Ocio

- En el pórtico de entrada comienza a contar el tiempo - - A la salida del pórtico siempre se fotografía a cada coche, el cálculo de si ha rebasado la velocidad se hace en ese momento -

Así funciona un radar de tramo FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/asi-funciona-radar-tramo-280125?nid= - En esta infografía puedes encontrar cómo funciona un radar de tramo, ahora están en vías de dos sentidos - - Las cámaras solo tienen que leer la matrícula a la entrada y a la salida del sector, el margen de error es muy cercano a cero -

04/10/2016 -- Reportaje Los 'clásicos' de velocidad, los de tramo... ¿Cuántas clases de radares funcionan en las carreteras y vías urbanas? Para que quede más claro vamos a diferenciar, primero, entre radares y cámaras que aunque se suelen identificar como iguales, no lo son. Después, hablaremos de los que puedes encontrar en carretera y los que están 'a la caza' en ciudad. Antes de darte la respuesta, vamos a hacer una prueba: ¿cuántos tipos de radares hay en las carreteras? La respuesta más extendida será: los de velocidad y los de tramo. Los más avispados incluirán los voladores (los Pegasus) y quienes sigan habitualmente las novedades que va publicando la DGT hablarán también de los de cinturón. Pues bien, los primeros y los segundos estarán en lo cierto; los del tercer grupo habrán errado en su respuesta. A continuación te contamos cuántas clases de radares hay de verdad en las carreteras. Para ello, desde AutoBild.es hemos hablado con la DGT para que nos dejaran todos los conceptos claros. Después, hemos hecho lo propio con algunos ayuntamientos para ver qué radares hay en vías urbanas. Cuántas clases de radares hay en las carreteras 1. Radares de velocidad La DGT los llama 'cinemómetros sin operador' cuando están fijos y 'cinemómetros con operador' cuando son móviles. Son los radares convencionales, los que instalados en pórticos, postes, trípodes o coches de la Guardia Civil (de momento lo de que irán en las motos ha quedado en stand by) captan a los conductores que superan los límites de velocidad establecidos para cada tramo. Por Ley, la ubicación de los radares de velocidad fijos debe estar avisada con antelación a través de los paneles de color azul o en los pórticos luminosos. "Los móviles no se avisan porque perderían eficacia", explican desde la DGT. Pero recuerdan que en su página web hay un listado de tramos peligrosos en los que se intensifica la vigilancia, pero "eso no significa que siempre vaya a haber un radar móvil". Habría que incluir aquí los que en su momento llamamos radares invisibles y los inteligentes (los que distinguen el tipo de vehículo y ajustan la multa a sus condiciones). En el rango de los radares móviles también se podrían incluir las pistolas láser. Estas, que sepamos, sólo se han empleado a modo de prueba en el País Vasco y Gijón. 2. Radares de tramo Dicen que son más fiables que los anteriores porque calculan la velocidad media a la que un coche ha circulado entre un punto A y un punto B. Un ejemplo lo dejará más claro: el radar de tramo situado en el puente de Guadarrama recoge 3,323 kilómetros, en donde hay que circular a una velocidad media de 100 kilómetros; si el conductor tarda menos de 2 minutos y 5 segundos, en hacer ese trozo, será multado. 3. Pegasus Los radares voladores. Desde el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) explican que los radares instalados en los helicópteros Pegasus son más selectivos porque permiten observar al conductor durante un lapso de tiempo e identificar conductas de riesgo. Los ocho helicópteros Pegasus que, a día de hoy, sobrevuelan las carreteras ponen una multa cada tres minutos. Para ello, están equipados con dos cámaras de vigilancia: una panorámica que facilita el seguimiento y captación de la velocidad, y otra de detalle, dotada con un teleobjetivo que permite leer la matrícula del vehículo, puede actuar desde una altura de 300 metros y a un kilómetro de distancia de su objetivo. En esta infogradía facilitada por la DGT puedes ver cómo funcionan los Pegasus: - Los de cinturón, móvil, ITV... NO SON RADARES Hasta aquí todas las clases de radares que funcionan en las carreteras españolas. Te preguntarás: ¿Y los de cinturón, móvil...? Aunque generalmente se habla de ellos como radares, los mecanismos que pillan a los conductores que no llevan puesto el cinturón de seguridad o van hablando por el móvil no son radares, sino cámaras. Su funcionamiento y la tecnología que emplean son completamente distintos. Desde la DGT explican que como no son cinemómetros, no hay Ley que obligue a advertir de su presencia (hemos preguntado y no saben si, llegado el momento, los señalizarán) y recuerdan que los más de 200 que ya están en funcionamiento (su plan es llegar a 275 antes de que termine el año) funcionan sólo en fase de pruebas (los conductores reciben carta que les informa de que han cometido una infracción, pero no multa). Lo mismo sucede con los controladores de matrículas que, instalados en algunos puntos de la carretera, pueden detectar coches sin seguro, que no han pasado la ITV... ¿Cuántos radares funcionan en ciudad? La respuesta es muy similar a las anteriores. Un conductor que circula por vías urbanas y comete un exceso de velocidad puede ser multado por un radar fijo o uno móvil que puede ser gestionado por la DGT o el Ayuntamiento que corresponda. En el caso de los conductores catalanes, también deben permanecer atentos al cielo porque Cataluña tiene su propio Pegasus. En Madrid, también hay radares de tramo. Por la misma explicación que hemos dado para diferenciar radares y cámaras que captan a conductores sin cinturón, lo que NO SON RADARES son las cámaras instaladas en los semáforos para multar a quienes los rebasan en fase roja (por cierro que los de Madrid ya multan de verdad). FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/cuantas-clases-radares-hay-carretera-301289

