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03-10-2016 SEAT Ateca 2016 - Impresiones de conducción Hemos conducido varias versiones del Ateca, con tracción delantera y total (una de ellas ha sido retirada de la venta). En todos los casos nos ha parecido un coche que da un compromiso bueno entre estabilidad, confort y prestaciones. El consumo de carburante y las prestaciones las hemos medido en la versión 2.0 TDI 190 CV 4Drive DSG. El gasto de carburante ha sido normal y las prestaciones, pobres para su potencia. Por esta razón y por las sensaciones que nos ha dado la versión de 150 caballos, la de 190 no nos parece la más recomendable. El chasis tiene un ajuste más firme que suave, pero en ningún caso incómodo. El SEAT Ateca es uno de los modelos de estas características cuyas reacciones son más parecidas a las de un turismo. A Alfonso Herrero, que lo probó primero durante una presentación, no le dio la misma sensación de ligereza y agilidad que sintió a los mandos de un Mazda CX-5 —que es más grande y ligeramente más pesado; ficha comparativa— pero dice que luego, cuando se trata de ir rápido, resulta más eficaz porque la carrocería se mueve menos y la trayectoria no se ve tan afectada por esos movimientos. También tiene la sensación de que el Ateca tiene un paso por curva más rápido y que el subviraje aparece más tarde, pero no sabe qué parte de culpa tienen los distintos neumáticos que llevaba cada modelo. La suspensión, además de controlar bien los movimientos de la carrocería, absorbe de manera suave la energía del movimiento de la rueda al pasar por los baches y hace del Ateca un coche cómodo, aunque quizá no tanto como un Nissan Qashqai o un Toyota RAV4, que tienen suspensiones más blandas. La suspensión trasera es distinta según el tipo de tracción: los Ateca de tracción delantera tienen un sistema de brazos tirados unidos por un eje torsional mientras que en los de tracción total hay un paralelogramo deformable. La unidad que Alfonso condujo del Ateca en junio de 2016 fue la de motor Diesel de 150 CV, con tracción delantera y cambio manual, que era previsiblemente una de las combinaciones que más se iban a vender. En este intervalo de tiempo, SEAT ha suspendido la venta de esa versión por un problema de homologación. Javier moltó ha escrito en relación a este asunto en su blog Teletransporte en este artículo, este y este, ordenados cronológicamente. La versión 2.0 TDI 190 CV 4Drive DSG es la más potente y costosa de la gama (por el momento), tiene las ruedas más grandes disponibles (225/45 R19) y tracción total. Corroboro sus sensaciones sobre lo cerca que está el Ateca de un turismo, más que por su velocidad de paso por curva, por la precisión de sus reacciones. Este Ateca ha superado la maniobra de esquiva a 71 km/h sin derribar conos, una velocidad baja comparada con la maniobra de esquiva del Tiguan, que la hizo a 78 km/h equipado con unas ruedas ligeramente más anchas y también con tracción integral. Creemos que esta diferencia se debe a la forma de actuar de los controles de estabilidad: en el Tiguan el control de estabilidad frena mucho al coche en el primer giro y este regresa sin problemas al carril inicial; en el Ateca, el control de estabilidad controla igual de bien los movimientos de la carrocería pero no resta tanta velocidad lineal, por lo que se produce más subviraje y un resultado peor. Mantener el control es fácil en los dos. El motor de 150 caballos, al menos en la unidad destinada a la presentación internacional a la prensa, tenía mucha fuerza, tanta que acelerando a la salida de las curvas comprometía la tracción si la demanda de potencia era alta y también al hacer lo mismo en recta en marchas cortas. Sin duda, no hace falta más potencia para viajar ni hacer un uso normal del coche, ni tampoco para ir rápido si se desea. Además de acelerar mucho, la respuesta del motor de 150 CV es buena desde pocas revoluciones. Esto aumenta el agrado de uso —no hay que recurrir frecuentemente al cambio de marchas—, beneficia en consumo y en confort —menos ruido—. El tacto de la palanca de cambio es bueno, no me parece destacable en ningún sentido, y esta se acciona con suavidad. Alfonso dice que le parece muy posible que la versión Diesel de potencia inferior —1.6 TDI de 116 CV— resulte suficiente para muchos usuarios. Yo no estoy del todo seguro a raíz de las prestaciones que hemos medido al Ateca de 190 caballos (tabla de prestaciones), que para su potencia no han sido buenas. Según la ficha técnica comparativa, hay mucha diferencia en prestaciones entre el de menor y el de mayor potencia. Intentaremos probar esta versión del Ateca lo antes posible. A mi modo de ver, el funcionamiento del motor, los desarrollos y la gestión de la transmisión DSG de siete relaciones no están bien ajustados entre sí en la versión Diesel de 190 caballos. Tanto es así que pasé de conducir los primeros días en modo Normal a conducir permanentemente en Sport (mejora, pero no se soluciona). Entre primera y tercera las relaciones de la caja de cambios son cerradas y hay poco salto de velocidad. Entre tercera y séptima el salto es mayor y la relación es muy abierta. El motor adolece de dar poca fuerza por debajo de 2000 rpm y