zona alta del cuentavueltas para tratarse de un Diesel. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,97 segundos, alcanzando los 1.000 metros desde parado en 28,6 segundos. Este Diesel mueve así con soltura al Giulia en cualquier marcha y sus consumos reales, a pesar de que la cilindrada es relativamente alta (2.143 cm3), han sido muy contenidos, sobre todo en recorridos urbanos: 6,0 l/100 km entre calles; 5,2 l/100 km en carretera… y ¡5,5 l/100 km! de media. Dependiendo del modo de conducción que seleccionemos (deportivo, normal y eco) mediante una de las ruedas giratorias colocadas junto a la palanca de cambios, la entrega de potencia y la respuesta a las órdenes del acelerador adoptan diferentes leyes en el Alfa Giulia, todas ellas creíbles y bien graduadas. La personalidad del coche cambia bastante en cada uno de ellos, y también se ve afectada la información que muestra la pantalla central del cuadro de instrumentos, que puede variar entre un velocímetro digital, datos del viaje (con kilometraje parcial, velocidad media y consumo medio) y, según el modo de conducción en uso, medidor de fuerzas g, historial de consumo y análisis de conducción eficiente (aceleración, deceleración, uso del cambio). No hace falta nada más. En cuanto a su sonido, el Alfa Giulia 2.2 Diesel está bien aislado y no resulta desagradable ni siquiera en fuertes aceleraciones, pero a alta velocidad su habitáculo no es tan silencioso como alguno de sus rivales, debido a un ruido del viento algo más perceptible. En cualquier caso, se mantiene a niveles muy correctos y no es necesario alzar la voz para hablar. En definitiva, el Alfa Giulia nos ha gustado mucho, pero esto no quiere decir que sea perfecto. Como principal defecto, el mapa del navegador no se puede configurar orientado hacia el norte, además la pantalla es muy panorámica, con muy poca altura, siendo más recomendable la vista en perspectiva "3D". Otro detalle que podría mejorar es el accionamiento de los intermitentes, que parpadean 5 veces al dar un toque a la palanca y requieren cierta adaptación, así como una visibilidad hacia atrás algo condicionada por los reposacabezas posteriores. Pero, sin duda, la espera ha merecido la pena. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/alfa-romeo-giulia-22-diesel-180-opiniones

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BMW i5 2020: primeras fotos y dibujosSe filtran los primeros dibujos del BMW i5, el nuevo coche eléctrico que la firma alemana venderá en 2020. BMW i5: se filtran dibujos de la patente - - - -

05/10/2016 Desde la oficina de patentes de Japón se han desvelado unos dibujos que presentan las líneas básicas de diseño del tercer integrante de la familia i de BMW: el i5. Como ya apuntábamos en un artículo de marzo de 2016, apoyado en unos dibujos de nuestro ilustrador Schulte, especialista en anticipaciones, el futuro BMW i5, hermano mayor del BMW i3, guardará muchos rasgos estéticos con éste. Como el techo flotante o la línea de cintura, pero también su capó, parrilla y grupos ópticos lo emparentan con el BMW i8. Por el momento, lo único seguro es que llegará en 2020 para situarse entre el BMW i3, un modelo de corte eminentemente urbano, y el BMW i8, un deportivo GT. Será, por tanto, un modelo de corte más familiar con cinco puertas para el segmento «D» directo competidor del también futuro Tesla Model 3. El resto son especulaciones. Se ha hablado mucho de su motorización. La mayoría de apuestas hablan de un eléctrico puro, como el i3, con su correspondiente versión REX de autonomía extendida gracias a un pequeño motor térmico capaz de actuar como generador de electricidad. Pero también, fieles a la filosofía inicial de los modelos i, que planeaba presentar con cada nueva generación distintas tecnologías, podría ser un eléctrico alimentado por hidrógeno gracias a su pila de combustible. Con el i3 como eléctrico puro y el i8 como híbrido enchufable. Y es que la idea de la pila de combustible no es nada descabellada si miramos un poco para atrás y repasamos todos los prototipos que BMW ha tenido con esta tecnología más el apoyo de Toyota con el Mirai como coche de producción. No debemos olvidar que el acuerdo entre BMW y Toyota no sólo supone el trasvase de los motores Diesel germanos a algunos modelos japoneses, también el desarrollo de un deportivo en común (futuros Z5 y Supra), de materiales ligeros, baterías de ion-litio y… sí, también la pila de combustible. Lo que también resulta previsible es la adopción de materiales ligeros, como el CFRP que ya exhiben sus hermanos, compuesto por plástico reforzado con fibra de carbono. Un material que asegura ligereza, durabilidad y gran rigidez. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/bmw-i5-dibujos-patente

