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50 años de historia del Chevrolet CamaroEl Chevrolet Camaro llegó al mercado en septiembre de 1966 como una respuesta al Ford Mustang de aquella época, dos ‘muscle cars’ que durante tanto años se han colocado como dignos rivales. Chevrolet Camaro: 50 años de un 'muscle car' mítico (fotos y datos) - - - -

03/10/2016 Desde su nacimiento, 50 años son los que el Chevrolet Camaro se ha mantenido con vida. Este mítico ‘muscle car acumula’ ya seis generaciones desde su llegada en 1966. El Chevrolet Camaro llegó al mercado en septiembre de 1966 como una respuesta al Ford Mustang de aquella época, dos ‘muscle cars’ que durante tanto años se han colocado como dignos rivales. Este coche se ajustaba a los gustos de aquellos tiempos, unos años en los que triunfaban los automóviles grandes y de gran potencia, razón por la que montaba y monta, entre otros, motores de gasolina V8. En su primera generación, el Chevrolet Camaro disponía de las versiones RS (Rally Sport) y SS, el primero de ello algo menos potente y, el segundo, con el propulsor V8 y un rendimiento de 330 CV de potencia. Además, esta deportiva versión, disponía de entradas de aire en el capó y detalles más llamativos, aunque esencialmente estéticos. Ya en la segunda generación, la crisis del petróleo en Norteamérica provocó que la potencia de los motores se limitara a no más de 250 CV. La versión de acceso disponía de un motor de 157 CV solamente. La tercera generación tuvo lugar entre 1982 y 1993, momento en el que la tendencia de Chevrolet fue rediseñar el Camaro y aprovechar los buenos momentos económicos de principios de los años 90’ para trabajar en mecánicas con consumos más contenidos, de manera que necesitaban recurrir al tan famoso y actual ‘downsizing’, bajando la cilindrada de los motores hasta los 2,5 litros. La cuarta generación apareció en 2002 y, con ella, un nuevo trabajo en materia estética y aerodinámica. Si el modelo de acceso lo encontrábamos con un propulsor de 3,4 litros y 160 CV de potencia, la versión deportiva Z/28 utilizaba un motor de aluminio con 288 CV para su bloque de 5,7 litros. Desde 2001, la producción del Chevrolet Camaro paró y entre 2002 y 2006 dejó de venderse para, en este último año, volver a ver la luz para la producción en serie de su quinta generación. En este momento destacó por su adaptación en cuanto a la tecnología y a los sistemas de seguridad del momento, así como por ofrecer motores más potentes, como el 6.1 V8 con cilindros desconectables que ofrecía 426 CV. - Para su s..ta generación, que ha llegado este año (2016), encontramos tanto versiones con motores de poca cilindrad (como el 2.0), como las que utilizan las mecánicas V6 y V8 (que puede desconectar cuatro de sus ocho cilindros) y ofrecen las mejores sensaciones en cuanto a comportamiento deportivo. Desde prácticamente su nacimiento, el Camaro ha sido muy valorado entre el mundo de la competición automovilística y también han sido varias las ediciones especiales de las diferentes etapas de vida del Chevrolet Camaro, como la limitada tirada ZL1 o la potencia y pasional Z/28, con un motor V8 de siete litros que desarrolla 500 CV de potencia. FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/chevrolet-camaro-50-anos-historia

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Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin EngineSi buscas eficiencia y espacio, la encontrarás en Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine, los híbridos enchufables más grandes del mercado. Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine: ¿cuál es mejor? - - - -