mucha fuerza por encima, aunque da cierto empuje a partir de 1400 rpm. La gestión del cambio hace que se engranen muy pronto las marchas más largas y que el motor se mueva casi siempre por debajo de 2000 rpm. Para que lo sobrepase hay que llevar el acelerador casi hasta el final de su recorrido. Cuando esto sucede, la transmisión reacciona reduciendo marchas velozmente y la aceleración pasa a ser intensa de forma abrupta. Esto hace que sea más difícil de lo deseable moverse de forma ágil y suave a la vez (en modo Eco la situación se agrava). En autovía pasa algo parecido. A 120 km/h reales en séptima velocidad el motor se mueve a 1788 rpm. En los ascensos, para conservar la velocidad se compensa acelerando, pero el motor no tiene fuerza suficiente para mantener el ritmo y la transmisión pasa a s..ta. Entonces, para la misma presión de acelerador, el motor pasa a girar a 2303 rpm y el empuje aumenta tanto que el coche gana velocidad. Se alivia la presión sobre el acelerador y la transmisión interpreta que debe meter séptima, por lo que de nuevo el motor no tiene fuerza para mantener la velocidad. Con el programador de velocidad activado la situación es parecida: hay un vaivén permanente de marchas. La solución puede pasar por circular a más de 2000 rpm en séptima, donde el motor ya tiene fuerza suficiente para aguantar los repechos en la marcha más larga, pero entonces la velocidad ya no es legal (por desarrollos, 134,2 km/h, casi 140 km/h de marcador). Volkswagen no nos ha facilitado los desarrollos de transmisión del Tiguan 2.0 TDI BMT 150 CV 4Motion DSG que probamos hace unos meses (ficha comparativa). Este ha sido más lento que el Ateca en las maniobras de adelantamiento a fondo y en cuarta velocidad (6,8 y 7,8 segundos tardó el Ateca por 8,1 y 8,3 segundos el Tiguan), igual de rápido en quinta (9,1 s) y más veloz en s..ta y séptima (13,7 y 36,1 segundos en el SEAT por 12,1 y 17,3 en el Volkswagen). Otros modelos que con menos potencia han dado mejores prestaciones han sido el Mazda CX-5 2.2 D 150 CV 2WD, que hizo la maniobra de adelantamiento entre 80 y 120 km/h en 6,5 s, o el Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC 9G-Tronic 170 CV, que tardó 6,1 s. Todo esto da una idea de cuán largo va de desarrollos esta versión. El consumo, comparativamente, ha sido mejor que las prestaciones obtenidas. En nuestro recorrido habitual de 143 km por autovía, con fuertes desniveles, ha necesitado 6,7 l/100, que para su potencia y para tener tracción total es una cifra normal. Si se hace un uso descuidado del acelerador, la media puede subir en torno a litro y medio más (8,2 l/100 km) para un uso combinado entre carretera a ritmo ligero y trayectos por ciudad sin atascos. La distancia de frenado entre 120 km/h y cero ha sido corriente: 53,3 metros, en la media de sus principales competidores. El BMW X1 xDrive20d 190 CV Aut. necesitó 51,5 m y el Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC 9G-Tronic 170 CV 54,5 m. Como en otros modelos de SEAT, el conductor tiene la posibilidad de elegir entre diferentes modos de conducción —Normal, Sport, Eco e Individual— mediante un selector en la consola denominado «SEAT Drive Profile». Los distintos modos de conducción afectan a la asistencia de la dirección, a la respuesta del acelerador y a la rapidez con que cambia de marchas la transmisión en caso de tener DSG. En las versiones de tracción total hay dos modos adicionales: nieve y montaña. El habitáculo está bien aislado del ruido y ninguna de las fuentes que lo producen —motor, aerodinámica y rodadura— llega a ser molesta. La iluminación de los faros «Full LED» es buena por la intensidad con que alumbran y por la uniformidad del campo que abarcan. El Ateca, con 184 mm de altura libre al suelo, no es un modelo ideado para un uso exigente fuera de carretera pero seguramente su capacidad sea mayor que la que vayan a necesitar la mayoría de sus propietarios. Lo hemos conducido en un pequeño recorrido con obstáculos diseñado para probar la capacidad de superar obstáculos fuera del asfalto. Obviamente los ha pasado sin problemas ya que estaban diseñados por SEAT con tal fin y, además, el suelo era firme —planchas metálicas y asfalto— con buena adherencia, pero sí me ha servido para ver cómo, con dos ruedas en el aire, es capaz de reiniciar la marcha sin problemas. También lo probamos en un circuito de tierra donde hicimos que subiera pendientes pronunciadas con poca adherencia, obstáculos que también superó sin dificultad. Las llantas de mayor tamaño (19 pulgadas) no nos parecen en absoluto recomendables para darle este tipo de uso porque están muy expuestas a los roces y a deformarse con los golpes bruscos en los caminos (los neumáticos tienen muy poco perfil que amortigüe los impactos). Quien lo adquiera para ir por carreteras nevadas tendrá la ayuda de la tracción total —un sistema Haldex de quinta generación— pero sin los neumáticos adecuados tendrá los mismos problemas que con un turismo a la hora de frenar o intentar tomar una curva sobre un firme deslizante. El sistema de cuatro cámaras exteriores —cuesta 750 €— sirve de ayuda al maniobrar, mostrando al conductor posibles obstáculos que no estén en su campo de visión —un bordillo, un bolardo o un carrito de un niño, por ejemplo—. La calidad de la imagen que muestran es muy buena (hay más información en las Impresiones de interior). FUENTE: http://www.km77.com/01/seat/ateca/2016/motor-consumo-326103-p.html