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BMW Z3: guía de compra de un futuro clásicoNuestra sección semanal de “Coches para el recuerdo” tiene hoy un protagonista muy especial: el BMW Z3. Este futuro clásico es una pieza hoy codiciada de colección. Aquí tienes una guía de compra. Coches para el recuerdo: BMW Z3 - - - -

05/10/2016 El BMW Z3 fue un coche mítico, deportivo inigualable como descapotable de paseo. Te contamos hoy su historia y una guía de compra por si siempre has querido uno. En octubre de 1995 se lanzó al mercado el BMW Z3, un biplaza deportivo con motor longitudinal y propulsión trasera, disponible en carrocería descapotable con techo de lona y, poco después, también en Coupé. Inicialmente llegó con dos motores de 4 cilindros, pero en 1996 ya incorporó a la gama un 6 cilindros de 2,8 litros de cilindrada. Más adelante tendría incluso versión M, con un 6 cilindros de 321 CV de potencia y nuevas mecánicas… hasta que, finalmente, fue descatalogado en el año 2002. Con el tiempo, el BMW Z3 se convirtió en uno de los deportivos de la marca más apasionantes y exclusivos, considerado hoy como una codiciada pieza de colección. Aunque no es todavía catalogado como coche clásico por tiempos, sin duda será un futuro clásico que se revalorizará más. Así que hoy os traemos este reportaje convertido, prácticamente, en una guía de compra. Al considerar un BMW Z3, si lo que se busca es el atractivo de la carrocería, uno de sus cuatro cilindros en buen estado y con pocos kilómetros es una compra mejor que un seis cilindros que no esté tan bien. Otra ventaja práctica del Z3 cuatro cilindros, como compra de segunda mano, es una oferta mucho mayor. Por ello, resulta más fácil encontrar uno en buen estado o con la combinación de colores de carrocería, tapicería y capota que a uno le apetezca. Si además de la carrocería lo que se busca en el BMW Z3 es un cierto nivel de prestaciones, no queda más remedio que recurrir a un seis cilindros. Ahora bien, donde verdaderamente hay diferencia es en las versiones de motor de 2,8 ó 3 litros. El efímero seis cilindros de 2 litros y el 2,2 que lo reemplazó son más rápidos que el 1,9 de cuatro cilindros y 140 CV pero, como ocurre con los motores de seis cilindros de BMW en esa época (especialmente con los de menor cilindrada), la potencia se nota cuando el coche va muy deprisa. En una conducción normal, la diferencia de prestaciones no es tan clara y la va a notar aún menos quien use mucho las marchas largas. - Lo mismo ocurre con la estabilidad: los seis cilindros no van mejor y, en ciertas condiciones, al contrario. Aunque no se nota tanto como en el BMW Serie 3 E36 con el que el Z3 está emparentado, las versiones de cuatro cilindros tienen una tendencia a subvirar algo menos que las de seis. Algo bueno de un futuro clásico como éste, que llegó hasta el Siglo XXI, es tener control de estabilidad. Era opcional y no es mala idea buscar uno que lo lleve instalado incluso si efectivamente sólo se busca un coche así para pasear. BMW Z3: motor y transmisiónEl BMW Z3 se fabricó con tres motores distintos de cuatro cilindros. En el lanzamiento había un 1.8 de dos válvulas por cilindro y dis­tribución por correa, que rendía 116 CV, y un 1,9 de cuatro válvulas y con cadena de 140 CV. En el primero, la correa se debe cambiar cada 60.000 km o tres años, así que conviene pedir la factura del último cambio. Desde 1999 sólo existió un cuatro cilindros, un 1,9 l de 8 vál­vulas y distribución por cadena. Los motores de cuatro cilindros con bloque de hierro de BMW de esta época son duros. Los problemas posibles hay que buscarlos en elementos auxiliares, como la bomba del agua y los soportes del radiador. La caja de cambios manual tenía cinco relaciones y el sincroniza­dor de la segunda