04/10/2016 Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine: ¿cuál es mejor? Audi Q7 e-tron quattro, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine, los híbridos enchufables más grandes del mercado, se enfrentan en espacio y eficiencia. La eficiencia no está reñida con el tamaño. Al menos eso es lo que pretenden demostrar Audi Q7 e-tron quattro, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine, que logran bajar el consumo con respecto a sus versiones de gasolina, en el caso de Volvo o BMW, y Diesel, en el de Audi. Además, adicionalmente, aportan una autonomía totalmente eléctrica respetable, con lo que ponen su granito de arena en el respeto al medio ambiente, especialmente en los primeros 100 kilómetros de su utilización. Los tres ofrecen el máximo lujo del que sus respectivas marcas disponen, son de generoso tamaño y los tres cuentan con tecnología híbrida enchufable, pero cada uno de una forma completamente distinta. Tienen en común que transmiten tanto al conductor como a los ocupantes una elevada sensación de tecnología; es como tener el último móvil cuando el resto de tus amigos tienen todavía el de la generación anterior, especialmente si hablamos del Audi Q7 o el Volvo XC90, que llegan a abrumar con toda su carga. El BMW X5 la disimula más, buscando intencionadamente ser el coche normal que no es, como tampoco lo son sus rivales. El Audi Q7 e-tron quattro emplea un motor Diesel, frente a los otros dos de gasolina. Se trata de un V6 turboalimentado de 3 litros y 258 caballos, que híbrida con un motor eléctrico integrado de 94 kW para lograr una potencia conjunta de 373 caballos. Alimenta el sistema con una batería de 17,3 kWh, mucho más capaz que la de sus rivales a la hora de almacenar energía. El BMW X5 40e apuesta por un cuatro cilindros de gasolina con turbo de doble entrada, dos litros de cilindrada y 245 caballos. Integra también en el motor/cambio el propulsor eléctrico pero con 83 kW, apoyado por una batería de 9 kWh de capacidad, más rápida en su velocidad de carga y descarga que los otros dos, pero menos capaz. Su potencia final es de 313 CV. Ambos coches ofrecen tracción total mecánica convencional. En el Volvo XC90 T8 Twin Engine, el motor es un gasolina de 4 cilindros y 2 litros, como en BMW, pero lo sobrealimenta con compresor y turbo trabajando a la vez, el primero sólo funciona hasta las 3.500 rpm y a partir de ahí sólo el turbo hasta el final, para lograr 300 CV. Tiene un motor eléctrico de 34 kW integrado que hace las veces de motor de arranque y generador, pero también aporta picos de 15,3 mkg en determinadas ocasiones haciendo las veces de un “Overboost” eléctrico. Todo este sistema mueve las ruedas delanteras. Para las traseras dispone de un motor eléctrico de 65 kW, ubicado en el propio tren, que es el que mueve el coche cuando el motor térmico está apagado o cuando el sistema convierte al XC90 en híbrido de tracción total, no existiendo conexión mecánica con el tren delantero como en los otros dos. La batería del sistema híbrido es de 9,2 kWh con una velocidad de carga/descarga intermedia con respecto a Q7 y X5 y buena capacidad de almacenamiento. Su potencia final combinada es de 407 caballos. - Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e y Volvo XC90 T8 Twin Engine cuentan con la función plug-in que les otorga diferentes autonomías cien por cien eléctricas y que al final serán las que marquen la diferencia. Como siempre esta autonomía es variable, siendo complicado dar una cifra exacta por la cantidad de factores que inciden en el consumo eléctrico, como por ejemplo la temperatura exterior, lo alegres que seamos con el acelerador o el imprevisible tráfico. Al margen de lo que homologa cada coche, en nuestras diferentes pruebas con el Audi logramos recorrer una media de 40-45 kilómetros, que está muy bien. Con el Volvo llegamos a los 35-40 km y con el BMW entre 20 y 25 kilómetros, todo ello con cero