05/10/2016 - Noticia Un juez ha impuesto una multa de 89.000 euros a dos jóvenes por romper un radar. Les había cazado más rápido de lo que debían así que se dieron la vuelta y, llave inglesa en mano, trataron de acabar con la prueba de su infracción. Lo que no sabían es que justo frente a ellos otra cámara de seguridad grababa lo que estaban haciendo. Les habían cazado y no se les ocurrió otra cosa que destrozar el radar; ahora les han impuesto una multa de 89.000 euros. Lo que te acabo de resumir ha sucedido en Ecuador, aunque podría haber pasado en cualquier otro lugar del mundo de los muchos que controlan la velocidad de los coches en carretera. Tres jóvenes viajaban en su vehículo cuando se dieron cuenta de que un radar les había pillado por encima de la velocidad legal. No estaban dispuestos a pagar la sanción asi que dieron la vuelta y se bajaron del coche provistos de una llave inglesa. No hubo piedad con el radar que recibió varios golpes. Los jóvenes destrozaron la lente del cinemómetro pensando que así no podrían extraer la imagen que dejaba constancia de que habían cometido una infracción. Con lo que no contaban era con que justo frente a ellos otra cámara de seguridad estaba inmortlizando la acción vandálica que estaban cometiendo. La cámara en cuestión pertenece a una empresa privada de seguridad que ha cedido las imágenes a la Policía. Con el vídeo no ha habido que trabajar mucho para identificar el coche y su propietario que, junto a sus acompañantes, ha sido castigado con una multa de 100.000 dólares (unos 89.000 euros al cambio). - Daños a fotorradar en Ambato - La cantidad es alta pero no tendrán que pagarla porque la madre de uno de ellos ha hablado con el juez y ha conseguido que les conmuten la pena por dos años de trabajos para la comunidad y una multa económica de 900 euros para cada uno. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/90000-euros-multa-por-romper-radar-301357

Martes, 04 Octubre 2016 Para el 2017 se contempla aumentar la producción de la camioneta Q5 de Audi hasta llegar a 175 mil unidades al año, pues la demanda y aceptación ha sido mayúscula. Principalmente se contempla que en los Estados Unidos se incrementen las ventas y la producción, lo que traerá más empleo y mayor desarrollo económico. El presidente de Canacintra, Horacio Peredo dijo que el aumento de producción podría ponerse en marcha para el 2017, lo que generaría que las empresas proveedoras se vean beneficiadas generando más de 5 mil empleos. "La prospección que se tiene en función de la aceptación de ventas de la Q5, tiene la proyección de que la meta que se tenía de 150 mil para en un año se aumente a 175 mil", dijo. Al final, dijo que el 85 por ciento de la producción irá a Estados Unidos y el resto a todo el mundo, por lo que esperan que la Q5 genere buenas ventas. FUENTE: http://contraparte.mx/index.php/gobierno/1679-q5-de-audi-llegar%C3%A1-a-175-mil-unidades-anuales.html#.V_TSwyQ3LXp