03-10-2016 SEAT Ateca 2016 - Impresiones de interior El habitáculo del Ateca es más amplio y práctico que lujoso y confortable. Para quien busque un todoterreno ligero con una buena relación entre espacio, equipamiento y precio, posiblemente acierte con el SEAT, pero también con un Kia Sportage o un Hyundai Tucson (ficha de equipamiento comparativa). Si por el contrario da prioridad al aspecto visual, a tener muchas opciones de personalización o más accesorios tecnológicos, un BMW X1 o un Audi Q3 serán mejor opción. En un término medio está el Volkswagen Tiguan, que tiene detalles algo más cuidados. Estos tres modelos son notablemente más caros que el Ateca si se comparan versiones equivalentes (ficha de equipamiento comparativa). Todos los materiales que recubren el interior aparentan una calidad alta o normal. No dan impresión de lujo. Los de la parte superior son acolchados y de tacto agradable. Los de la parte baja son más duros pero igualmente buenos. Es fácil familiarizarse con el puesto de conducción porque todos los mandos están distribuidos de la forma clásica en los modelos de SEAT: muy lógica y con todo a la vista. Hay muchas similitudes con un Volkswagen Tiguan, a excepción de los mandos del programador de velocidad activo, que no están en el volante sino en una palanca (imagen), y de la instrumentación, que no puede mostrarse a través de una pantalla sino solo mediante marcadores de aguja tradicionales (imagen de la instrumentación del Ateca e imagen de la instrumentación del Tiguan). En el centro sí que hay una pantalla de pequeño tamaño para el ordenador de viaje. - - El Ateca mide 4,36 m de longitud y su carrocería está bien aprovechada. La medida que tomamos desde el respaldo trasero al delantero es 72 cm, una cantidad similar a la que hay en el Nissan Qashqai —modelo con el que casi calca las dimensiones— pero también con otros como el KIA Sportage y el Renault Kadjar, que son algo más largos (ficha técnica comparativa de los cuatro). Quien necesite unas plazas traseras con mucho espacio en esta cota encontrará en el Toyota RAV4 una solución mejor. Un Volkswagen Tiguan, que mide 12 cm más (ficha comparativa de las versiones TDI 150 CV), tiene 2 cm más de espacio para las piernas en las plazas traseras y 10 litros más de capacidad de maletero. En lo que sobresale el Ateca frente al resto es en la altura disponible desde las banquetas hasta el techo, especialmente detrás, donde resulta el mejor de los todoterrenos comparables que tenemos medidos (tabla comparativa de dimensiones del habitáculo), por lo que puede ser un modelo muy interesante para quien tenga hijos altos. Los paneles de las puertas y la consola también son altos y los cinturones delanteros no tienen regulación en altura. Para ver mejor durante las maniobras a corta distancia y para que el cinturón pase a la altura correcta del torso puede ser conveniente subir la banqueta. Yo (que mido 1,71 m) tuve que hacerlo pese a que no me gusta porque la postura de las piernas respecto a los pedales es más parecida a la que se tiene en una furgoneta que a la de un turismo. En cualquier caso, la visibilidad del Ateca solo es muy buena hacia delante, pero no hacia atrás ni hacia los lados. Los asientos delanteros están 13,4 cm más altos que los de un León ST y 10,7 cm más que en un León ST X-PERIENCE. Acceder a ellos, tanto a Alfonso Herrero que es alto como a mí, que no lo soy, nos ha resultado cómodo y seguramente lo sea también para cualquier otra persona de estatura próxima a la media. Los asientos son firmes pero la parte del respaldo no sujeta la espalda todo lo bien que nos habría gustado (mientras probábamos el coche en una carretera de curvas, la espalda se deslizaba hacia fuera del asiento). - - Las plazas traseras no están pensadas para llevar tres personas. La zona central sobresale, es dura y no se puede ir cómodo en ella. Además, el piso no es plano —como sí ocurre en un Honda CR-V— y molesta para colocar los pies. Esto sucede en todas las versiones, tengan o no tracción total. Por anchura en estas plazas el Ateca está más cerca de los más amplios que de los más estrechos: a la altura de los hombros hay 144 cm, cuatro menos que en un Honda CR-V y nueve más que en un Audi Q3. Entre los anclajes Isofix de cada lado hay 40 cm, un espacio muy estrecho para que quepa una tercera silla infantil en la plaza central. Por la mayor altura respecto a un turismo, en el Ateca será más cómodo colocar o sacar a un niño de su sillita; sería de agradecer que las puertas traseras abriesen en un ángulo mayor —lo hacen a 67º, que no es mucho. En un KIA Sportage abren a 71º y en un Ford Edge (que es un todoterreno más grande) a 77º—. SEAT ha resuelto adecuadamente el problema de dónde dejar las cosas que se llevan habitualmente en los bolsillos. Hay espacios suficientes para ello —son los habituales: guantera en el salpicadero, cajón bajo el apoyabrazos central, hueco en la consola (delante y detrás) y en las bolsas de las puertas, de tamaño