puede estar desgastado. Todas estas cajas de BMW en esa época tienen un accionamiento duro, pero que deja cambiar con rapidez. Si hay ruidos al engranar segunda rápidamente, mejor buscar otro coche o contar con una reparación costosa. También es característico de BMW un embrague rudo y que se acopla cuando el pedal está muy arriba; que tenga mucho recorrido muerto es normal. Como muchos BMW de la época, todas las versiones de cuatro cilindros llegan a la velocidad máxima por encima del régimen de potencia máxima. La quinta es directa (la relación es 1:1), algo que ya era muy raro en los 90, salvo en BMW. Es un dato sin ninguna importancia práctica pero sirve para poder decir «he metido la directa», frase añeja. - BMW Z3: bastidorLa suspensión es esencialmente la de un BMW Serie 3 E36: delante tiene columnas McPherson con triángulos inferiores. Las copelas de los amortiguadores pueden hacer ruido, bien por desgaste o bien por un montaje mal hecho al cambiar los amortiguadores. En cualquier caso, no es un problema difícil ni caro de solucionar. Las rótulas de dirección son otro de los elementos que más sufre deterioro y, si efectivamente lo está, se nota por una cierta holgura en la dirección. Tampoco es una avería cara. La suspensión trasera es la de triángulos de arrastre que BMW ha uti­lizado durante tanto tiempo. Está montada sobre un subchasis con unos casquillos que tienden a ceder. Se nota por el ruido y por un desgaste desigual de las ruedas traseras. Hay que prestar atención al estado de los neumáticos porque el Z3 es un coche delicado cuando el eje trasero se descarga (curvas en rasante). En tracción, las versiones de cuatro cilindros no dan los problemas que sí pueden dar las de seis. Los amortiguadores de serie son más bien suaves. Si efectivamente lo que se busca de este coche es disfrutar de él a diario y a ritmo normal, no tiene mucho sentido que, cuando toque reemplazarlos, poner unos más duros. Eso sí, unos Bilstein —no necesariamente duros— cuestan menos que los originales de BMW. Tampoco los frenos plantean ningún proble­ma en especial y los elementos perecederos no son caros de reemplazar. BMW Z3: interior, electricidad y carroceríaLo peor de la carrocería del BMW Z3 es que el depósito sobresale mucho por la parte inferior y se puede doblar. Si es así, la reparación es costosa y no cualquiera la hace bien. Curiosamente, es posible que el coche tenga problemas para arrancar por el desgaste de la llave de contacto. A la hora de elegir una unidad de segunda mano, conviene considerar el que tenga techo duro, que hace al coche mucho más gratificante de utilizar en invierno. El testigo de fallo de avería en el motor se resetea con faci­lidad, aunque el problema no se haya reparado. Lo mejor es conectar el motor a un «téster». Aunque los BMW fabricados en Estados Unidos en los años 90 (como este Z3) no tenían la calidad de los alemanes, no es un coche con defectos graves. Los parabrisas de los coches modernos son menos resistentes que los de los «clásicos». El Z3, que es un coche moderno, tiene un parabrisas endeble. La estanqueidad de la capota es cuestionable, no es raro que entre agua. La ventana de la capota es de plástico y, como casi todas, tiende a perder transparencia. Lo bueno es que, además del recambio original de BMW, hay otros que se encuentran con facilidad en EE.UU. y cuestan la mitad. - BMW Z3: cotizacionesPor último, acabamos el reportaje sobre el BMW Z3 recordando, a día de hoy, cuáles son sus cotizaciones. Un BMW Z3 1.8/1.9 fabricado entre 1995 y 1999 se cotiza entre 5.000 y 9.000 euros, y subiendo. Mientras, un BMW Z3 1.9 de entre 1999 y 2002 puede costar entre 8.000 y 14.000 euros, también con una clara tendencia a subir. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/bmw-z3

