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Renault 5 Turbo, Copa Turbo y GT Turbo: tres deportivos míticosHoy nuestro protagonista en la sección semanal de “Coches para el recuerdo” es el Renault 5. Pero no uno cualquiera, no: sus tres versiones deportivas Turbo, Copa Turbo y GT Turbo. ¡Leyendas! Coches para el recuerdo: Renault 5 Turbo, Copa Turbo y GT Turbo - - - -

28/09/2016 Motor central delantero, central trasero o delantero, y tracción delantera o trasera. Los Renault 5 Turbo, Copa Turbo y GT Turbo eran muy diferentes… pero todos fueron coches de leyenda. Si alguien que no sea aficionado escuchase la pregunta “¿copa o culo gordo?”… a saber lo que pensaría. Vosotros, eso sí, ya entendéis la mayoría que es lo que normalmente sigue a frases como “he visto un cinco turbo”. Cuando hablamos deprisa y sin especificar, en la expresión «cinco turbo» pueden entrar esos dos… y además el GT Turbo. La semejanza entre ellos no va mucho más allá del nombre. Nace el Renault 5 TurboEl Renault 5 Turbo original se empezó a concebir en 1975 para competir en el mundial de rallyes, entonces dominado por el Lancia Stratos. La idea fue colocar el motor en posición central trasera, para lo que consideraron varias alternativas (entre ellas un motor V6 atmosférico) e incluso pensaron en la tracción total. Finalmente, la elección fue el bloque Sierra con culata Gordini, turbocompresor, inyección mecánica, la caja de cambios del motor V6 PRV y tracción trasera. Si Renault se hubiera decidido por un coche con motor central trasero turboalimentado y tracción total (la configuración que tendrían los mejores Grupo B una década después), posiblemente hoy hablaríamos muy poco del Audi quattro que no aparecería hasta 1980 (con turbo y tracción total, pero con motor delantero). En las instalaciones de Alpine en Dieppe, Michel Tétu cortó la parte trasera de dos R5 armado con una motosierra para instalar el subchasis que soportaría el motor y la transmisión. No se conservó mucho del R5 original, ni por dentro ni por fuera. El resultado fue el primer prototipo, de color negro, terminado en 1977. Un año después Renault presentó otro prototipo de exposición en el Salón de París y, en 1980, la versión definitiva. El motor finalmente tuvo inyección Bosch K Jetronic, un turbocompresor Garret T3 que aspiraba la mezcla, la comprimía hasta 0,84 bar y pasaba por un intercooler malamente colocado longitudinalmente en el lado izquierdo. En la configuración de serie, la relación de compresión era 7 a 1 y la potencia máxima, 160 CV a 6.000 rpm. - Tras esta primera versión llegó el Renault Turbo 2, en 1983. Se diferenciaba en que tenía más elementos tomados directamente del Renault 5 y menos componentes aligerados. Aunque el motor era casi igual y pesaba 30 kg más, las prestaciones eran prácticamente las mismas. Turno del Copa TurboJean Terramorsi no pensaba sólo en la competición cuando puso en marcha el desarrollo de motores turboalimentados. Como, a finales de los 70, los proyectos de resistencia, Fórmula 1 y rallies consumían todos sus recursos, hasta 1982 no se lanzó el Alpine Turbo (Copa Turbo en España), sucesor del R5 Alpine atmosférico. Como el resto de la gama, el Alpine/Copa Turbo tenía el motor en posición central delantera longitudinal (detrás del eje delantero y delante del conductor) y tracción delantera, la disposición mecánica que el Renault 5 heredó del 4. El bloque y la culata eran prácticamente iguales a los del 5 Alpine/Copa, pero no intercambiables. A diferencia del 5 Turbo, el compresor aspiraba mezcla de un carburador Weber y la presión máxima de sobrealimentación era 0,62 bar. No tenía intercooler, aunque con el tiempo surgieron inventos de preparadores para ponérselo. Con una relación de compresión