grande estos últimos para lo que suele ser habitual (imagen)—. Para las plazas traseras hay de serie aireadores entre los asientos delanteros (imagen), que se pueden abrir y cerrar pero no se puede regular la temperatura del caudal como en el Volkswagen Tiguan (imagen). También a diferencia de este y del SEAT Leon ST, detrás de los respaldos delanteros del Ateca no hay bandejas plegables (imagen). En el hueco de la consola se puede instalar un sistema de recarga inalámbrica para teléfonos móviles (tienen que ser compatibles con esta forma de alimentar la batería) que también amplifica la señal de la antena. El sistema multimedia Radio System Media Plus es ejemplar por funcionamiento y por su sencillez de uso. Solo con el techo panorámico abierto pueden producirse reflejos en la pantalla cuando el sol está en el cenit, pero no es lo habitual. Desde la pantalla se maneja el circuito de cámaras que generan una vista cenital del coche (imagen), cuya calidad de imagen y flexibilidad de uso es grande. También hay un menú «offroad» con indicadores de inclinación de la carrocería, del ángulo de giro de las ruedas y una brújula. Britax B-Agile 4 PlusCarrito desde recién nacido hasta los 15 Kg. Ruedas traseras de extracción rápida para un plegado más compacto. Dimensiones cerrado: 30 x 71 x 58 cm; peso: 8 kg. Más información clicando sobre la imagen La semana de prueba que tuve el Ateca circulé muchos kilómetros con las cinco plazas ocupadas, durante las horas centrales del día y a temperaturas exteriores de entre 30 y 35º C. Todos los pasajeros tuvimos la sensación de que la capacidad de enfriamiento del climatizador era insuficiente aunque se regulase a una intensidad alta. A mí me daba el sol directamente con frecuencia, pero a los pasajeros de atrás no, porque tanto la tapa del techo panorámico como las ventanas tintadas reducen mucho la insolación del interior. En uno de nuestros blogs, Arturo de Andrés dedicó este artículo hace unas semanas a hablar del funcionamiento del climatizador del SEAT Ateca, con el que tampoco quedó satisfecho. El maletero tiene 510 litros de capacidad (485 l en las versiones de tracción total por el espacio que requiere el acoplamiento Haldex) a costa de emplear una rueda de repuesto de emergencia (más estrecha que las otras cuatro y de uso limitado; imagen). Es un volumen grande para un coche de este tamaño. Es una capacidad inferior a la del maletero de un León ST, la versión con carrocería familiar (tiene 587 litros), pero mayor que la de todas sus alternativas con carrocería de tipo todoterreno como el Qashqai (430 l), Kadjar (472 l) y el Honda HR-V (470 l). Para ocultar el equipaje hay una bandeja rígida que se eleva a la vez que el portón y no una cortinilla enrollable, por lo que se evita el tener que manipularla si se quieren meter objetos grandes o llegar a la parte final del maletero. El portón puede tener un sistema de accionamiento eléctrico (imagen) y una función que permite abrirlo o cerrarlo sin usar las manos (hay que hacer un movimiento con el pie por debajo del parachoques). El maletero tiene cuatro argollas a las que sujetar una red, una luz bien colocada (está en el lateral izquierdo, en una posición alta, justo por debajo de la bandeja), dos ganchos para bolsas y unos tiradores para abatir los asientos traseros. No hay una toma de corriente (tampoco en las plazas traseras) y es la zona menos cuidada del coche. FUENTE: http://www.km77.com/01/seat/ateca/2016/equipamiento-habitaculo-326087-p.html

03-10-2016 SEAT Ateca 2016 El SEAT Ateca es el primer modelo de producción de SEAT con aspecto de todoterreno. Es un coche amplio para las dimensiones de su carrocería, tanto el habitáculo como el maletero (más información en las impresiones del interior). El habitáculo tiene un aspecto bueno, con materiales agradables a la vista y al tacto, y las distintas piezas que lo componen están bien ajustadas. En carretera se desenvuelve bien: es cómodo, relativamente ágil y de reacciones seguras (más información en las impresiones de conducción). Estructuralmente es similar al SEAT León. La carrocería mide 4,36 metros de longitud (es más pequeño que el prototipo 20V20 que SEAT presentó en 2015 y que medía 4,66 m), por lo que su principal rival por tamaño (entre otras cosas) es el Nissan Qashqai. SEAT tiene previsto lanzar al mercado otro modelo con carrocería de este tipo pero de menor tamaño. Hay, al menos de momento, cinco motores. Tres son Diesel —1.6 TDI de 116 CV y 2.0 TDI de 150 y 190 CV— y dos de gasolina —1.0 TSI de 116 CV y 1.4 TSI de 150 CV—. Las hay de tracción delantera (listado) y tracción total (listado), con cambio manual y cambio automático (listado). En agosto de 2016 SEAT retiró la versión Diesel de 150 caballos con tracción delantera que, previsiblemente, iba a ser la de mayor demanda en el mercado. Hay más información al respecto en este artículo. Precisamente la versión retirada fue la que condujimos durante la presentación nacional. Posteriormente hemos probado durante una semana la versión tope de la gama, 2.0 TDI 190 CV 4Drive DSG, cuyo coste es menor que el de sus principales competidores (ficha comparativa). Por confort de marcha, calidad de rodadura y aislamiento, ambas nos han