Gracias gonchito, lo que nos cuentas es para tenerlo en cuenta.

Muchas Felicidades!!!!. -

Octubre 5, 2016 - - Audi ha presentado su nuevo A5 Sportback 2017 un poco antes de su debut público en el París Motor Show. Como su nombre lo indica, la segunda generación del A5 Sportback está estrechamente relacionado con el nuevo A5 coupé 2017. Eso significa que adopta el tipo de diseño evolutivo de los nuevos miembros de la alineación de Audi. Su parte frontal es más cincelada, y en su facia trasera vemos un nuevo diseño de luces, aún cuando la silueta general se mantiene en el modelo sin grandes modificaciones En el interior, el A5 Sportback es más amplio, más tecnológico, y más lujoso que nunca. Cuenta con una pantalla de alta resolución en la parte superior del salpicadero, programada para ejecutar el sistema de información y entretenimiento más nuevo de Audi, disponible con un panel de instrumentos totalmente digital y configurable, el cual se destaca como una de las unidades más modernas de su tipo en toda la industria automotriz. Los compradores que quieran estar siempre conectados podrán pedir un cargador de teléfono móvil y conexión Wi-Fi por un suplemento. Al igual que el coupé, bajo el cofre el A5 Sportback cuenta con un motor de cuatro cilindros de 2.0 litros TFSI, el cual genera 252 caballos de fuerza entre las 5,000 y 6,000 rpm, y 273 libras-pie de torsión entre las 1,600 y las 4,500 rpm. Una transmisión automática de siete velocidades de doble embrague envía la potencia a las ruedas delanteras, aunque se puede conseguir la tracción total pagando un extra. Un S5 de aspecto más musculoso ocupa el siguiente peldaño en la jerarquía. Cuenta con un motor V6 de 3.0 litros con turbocompresor, el cual genera 354 caballos de fuerza y 368 libras-pie de torque, lo suficiente como para alcanzar las 60 mph de una parada en 4.7 segundos. Más adelante, un modelo aún más rápido —llamado RS 5— vendrá a completar la alineación. - - En el otro extremo del espectro, los compradores europeos pueden pedir un modelo de centrado en la eficiencia, llamado A5 g-tron, el cual utiliza un TFSI de 2.0 litros que genera 170-caballos de fuerza. Este motor es capaz de funcionar tanto con gasolina regular, gas natural o e-gas que Audi produce de forma interna. Las cifras de economía de combustible no han sido anunciadas, pero poco pueden importar por estos lados, ya que hay muy pocas posibilidades de que el A5 g-tron cruce el charco hacia esta orilla. Se prevé que el Audi A5 Sportback 2017 salgan a la venta en Europa a principios del año próximo. Y aunque el modelo de última generación no se vendió en nuestras costas, hay indicios de que el nuevo vehículo fue diseñado con el mercado de los Estados Unidos en mente. Sin embargo, un portavoz de la compañía dijo a Digital Trends (Inglés) que la decisión de vender o no el Sportback en suelo americano no ha sido tomada aún. FUENTE: http://es.digitaltrends.com/autos/audi-a5-sportback-paris/

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