04 Oct 2016 ¿Creías que la familia RS era la máxima deportividad a la que aspiraba Audi? Pues no. Según vaticinan sus directivos hay capacidad para más. De hecho Audi piensa en crear una submarca por encima de la gama RS, aunque para ello tendrá que echar mano de la electricidad. Audi quiere más, y la familia RS se le queda corta. ¿Qué podemos esperar? El mundo de la automoción está experimentando una expansión deportiva. O al menos de potencia. La llegada de tecnologías eficientes está permitiendo incrementar el rendimiento de los coches sin que por ello el consumo se vea perjudicado. Sin embargo esta tecnología también puede ser aplicada para exagerar potencias y cifras. Así es, al menos, como lo ven algunas marcas premium. Hace unos días Mercedes soltó una bomba en el Salón de París 2016. Una bomba híbrida de alto rendimiento. La intención de la firma de la estrella es luchar contra el tridente formado por el McLaren P1, el Porsche 918 Spyder y el Ferrari LaFerrari. Es decir, quiere fabricar un hiperdeportivo híbrido de altas prestaciones. Ante tal anuncio, Stephan Reil, directivo de la división deportiva Audi Sport, ha comentado que Audi también está estudiando la posibilidad de sacar una submarca que se sitúe, en cuanto a prestaciones, por encima de la familia RS. Sus palabras concretas han sido: "No hay proyecto real en el momento, pero ¿por qué no? Obviamente sabemos que la posibilidad es remota, pero bien es cierto que el señor Reil podría haber descartado la posibilidad de forma tajante, cosa que no ha hecho. Sin embargo ante esta posibilidad empiezan a surgir otras cuestiones. La principal de ellas es: ¿cómo llegar a tales cifras de rendimiento? Obviamente, y tal y como ya hemos dicho, Audi deberá echar mano de la hibridación o de la electrificación pura y dura. La verdad es que la firma de los cuatro aros ya dispone de tecnologías que pueden ser aplicadas para tales objetivos, como los turbos eléctricos. Una muestra de las capacidades de la misma nos fue mostrada en el pasado Wörthersee, donde fue presentado el Audi TT Clubsport. Aquel ejemplo nos presentaba un TT radical con 600 caballos. Una cifra semejante a la de un Audi R8 pero con un motor más pequeño y avanzado. El R8 sería otro modelo en ser objeto de modificaciones radicales, como en su día ya pasó con el Audi R8 GT. Una versión limitada que acercaba un poco más al mundo de la competición. Audi aprovechó el Salón de París para presentar el RS 3 LMS. Un prototipo muy radical Sea como sea, y pase lo que pase, de ser verdad el nacimiento de esta familia altamente deportiva dentro de las filas de Audi, tardaremos en verla aparecer. De la fase de rumor tendremos que pasar a la confirmación oficial, y de ahí a la de producción de un primer modelo. Así que no hay fechas concretas para que todo ello pase, aunque estemos ansiosos de ello. FUENTE: http://www.motor.es/noticias/audi-rs-superior-201630878.html

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04.10.2016 FUENTE: PUNTEA AQUÍ. - - - - - - -

FELICIDADES!!!!. -

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Peugeot 308 1.2 PureTech 130, superados los 150.000 km El Peugeot 308 1.2 PureTech de 130 supera ya los 150.000 km. Aquí tienes algunas de las imágenes recopiladas durante nuestro periplo. Peugeot 308 1.2 PureTech 130, prueba de larga duración: más de 150.000 km - - - -