de 8,6 a 1, alcanzaba 110 CV a 6.000 rpm. … Y el GT TurboEl GT Turbo tiene motor delantero transversal y tracción delantera. El motor es también el Sierra, pero con culata en cuña de válvulas paralelas, el carburador soplado (en vez de aspirado) y un turbocompresor Garret T2. La relación de compresión era 7,9 a 1, menor que el motor del Alpine/Copa Turbo (que tenía culata hemisférica); pero una presión máxima de soplado de 0,7 y el intercooler permitían que la potencia llegara a 115 CV en una primera versión. Este motor tenía una tendencia a la detonación que Renault corrigió en la segunda versión con un encendido nuevo y sensores de detonación más eficaces, que hacían posible un avance mayor. Con eso, refrigeración por agua del turbocompresor y varios cambios más (carburador Weber primero, Solex después) ganaba 5 CV y, aunque el par máximo era el mismo (168 Nm), en la segunda versión se mantenía constante entre 3.750 y 4.750. - Resulta mucho más fácil comparar el Alpine/Copa Turbo y el GT Turbo entre sí y con modelos equivalentes de su época, que el Renault 5 Turbo con cualquier otra cosa. Desde el punto de vista de la conducción, el GT Turbo era superior al Copa Turbo principalmente por el chasis. El GT Turbo tenía una dirección algo menos lenta que el Copa Turbo y una batalla más corta, cambiaba de dirección más fácilmente. Otras ventajas del GT Turbo eran un cambio mucho más preciso, mejores frenos y unos asientos que sujetaban más (aunque tampoco mucho). De hecho, estas diferencias pesaban más a la hora de conducir rápido que las del motor, aunque el retraso de respuesta era mayor en el Copa Turbo. El GT Turbo, el más rápido de su claseAl comparar los dos, gana el más moderno, pero, si los hacemos con sus coetáneos, el Copa Turbo es claramente mejor. A principios de los años 80 no había deportivos pequeños tan satisfactorios como el Alpine/Copa Turbo. El primer Ford Fiesta XR2 ni se acercaba y, aunque un VW Golf GTi era más estable, no era igual de rápido. Además, por lo que costaba en España, uno se podía comprar un Copa Turbo y convertirlo en Grupo 5. El GT Turbo seguía siendo el más rápido de su clase, más incluso que el Fiat Uno Turbo. En Autopista probamos en su día una unidad que bajó de 29 segundos en el kilómetro desde parado, y eso estaba al alcance de muy pocos coches en ese momento. Ahora bien, incluso la segunda versión con la carrocería rebajada, no tenía ni la precisión ni la agilidad del Peugeot 205 GTi 1.9, ni resultaba tan fácil ir deprisa como con un VW Golf GTi. - Lo más parecido al Renault 5 Turbo eran otros coches de rallyes con motor central y tracción trasera, principalmente el Lancia 037 (con el que convivió más tiempo que con el Stratos). Las versiones de calle estaban cerca en prestaciones y muy lejos en precio, el Renault costaba mucho menos. En rallyes, el palmarés del 037 es mejor pero hay que tener en cuenta, por una parte, la gran diferencia en recursos y experiencia entre los equipos Renault y Lancia; por otra, que Jean Ragnotti era un buen piloto de asfalto pero no tan completo como Alén o Röhrl. En versiones de calle, un Renault 5 Turbo cuesta menos de la mitad que un Audi quattro y aceleraba prácticamente igual pese a la diferencia de potencia (160 CV contra 200 CV). En definitiva, hay algo que los tres cinco turbo tienen en común: no hubo nada parecido a ellos ni antes ni después. Está claro en el caso del Renault 5 Turbo y el Alpine/Copa Turbo pero, aunque en menor medida, también ocurre con el GT Turbo. Los otros coches pequeños con turbo, como el Fiat Uno o el Ford Fiesta, no tenían ni el mismo tacto ni la misma respuesta. Fue muy bonito mientras duró. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-5-turbo-copa-turbo-gt-turbo