satisfecho plenamente. Por rendimiento del motor y por la relación entre coste y prestaciones, la versión más potente no nos parece recomendable: no tiene unas prestaciones acordes a su potencia, el motor da un consumo normal y su respuesta está penalizada por los desarrollos y la gestión de la transmisión automática. El Ateca más barato es el que tiene motor de gasolina de 115 caballos y tracción delantera. Cuesta 22 725 euros. El Renault Kadjar, el Citroën C4 Aircross y el KIA Sportage se pueden adquirir por menos dinero: en este listado de todoterrenos que miden entre 4,30 y 4,50 m de longitud y que cuestan entre 21 000 y 39 000 euros ordenados por precio aparecen todas las posibles alternativas al Ateca por tamaño y coste de adquisición. Al menos hasta la llegada de las versiones con el nivel de equipamiento más sencillo —nivel llamado Reference—, es posible adquirir por menos dinero el modelo de Nissan (21 350 €). Pero, a igualdad de equipamiento, la diferencia se reduce a unos 300 €, dado que el SEAT, con el nivel Style es comparable con el Qashqai Acenta y no con el básico Visia (ficha comparativa de equipamiento los tres). El Ateca tiene muchos elementos comunes con el Tiguan 2016. El modelo de Volkswagen es un poco más largo, puede tener elementos de equipamiento que no están disponibles en el SEAT y, a igualdad de motor y sistema de tracción, cuesta más (hay 6735 € de diferencia entre las versiones 2.0 TDI 150 CV de tracción total; ficha comparativa). SEAT ofrece inicialmente el Ateca con dos niveles de equipamiento: Style y XCELLENCE; próximamente habrá uno más sencillo llamado Reference. Con el nivel Style son de serie el sistema de detección de fatiga del conductor, el asistente de arranque en pendiente y las llantas de aleación de 17 pulgadas. Con el XCELLENCE, SEAT añade llantas de 18 pulgadas, molduras de la carrocería diferentes, sistema de apertura y arranque sin llave, cámara de visión trasera y tapicería de Alcantara. Hay también unas llantas de 19 pulgadas disponibles en opción. El Ateca puede tener faros con diodos led para realizar todas las funciones de iluminación, un sistema llamado «luz de bienvenida» que proyecta en el suelo el nombre «Ateca» y una silueta de la carrocería cada vez que se presiona el botón de apertura del mando (mediante una luz colocada en la base del retrovisor; imagen). Los faros de ledes y la «luz de bienvenida» son de serie en el nivel XCELLENCE y, para las unidades pedidas antes del 30 de junio de 2016, también lo fueron en el nivel Style —más información del equipamiento en las fichas técnicas—. El equipamiento de seguridad es abundante. Entre los asistentes a la conducción que puede tener están el programador de velocidad activo con asistente de conducción en atascos (esta última función solo en las versiones automáticas) —el sistema es capaz de adaptar la velocidad hasta detener el vehículo completamente, retomar la marcha y mantenerlo dentro del carril hasta a unos 60 km/h—, el freno de emergencia con detección de obstáculos, el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto, el sistema de detección de tráfico cruzado (previene de colisiones con otros vehículos que circulan por la vía a la que el coche se incorpora al salir de un aparcamiento marcha atrás; avisa e incluso llega a frenar automáticamente), el sistema de frenado automático postcolisión y el conjunto de cámaras que generan una visión cenital del vehículo para ayudar durante las maniobras de aparcamiento (opcional, si bien para los pedidos hechos hasta el 30 de junio de 2016 es de serie con el nivel de equipamiento XCELLENCE). Hay dos sistemas multimedia disponibles, uno con pantalla de cinco pulgadas —Radio System Media Colour— y otro con una de ocho pulgadas —Radio System Media Plus— que, además de conexiones USB y para tarjetas SD tiene conectividad a Apple y Android y función «Mirror Link» (replica la imagen de un dispositivo móvil en la pantalla del equipo multimedia y de compatibilidad para enlazarlo con dispositivos móviles («SEAT Full Link»). SEAT ofrece descuentos a quienes contraten un crédito para la compra de un Ateca con SEAT Financial Services. El descuento es de 2230 € si se financian 9500 € a 48 meses, 1900 € si se financian 8500 € a 36 meses y 1600 € si son 8000 € a 36 meses. Quienes se acojan a algunos de estos planes de financiación, se beneficiarán de un servicio llamado «Confianza SEAT», que incluye 4 años de garantía, 4 años de mantenimiento y 4 años de asistencia en carretera. Las personas que cumplan con las condiciones del Plan Pive 8, tienen un descuento adicional de 1658 € (más información del Plan Pive 8). El nombre de este SUV proviene de la localidad Ateca, en la provincia de Zaragoza. Existe otro modelo de SEAT pensado para poder circular también fuera del asfalto, el León ST X-PERIENCE, si bien su capacidad para superar obstáculos está más limitada por sus ángulos característicos. En nuestro comparador de seguros de coches hemos calculado el coste de una póliza a todo riesto para la versión Diesel de 150 caballos con tracción total y cambio DSG de siete relaciones para un conductor varón de 56 años de edad, residente en Madrid, que recorre entre 25 000 y 30 000 km al año y guarda el coche en garaje comunitario. El coste más bajo lo oferta Fénix Directo por 690 euros, para una póliza de calidad buena (6,68 sobre 10 puntos) y con muy buena relación entre calidad y precio (7,16 sobre 10). FUENTE: http://www.km77.com/01/seat/ateca/2016/informacion-gama-fotos-323817-p.html