emisiones; va en las circunstancias personales de cada conductor pero si haces pocos kilómetros al día tanto con el Audi Q7 como con el Volvo XC90 te puedes plantear usar el coche entre semana sin llegar a arrancar el motor térmico y sin la angustia de tener que estar buscando un punto de recarga constante, puesto que el motor térmico siempre está ahí. En el BMW el concepto es diferente. Si entras en su rango de utilización, es perfecto, pero si te sales arrancará el motor antes que sus rivales. En cualquier caso, si lo hace el gasto para llegar a los 40 km del Audi es ridículo, pudiendo hacer medias por debajo de 1 litro a los 100 km. A cambio ofrece un sistema mucho más ligero ¡pesa 537 kg menos que el Audi!, según nuestra báscula; en mi vida como probador nunca había encontrado tanta diferencia de peso en una comparativa de coches de tamaño similar. Audi Q7 B Volvo XC90 MW X5 0-100 km/h 6,75 s 6,74 s 5,80 s 0-400 km/h 14,9 s 14,7 s 14,2 s 0-1.000 m 27,7 s 27,0 s 26,8 s 80-120 km/h en D 4,25 s 4,52 s 4,02 s Consumo Urbano 7,8 l/100 km 10,4 l/100 km 7,6 l/100 km Consumo Extraurbano 7,3 l/100 km 8,6 l/100 km 8,2 l/100 km Consumo medio 7,5 l/100 km 9,3 l/100 km 8,0 l/100 km Peso real 2.662 kg 2.125 kg 3.343 kg Una vez agotada la autonomía eléctrica, se convierten en híbridos; es decir, recuperan energía cinética en fases de deceleración, la almacenan y la aprovechan como aporte al motor térmico o para mover al coche en exclusiva. En esta situación el ranking se invierte, siendo el BMW el que mejor aprovecha la electricidad cargando y descargando su batería a mayor velocidad y el Audi todo lo contrario. Sin embargo el Q7 e-tron es mucho más eficiente que el BMW al aportar un consumo diésel, ganando la partida a su eterno rival. En un excelente término medio se encuentra el Volvo. Se podría decir que coge lo mejor de lo bueno de sus rivales, para llegar a consumos muy buenos, dado su tamaño, claro, y siendo además el que mejores prestaciones tiene. En el mismo recorrido urbano llega a batir al eficiente Audi en dos décimas de litro (medición hecha a propósito con la autonomía eléctrica agotada en los tres) a pesar de ser más potente y de gasolina. En carretera el 3.0 TDI del Q7 se muestra imbatible, siendo la opción viajera más interesante. Lo bueno de los tres coches es que si sabes aprovechar la autonomía eléctrica, algo que aprenderás al poco tiempo de tenerlos, puedes llegar a registrar los primeros 100 km consumos considerados hasta hace poco ridículos, si bien habría que estudiar en los tres casos si la diferencia de precio con respecto a sus versiones diésel compensa el consumo; comprar estos coches no es una cuestión económica, es ecológica. - Los tres tienen un más que aceptable comportamiento. Audi y Volvo ofrecen el recomendable extra de la suspensión neumática, que los cambia de nivel con respecto al BMW en confort y aptitudes fuera del asfalto. Inicialmente Q7 y X5 ofrecen una mayor sensación de aplomo en condiciones normales, fuera de ellas el prohibitivo peso del Audi sale a marcar la diferencia en contra. De nuevo el Volvo se queda en medio con, además, un confort exquisito. El aprovechamiento del espacio interior es muy bueno en Audi y BMW y excelente en Volvo, que puede ofrecer las 7 plazas que sus rivales no tienen. La capacidad del maletero inicialmente es buena en el Q7 (las plazas traseras tienen reglaje longitudinal, con un volumen de maletero que puede oscilar entre los 530 y los 640 litros)), sin embargo hay que llevar los cables y no hay hueco para ello, con lo que su bolsa siempre molesta, salvo que los dejes en casa; con 5 plazas el Volvo XC90 bate a sus rivales con rotundidad en capacidad de maletero (hasta 580 litros de volumen), mientras que el BMW ofrece un maletero de berlina familiar, eso sí, con hueco para los cables (con 445 litros). FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q7-etron-bmw-x5-40e-volvo-xc90-t8-twin-hibridos-opiniones