28/09/2016 ¿Dónde están los radares fijos que más multas llevan puestas en este año? Una pista, el que más acumula en 2016 está en la Autovía de Andalucía A-4 y lleva, de media, más de 200 al día. Diez radares fijos, 3 ubicados en carreteras convencionales y el resto en autovías (y eso que desde la DGT habían prometido que iban a trasladar los radares de las autovías a las carreteras secundarias) llevan casi 260.000 multas de velocidad en 2016. Son los cinemómetros que más multas acumulan este año, de los gestionados por la DGT. Excepto uno situado en la Autovía A-7, el resto no figuraban dentro de los diez que más multas pusieron en 2015. Este hecho prueba que la rotación de radares de la DGT está funcionando muy pero que muy bien. De los diez radares fijos de Tráfico que más han multado este año, sobresalen los dos primeros. En ambos casos, superan las 200 denuncias al día de media. El primero está ubicado en la Autovía de Andalucía, A-4, en su kilómetro 417,500, en la provincia de Córdoba, en sentido decreciente, (aunque en el sentido contrario hay también instalado otro). Hasta principios de septiembre este radar llevaba casi 54.000 multas. Este radar no aparecía en el ránking de los veinte que más multas pusieron el año pasado. Otro radar que también se está “poniendo las botas” en 2016 es el situado en la A-7, en el punto kilométrico 634,5 en la Región de Murcia, con sus más de 51.000 multas en lo que va de año. Como en el caso del radar de Córdoba, el año pasado no figuraba entre los que más multaban. También sale de media a más de 200 multas diarias. El tercer radar fijo que más multas lleva en este año, les sigue a gran distancia, se queda en unas 90 diarias, pero supera las 21.000. Está ubicado en el kilómetro 234,400 de la Autovía A-1, cerca de la ciudad de Burgos, en sentido creciente. También es un radar nuevo que se incorpora al ranking de los más sancionadores. El cuarto radar de la DGT que más multas ha puesto en 2016 está situado en una autovía gallega, la A-55, en su kilómetro 9,22 en Vigo, Pontevedra, en sentido creciente. Acumula más de 21.000 multas, casi 90 al día. El quinto radar de la Dirección General de Tráfico que más multas ha impuesto en lo que llevamos de año es un viejo conocido de los automovilistas oscenses o de los que transitan por la N-240, a la altura del kilómetro 202, en la provincia de Huesca. A comienzos de mes de septiembre lleva unas 4.000 multas menos que en todo el año pasado. En 2016 ha impuesto unas 80 diarias por las 66 del año pasado. También es conocido dentro del ránking de los radares que más multan, desde que se estrenó en 2014, el ubicado en la M-20 en la Ronda Oeste de Málaga a la altura del kilómetro 10,4. Su índice de multas diarias es similar al del año pasado, unas 79. Los dos siguientes radares que más han multado en 2016 se ubican en la Autovía A-7. El primero en el kilómetro 635,900, en Murcia, a pocos kilómetros del segundo que más multas acumula en todo 2016, y el segundo en el kilómetro 246. Este radar figuraba entre los diez más “multones” en 2015, pero eso sí, los conductores se lo han debido aprender porque mientras en 2015 la media diaria era de 120, en 2016 no llega a 80. El noveno radar fijo de la DGT que más multas ha impuesto este año está situado en una carretera secundaria murciana, la RM-19, en el kilómetro 17,700 sentido creciente. Lleva casi 6.000 multas menos que en todo el año 2015. Y cierra el ránking de los radares de la DGT que más multas lleva puestas en 2016 el ubicado en la A-92, en el kilómetro 29,100, cerca de Sevilla. Carretera Kilómetro Radar autovía A-4 417,500 Radar autovía A-7 634,500 Radar autovía A-1 234,400 Radar autovía A-55 9,200 Radar carretera N-240 202,000 Radar carretera MA-20 10,400 Radar Radar autovía A-7 635,900 Radar autovía A-7 246,000 Radar carretera RM-19 17,700 Radar autovía A-92 29,100 FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radares-fijos-mas-multas-2016