03/10/2016 Un nuevo accidente de un Tesla le sigue dando quebraderos de cabeza al fabricante de coches eléctricos. En este caso, parece que no tiene nada que ver con el ‘autopilot’. De las últimas noticias que tenemos sobre Tesla, una es que uno de sus coches de propulsión eléctrica se ha visto involucrado en un nuevo accidente y ya van unos cuantos, al menos los que se han hecho públicos a día de hoy. Nos referimos al choque de un Tesla Model S contra la fachada de un gimnasio, un incidente que, por suerte, quedó en un susto al no haber nadie atravesando la calzada en ese momento (en ese instante, el establecimiento, además, estaba vacío). Según la conductora, el coche aceleró de forma inesperada en el último momento, sin que nada pudiera hacer para remediarlo. El fabricante, por su parte, habla de un error humano y en ningún caso de un problema relacionado con el piloto automático o ‘autopilot’, apelando que la usuaria pisó a fondo el pedal del acelerador, lo que dio lugar a la terrible maniobra. La familia de la conductora, quien tiene en propiedad dos modelos de Tesla (el Model S 2 P85D y el P90D), no está nada contenta con la respuesta que se les ha dado acerca del accidente. Peor publicidad le hizo a la marca el accidente mortal de Florida, el primero en el que ha estado involucrado un modelo de Tesla. Sucedió cuando el coche, un Model S, se estrelló contra un camión de 18 ruedas que cruzaba la autopista para incorporarse a uno de los carriles. Todo apunta a que las cámaras del piloto automático no detectaron el lateral del vehículo, de color blanco, por el reflejo que le llegaba a consecuencia del sol que incidía sobre éste. Tesla, que siempre recuerda que aún con el piloto automático activado se deben tener las manos sobre el volante y la mirada puesta en la carretera, ya dijo que el sistema ‘autopilot’ no estaba activado en el momento del accidente y que, de haber sido así, el conductor habría tenido la responsabilidad de tomar el control del coche ante el posible peligro. Una reciente investigación preliminar también indica que se estaba excediendo el límite de velocidad de la vía, circulando a 120 km/h, por encima de los 105 km/h de velocidad máxima permitida. Elon Musk, CEO de Tesla, reconoció tiempo después del accidente que había salido una actualización del sistema de piloto automático que podría haber evitado este accidente de Florida. Después de este primer accidente mortal, también salió a la luz otro sucedido en China y en él Gao Yaning perdió la vida al estrellarse su Tesla Model S contra la parte de atrás de un camión. Hasta nueve meses después del siniestro no se destapó lo que había sucedido, a lo que Tesla contestó que, “debido al estado en el que había quedado el coche, no se podían transmitir los datos necesarios para entender lo que había pasado”. La familia de Gao denunció al fabricante y al concesionario de Pekín que le había vendido el coche a su hijo, mientras que Tesla ha retirado de su web en China todas las referencias al ‘autopilot’. También han sucedido otros accidentes menos graves en los últimos meses. Uno de ellos protagonizado por otro Tesla Model S, que chocó contra un autobús mientras iba en el modo ‘autopilot’ –sin víctimas mortales y apenas alguna secuela física para el conductor del coche eléctrico-. El Model S habría interpretado mal la maniobra del autobús mientras realizaba un adelantamiento, embistiendo al gran vehículo al poco de incorporarse al carril. Para Tesla no hay más culpable que el conductor, que tendría que haber tomado el control del coche ante el peligro que se avecinaba. En Estados Unidos también se investiga un caso en el que un Tesla Model X chocó en Pensilvania contra una barrera de protección y volcó (llevaba conectado el piloto automático) o el de otro de este modelo, cuyas cámaras y radares no detectaron los poste de madera que delimitaban el carril, provocando el choque en cadena contra los siguiente 19 postes. En este caso, el conductor reconoce que circulaba a 96 km/h y no a los 88 km/h que, como máximo, estaba permitido en esa carretera. FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/accidentes-tesla-recopilatorio

- - - El Skoda Kodiaq llegará al mercado a inicios de 2017 para convertirse en uno de los SUV más atractivos atendiendo a su relación calidad/espacio/precio. Para empezar a valorar sus aptitudes, lo enfrentamos a todo un SUV consagrado: el Volkswagen Tiguan. Ambos, además, parten de la misma plataforma. -

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Skoda Kodiaq vs VW Tiguan: ¿cuál es mejor?El Skoda Kodiaq llegará al mercado a inicios de 2017 para convertirse en uno de los SUV más atractivos atendiendo a su relación calidad/espacio/precio. Para empezar a valorar sus aptitudes, lo enfrentamos a todo un SUV consagrado: el Volkswagen Tiguan. Ambos, además, parten de la misma plataforma. Skoda Kodiaq y Volkswagen Tiguan, frente a frente . . .