05/10/2016 Peugeot 308 1.2 PureTech 130, prueba de larga duración: más de 150.000 km Sobrepasados los 150.000 km, el Peugeot 308 1.2 Puretech 130 CV emboca la recta final de su prueba de larga duración que finalizará a los 200.000. Cuando su coche llega a los 150.000 km muchos conductores inician un periodo de reflexión sobre la conveniencia o no de sustituirlo. En ocasiones, habrán pasado no menos de 6 u 8 años, en otros, incluso muchos más. Se entra en una zona percibida como «de riesgo» ante la posible aparición de averías, si es que no lo han hecho ya. También de un incremento de los costes de mantenimiento, al asociarse a operaciones como la sustitución de la correa de distribución —a partir de los 120.000 km suele cambiarse— y, con ella, de elementos como la bomba del agua que hacen que la factura pueda ser elevada. Sin embargo, como usuarios del Peugeot 308 1.2 PureTech 130 Allure, difícilmente podríamos abrir ese período en el que sopesar el cambio de vehículo porque, sencillamente, sigue dando excelentes resultados. Por ejemplo, aún está por presentarse una ocasión en la que una avería lo deje aparcado o pendiente de una grúa. Y sus visitas al concesionario han sido, normalmente, las programadas: o coincidiendo con las pertinentes revisiones, o bien para visitar al chapista —tres ocasiones, para solventar pequeños golpes de aparcamiento— y sustituir elementos desgastados —discos, amortiguadores o neumáticos, alguna llanta tocada…—. Las que se hicieron con el fin de solucionar pequeñas pegas mecánicas siguen siendo mínimas. Ya cumplidos los 100.000 km se repararon un sensor de ABS o un manguito. Sólo volvimos a pedir la intervención del mecánico para solucionar un problema con la radio. - Detectamos algún fallo en el equipo electrónico que inhabilitaba, por ejemplo, el control de velocidad de crucero; pero con la misma espontaneidad con la que llegó, se fue. En este sentido, lo único a reseñar es la aparición de algún mensaje de servicio que se borra al volver a arrancar el motor. Peugeot 308 1.2 Puretech: sin desgastes aparentesLos elementos del habitáculo susceptibles de acusar el uso, como asientos o volante, siguen mostrando, tanto a la vista como al tacto, un excelente aspecto. Y, si acaso, únicamente algunas zonas de cuero del aro del segundo tienen un brillo más evidente provocado por el roce con la mano. En cuanto al bastidor, quizás en unos kilómetros haya que plantearse la sustitución de amortiguadores —el juego actual es el primero de reposición utilizado—, mientras que no vemos motivo para cambiar aún discos, etc. Por vez primera el motor ha dejado de rondar los 140 CV en el banco de potencia para, aun superando holgadamente la cifra oficial de 130 CV, aproximarse más a ésta. ¿Las causas? Probablemente le esté afectando, como ocurre con los motores turboalimentados el calor —28ºC en el momento de la toma de datos— pues al volante no percibimos problema alguno. Con todo, que se haya quedado en esta ocasión en 133 CV y 25,9 mkg en el banco de potencia tiene su incidencia sobre la prestación. Por otro lado, registros semejantes a los aportados por este coche en esta ocasión, son no muy diferentes a los obtenidos con 2.130 km, en los primeros pasos de esta prueba de larga duración. Con los 170.000 alcanzados, el desgaste de los neumáticos delanteros nos hizo acudir al taller para sustituirlos. Recurrimos, nuevamente y como en el eje trasero, a los Michelin Pilot Sport 3 en medida 225/40 R18, que tan buenos resultados en cuanto a agarre y longevidad están aportando. Adicionalmente, reparamos uno sensor de aparcamiento trasero, afectado por un impacto —dos de sus tres cables habían quedado cortados— y repasamos los cables del cambio, con lo que se ha mejorado, sobre todo, la inserción de la segunda velocidad. Con 180.000 km el Peugeot 308 afrontará su visita al taller de más enjundia. A las habituales intervenciones que coinciden con los 40.000 km —por ejemplo, las que suponen la sustitución de bujías— se suma la del kit de distribución. Lo mejor tras 170.000 km: la respuesta del motor 1.2 tricilíndrico de gasolina que, a menudo, sorprende a los conductores no avisados de su arquitectura y su cilindrada por el modo en que empuja. Lo peor tras 170.000 km: el equipo de sonido falla, incluso tras haber sustituido físicamente la radio. Se trata de un problema de software, probablemente, que nos afecta de modo intermitente. Peugeot 308 1.2 PureTech: prueba de los 150.000 km frente a los 100.000 km . Peugeot 308 1.2 PureTech 100.000 km 150.000 km Potencia máxima 139,2 CV a 5.090 rpm 133,0 CV a 4.670 rpm Par máximo 27,2 mkg a 2.890 rpm 25,9 mkg a 2.990 rpm Aceleración 0-1.000 metros 30,8 s 31,8 s Frenada desde 120 km/h 56,9 m 53,9 m Sonoridad a 120 km/h 68,9 dB 69,8 dB Adelantamientos 80 a 120 km/h 12,7 s 14,9 s Consumo en ciudad 8,1 l/100 km 7,9 l/100 km Consumo en carretera 6,0 l/100 km 6,0 l/100 km Test del alce 73,9 km/h 76,6 km/h Eslalon 8,5 s 8,4 s - FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/peugeot-308-12-puretech-130-cv-mas-150000-km

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