¿Y dónde lo compraste fue un concesionario oficial de Audi, has preguntado ahí? Quizás algún compañero con el navegador básico te puede decir si entra alguna actualización o no, el coche es prácticamente nuevo….

FELICIDADES!!!!. ,

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Prueba Audi A6 Allroad Bi-TDi: todas las fotos - - - -

03 Oct 2016 El mejor crossover de los cuatro aros te da todo lo que necesitas para ser feliz: sí, también te da masajes en la espalda. 8 - 10 - Nuestro veredicto. ¿Masajes en la espalda?Pues sí. Pero no es más que una anécdota dentro de lo que ofrece el Audi A6 Allroad Bi-TDI. Debo confesarlo: esta prueba me gusta, es un coche que nació abriendo un nicho de mercado, un híbrido entre un familiar y un SUV de lujo, que fue un éxito rotundo en varios mercados y cuya existencia sigue siendo un chollo para la marca: cuatro cambios menores y una factura bastante más generosa. Supongo que será el efecto SUV. ¿En qué se diferencia?Audi ha moderado (o refinado) el aspecto de este crossover. El primer Audi A6 Allroad contaba con cambios de importancia respecto al A6 Avant: paragolpes de plástico, llantas específicas con un aspecto más robusto, una carrocería más elevada. Ese estilo molaba y por eso fue un éxito. El modelo actual peca de conformismo: con los bajos pintados, como lleva mi unidad de pruebas, te costará distinguirlo de un A6 normal y eso no creo que sea lo más inteligente: si pago, quiero diferenciación, quiero exclusividad. Pero algo cambia, ¿no?Sí: la parrilla cromada, los bajos con protección o el difusor trasero son algunos de los detalles exclusivos de esta versión. Las llantas son muy chulas, pero comparadas con aquellas de cinco palos macizos y tornillos a la vista del original, parecen bailarinas de ballet. Quizás la principal novedad del Audi A6 Allroad sea su suspensión neumática ajustable en altura: cuando lo pones en la opción más elevada sí empieza a parece lo que realmente es. En el interior, cambios los justos. Con suspensión neumática tiene que ser muy cómodo¡Y tanto! Este Audi A6 Allroad es un coche pensado para viajar, para cruzar el planeta de punta a punta si te apetece. Es un rutero infatigable que devora los kilómetros envuelto en calidad y refinamiento. Su suspensión neumática asegura un confort de primera, mientras que en terrenos algo más complicados, por ejemplo caminos de tierra o de montaña, se defiende más que bien. Su tracción integral quattro y una dirección sorprendentemente precisa hace que en zonas de curvas esta ballena de más de dos toneladas vaya sobrada. Pero si su suspensión combina refinamiento y eficacia, su motor es lo que realmente hace que el coctel sea irresistible. ¿Qué motor lleva?Estoy probando la versión más potente de la gama y quizás uno de los mejores motores diésel que puedas comprar en el mercado. Se trata de un V6 de tres litros sobrealimentado mediante doble turbo que genera 320 CV y un descomunal par de 650 Nm entre las 1.400 y las 2.800 vueltas. Como te decía, es la guinda perfecta para un coche concebido para viajar relajado: siempre que rozas el pedal derecho tienes fuerza disponible y jamás te dejará en la estacada. No obstante, sí debo decir que existe algo de lag desde que presionas a fondo el pedal derecho hasta que los dos turbos dejan pegada tu espalda al respaldo. Un instante más tarde este A6 Allroad Bi-TDI no corre, vuela. Gracias a la tracción integral y a una caja de cambios tiptronic de ocho velocidades que salva la papeleta, las prestaciones son de auténtico deportivo: acelera de cero a cien en 5,5 segundos, al nivel, por ejemplo, de un Volkswagen Golf R. ¿Se podría decir que es un SUV deportivo?Los primero de todo: no me gustaría considerar al A6 Allroad como un SUV. Segundo: es un coche que no quiere ser un deportivo, pero que gracias a la adaptabilidad de su suspensión neumática y a una mecánica muy potente, se defiende muy bien si quieres ir rápido. ¿Quizás esta sea la principal ventaja de su estética más similar a la del A6? En cuanto a comportamiento las diferencias son mínimas y esto hace que pueda resultar una opción más interesante para un mayor número de potenciales clientes: un familiar potente y eficaz o un coche con ciertas capacidades off-road (las justas, no te vayas a pensar). ¿Fuera de asfalto mal, no?No es un coche para meter por una trialera, pero como te decía, sí te ofrece la versatilidad de salir de algún que otro apuro puntual. Por ejemplo: en caminos de tierra, con piedras y algún que otro agujero provocado por los tractores, con este Allroad viajas tranquilo, como en una alfombra voladora que traga con todo; en un A6 estarías sufriendo. Es esa capacidad de adaptarse al medio su principal valor añadido, ¿vale la pena pagar mucho más por eso? Eso lo decides tú. ¿Qué más ofrece?Repaso rápido: tenemos un coche potente, cómodo y versátil gracias a su suspensión neumática. Ese podría ser un buen resumen de este coche, pero hay más. Estamos ante un coche de lujo y en su interior te sientes afortunado. Debo confesar que esta unidad de pruebas está generosamente equipada: haciendo números en su configurador he descubierto que lleva más de 50.000 euros en extras, por lo que como te puedes imaginar, tienes pijadas que te hacen sentir el rey del mundo. El masaje en los asientos, un sistema de audio Bang and Olufsen que convierte el habitáculo en una sala de conciertos, el techo panorámico, el techo en alcántara: cuando te subes a este Audi A6 Allroad no te quieres bajar y sería un coche perfecto para ponerse en la piel del protagonista de la peli ‘Transporter’. ¿Que hay que ir a Siberia? ¿Dónde hay que firmar? Todo esto tendrá un precio, ¿no?¡Y tanto! Este Audi A6 Allroad Bi-TDi es un coche que es bueno en prácticamente todos los aspectos. Cumple también como familiar de alta gama, espacioso y con buen maletero, pero el precio de la versatilidad no es bajo: su precio base es de 75.270 euros, 4.200 más que el A6 Avant con la misma configuración mecánica. Pero como te decía, este lleva un auténtica orgía de extras, que hace que su factura final alcance unos alucinantes 125.000 euros. Por ese precio se me ocurre una lista de coches alternativos tan larga como la lista de opciones de este coche. Pero lo que está claro es que si quieres un coche para todo, lujoso y refinado, con estilo y, sobretodo, discreto, este Audi A6 Allroad no te va a defraudar. FUENTE: http://www.topgear.es/pruebas/test/prueba-audi-a6-allroad-bi-tdi-que-quieres-arrastrar-hoy-69260

Jajaja, ese color no le hace 'justicia'.