03/10/2016 El Skoda Kodiaq nace como una gran alternativa a Nissan X-Trail, Kia Sorento o Ford Edge. Pero la duda surge al instante: ¿es una opción mejor también que el VW Tiguan? Los comparamos. El Skoda Kodiaq, si atendemos a su tamaño, entrará pronto en el mercado posicionado como un gran SUV muy competitivo. El modelo checo está generando una gran expectación: hace unos días ya te ofrecimos como exclusivas tanto sus posibles precios para España, como sus mediciones interiores e, incluso, hasta una primera prueba con unidades pre-serie. No hay duda pues que estamos ante un SUV que, frente a sus teóricos rivales (Nissan X-Trail, Kia Sorento, Mitsubishi Outlander, Ford Edge, Hyundai Santa Fe…), apunta muy alto. Pero… ¿también frente a un SUV como el nuevo Volkswagen Tiguan? Sometemos así a Skoda Kodiaq y Volkswagen Tiguan a una primera comparativa estática para ver qué posibilidades de éxito tiene el checo frente a un alemán con el que, además, tal y como ocurre también con el Seat Ateca, comparte buena parte de su estructura y gamas mecánicas. Y, ya en un primer vistazo, el Kodiaq se revela como un SUV muy espacioso, funcional y con soluciones de lo más flexibles. Este nuevo Skoda es por tanto un coche, como casi todos los modelos de la marca, destinado teóricamente a familias que desean espacio pero no quieren dejarse todos los ahorros en la compra. Vamos, que miran dos veces la etiqueta del precio. El Skoda Kodiaq apuesta al espacioEs ya un clásico dentro de Skoda que sus coches jueguen a estar un escalón por encima de la categoría que les correspondería… Y también a tener el mayor maletero entre sus rivales. Sucede con el Fabia, con el Octavia, con el Superb… y el Kodiaq no será una excepción. - Con una plataforma de SUV compacto, el Skoda Kodiaq se va eso sí hasta unos enormes 4,69 metros, nada menos que 21 centímetros más que el Volkswagen Tiguan (4,48 metros totales). La distancia entre ejes del Kodiaq es además 11,4 centímetros más grande que la del Tiguan (2,79 metros frente a 2,68 m). Eso sí, cuando llegue la versión XL del Volkswagen Tiguan, prevista ya para el verano de 2017, igualará la batalla del Kodiaq. Y también la posibilidad de llevar siete plazas, ya disponible desde el inicio en la oferta del SUV checo. Es verdad que, a pesar de que su longitud es menor que la del Kodiaq, en el Volkswagen Tiguan no hay tampoco falta de espacio para las piernas y, respecto a la altura libre, los pasajeros tampoco pueden quejarse. Sólo aquellos que ronden los 2 metros de altura, y sólo en algunas situaciones, podrían llegar a rozar el techo con su cabello. De momento, si necesitas un coche con muy amplio y con siete plazas, el Tiguan no es tu coche. Skoda Kodiaq vs VW Tiguan: maleterazosHay que reconocer que el interior del Skoda Kodiaq, como el del Volkswagen Tiguan, está cuidadosamente elaborado. Su aspecto visual es bueno y el tacto de los materiales, al menos de estas primeras unidades, es más que correcto. Pero el modelo checo se caracteriza por tener más espacio para los pasajeros y para el equipaje que el Tiguan. El asiento de la segunda fila puede desplazarse longitudinalmente nada menos que 18 centímetros. Y también se puede ajustar la inclinación del respaldo. - La mayor ventaja sobre el actual Volkswagen Tiguan que ofrece el Skoda Kodiaq está en el maletero: 650 litros de capacidad total. Cierto que es un SUV como hemos dicho más grande, pero incluso con esa capacidad el Kodiaq puede tener bajo el piso del maletero dos asientos suplementarios plegados que el Tiguan hoy no puede ofrecer. Con las siete plazas ocupadas, la capacidad del Kodiaq es a cambio de 270 litros: un poco más que la del ciudadano Skoda Citigo. Sin embargo, sin la tercera fila de asientos, el volumen aumenta y puede ir de esos mínimos 650 a 835 litros en función de la posición de los asientos traseros, siempre medido bajo la tapa del maletero, porque si la quitamos y abatimos los asientos se puede llegar hasta los 2.065 litros totales. En comparación, el Volkswagen Tiguan tiene un maletero algo más pequeño que el Kodiaq, sí, pero su capacidad de carga es enorme. Cuenta también con fila trasera deslizable y, oficialmente, puede cubicar desde unos mínimos 520 litros hasta unos máximos 615 litros. Igualmente, la capacidad del transporte del Tiguan es inusualmente elevada: una carga útil de hasta 600 kilogramos y una capacidad máxima de remolque de 2,5 toneladas… la misma cifra que alcanza el Kodiaq. Esta buena capacidad la agradecerán especialmente los amantes del caravaning. Skoda Kodiaq vs VW Tiguan: bien equipadosYa subiendo al puesto de conductor, detrás del volante en el Skoda Kodiaq encontrarás una instrumentación fácil de leer. Ésta siempre está compuesta por tradicionales instrumentos analógicos. En contraste, el Volkswagen Tiguan permite, en algunas versiones, tener una instrumentación completamente digital: una pantalla TFT a su vez con diferentes configuraciones: desde elegir dos grandes relojes o la pantalla del navegador. Esta pantalla, además del Head Up Display (HUD), que refleja en el parabrisas la información más relevante, no estará disponible en el modelo de Skoda de momento. - Pero los clientes del futuro Kodiaq no tienen de qué preocuparse. El Skoda, dependiendo de la versión, puede estar repleto de tecnología digital y de conectividad, con punto de acceso Wi-Fi 4G con conexión para ocho dispositivos y complatible con SmartLink, Apple CarPlay, Android Auto, MirrorLink o SmartGate , además del sistema de navegación basado en Google Maps con pantalla de 8 pulgadas. El Kodiaq está tan bien preparado como su rival Tiguan en este sentido. Los sistemas de asistencia de seguridad y comodidad disponibles en el Skoda Kodiaq son notables, como sucede con el Volkswagen Tiguan. En ambos, dependiendo de las versiones, se puede montar alerta por cambio involuntario de carril, detector de vehículos en el ángulo muerto, programador de velocidad activo o sistema de aparcamiento semiautomático. Además, el llamado Area View genera una vista en la pantalla central de los alrededores del coche. Con este sistema, además, cuando se está desaparcando en batería o diagonal y aparece un coche en la parte trasera, el Skoda Kodiaq frena para evitar el impacto. Asimismo se puede incluir el frenado de emergencia, que detiene el coche en ciudad tanto frente a otros vehículos como a peatones. Detiene de forma automática el coche siempre que se circule por debajo de 34 km/h. Skoda Kodiaq vs VW Tiguan: los motoresEntrando en el apartado de mecánicas, el Skoda Kodiaq llegará al mercado a inicio de 2017 de momento con cinco motores: tres de gasolina y dos diésel, con una cilindrada que irá de 1,4 a 2,0 litros y potencias desde 125 hasta 190 CV. El pequeño propulsor 1.6 TDI con 115 CV y el poderoso diésel 2.0 TDI de 240 caballos no estarán presentes en la gama del Kodiaq y parece que se reservan para el Volkswagen Tiguan. El rabioso motor de gasolina 2.0 TSI de 220 caballos (que montan el Skoda Octavia RS o el Volkswagen Golf GTI) permanece, por el momento, en la reserva tanto en el Skoda Kodiaq como en el VW Tiguan. Es probable que llegue a montarse en este segundo modelo, pero es improbable que el Kodiaq llegue a equiparlo alguna vez. - De los motores a elegir, en el 1.4 TSI gasolina de 125 CV y el 2.0 TDI de 150 CV se asocia de serie la tracción delantera. En el último de ellos, como opción, la tracción puede ser a las cuatro ruedas con embrague multidisco de gestión electrónica. Los Skoda Kodiaq 4x4 llevan control de descenso de pendientes para salir con más seguridad fuera de asfalto, pero lo que no tiene es un paquete especial todoterreno con protección de bajos del motor y parachoques delantero con un ángulo de entrada más grande… que sí tiene el Volkswagen Tiguan ya como opción. Gana el Skoda Kodiaq (de momento)En definitiva, de momento y en esta primera comparación estática entre ambos modelos, si hubiese que dar un ganador, sería sin duda el Skoda Kodiaq. Va a ser más barato que el Volkswagen Tiguan, puede tener dos plazas más y un maletero siempre mayor. Cuando llegue el Tiguan de 7 plazas, algunas de las ventajas se eliminarán, pero, claro, también subirá aún más el precio. La pregunta final entonces será: ¿en cuánto valoras llevar una u otra marca en el frontal de tu coche? FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/skoda-kodiaq-volkswagen-tiguan-mejor-suv

03/10/2016 Uber sigue buscando revolucionar la forma en que nos transportarnos. Su próxima meta es crear un servicio de taxis aéreos para desplazarnos por el cielo. Uber, que empezó como una plataforma colaborativa entre particulares, acaba de dar un importante paso hacia el desarrollo de su propio coche autónomo. Pero la compañía no se conforma con eso, y se ha embarcado en un proyecto muy ambicioso: el transporte privado mediante aeronaves VTOL autónomas. Y quiere lograrlo de aquí a 10 años. ¿Qué son los vehículos VTOL? VTOL es el acrónimo de Vertical Take-off and Landing (despegue y aterrizaje vertical), lo que facilita que estos vehículos se desplacen por las ciudades sin necesidad de una larga recta para despegar y aterrizar. Ya existen varios modelos de este tipo, como el llamado ‘drone gigante’ EHang 184. Estos son los vehículos que Uber quiere aprovechar para este proyecto, según anunció el jefe de producto de la compañía, Jeff Holden, en la Conferencia Nantucket celebrada este fin de semana. Su idea es incorporar aeronaves VTOL en ciudades con alta densidad de población. Además, su intención es que no requieran piloto, sino que sean autónomas. En este punto es donde entra Airbus, que ya ha colaborado con Uber en su servicio de helicópteros. Precisamente, el fabricante europeo presentó hace unos días su proyecto Vahana, que consistía en taxis aéreos autónomos. Ambas compañías apuntan a un horizonte de diez años para hacer realidad este proyecto; si bien Holden apuntó que la regulación del servicio podría obligar a aplazarlo. La razón es que requeriría autorizaciones por parte de la FAA (Federal Aviation Administration), conocida por sus duras restricciones al uso del espacio aéreo de Estados Unidos. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/uber-airbus-apuestan-taxi-aereo-autonomo

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