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Toyota Prius y Volkswagen Golf GTE, coches para entendidosEnfrentamos al rey de los híbridos, el Toyota Prius, con el audaz híbrido enchufable Volkswagen Golf GTE. ¿Cuáles son las ventajas e inconvenientes de cada uno? Toyota Prius vs VW Golf GTE: en busca del mejor híbrido - - - -

27/09/2016 La 4ª edición del coche híbrido Toyota Prius perfecciona infinitamente el concepto inicial, mientras que el VW Golf GTE híbrido enchufable ofrece varios coches en uno. Los enfrentamos. Hay conductores a los que un coche convencional no les resulta suficiente, y hay quienes, motivados por un espíritu ecológico, buscan soluciones de propulsión alternativas. Ya sea por la preferencia de una tecnología innovadora, de un automóvil diferente al resto o, simplemente, por tratar de ser más respetuosos con el medioambiente, tanto el Toyota Prius como el Volkswagen Golf GTE entran dentro de la ecuación. Aun sin ser rivales directos, el Toyota Prius y el Volkswagen Golf GTE son modelos muy sofisticados, para quien sabe lo que compra y aprecia la carga tecnológica extra. Los dos son híbridos, pero totalmente diferentes en su planteamiento. Mientras que el Volkswagen Golf GTE se beneficia de las posibilidades de ser enchufable, de unas mayores prestaciones y de una cierta deportividad, el Toyota Prius sigue fiel al concepto original, perfeccionado, eso sí, hasta límites insospechados. Cada uno tiene ventajas e inconvenientes respecto al otro, y esto hace que sus públicos sean diferentes. Lo que sin duda queda patente, es que la especialización está cada vez más presente en el mercado híbrido actual, pues engloba una oferta que ya va siendo considerable —y lo será aún más—, ya que son muchas las marcas que lo consideran como una alternativa más dentro de su gama, junto con el Diesel, la gasolina y, en algunos casos, los vehículos eléctricos puros. Toyota Prius vs. Volkswagen Golf GTE: más bateríaDentro de las configuraciones técnicas posibles en el mundo de los coches híbridos (mild hybrid, en serie, en paralelo, enchufable, con motor o motores eléctricos en diferentes ejes, con mecánica térmica de gasolina, diésel...), el Toyota Prius y el Volkswagen Golf GTE apuestan por una relativa sencillez, ambos con tracción delantera y un único motor eléctrico. El Volkswagen Golf GTE, sin embargo, añade "complicaciones" como el turbo, más batería, mayor potencia de ambos motores y, sobre todo, una toma de corriente para poder recargarlo externamente. Con ello dispone de la capacidad para circular en modo exclusivamente eléctrico —con el agrado de uso que ello conlleva— durante más distancia que su rival, concretamente hasta 50 km (unos 35 km en uso real), alcanzando 135 km/h de velocidad máxima. De igual modo, homologa unos consumos realmente bajos (1,6 l/100 km de media), aunque para aprovechar todas sus bondades primero es necesario recargarlo, operación que requiere unas 3,5 horas en un enchufe convencional. En cualquier caso, durante la marcha se puede recargar a costa del motor de combustión, activando el modo "charge", algo que eleva el consumo medio real en algo más de un litro cada l00 km. Como es lógico, cuando la batería está llena el motor eléctrico asiste mucho más al de combustión, rebajando el consumo de combustible y mejorando las prestaciones considerablemente. Cuando se descarga por debajo de cierto umbral, por el contrario, el funcionamiento es el de un híbrido convencional, pero con el peso adicional que supone llevar una batería de mayor tamaño. - Toyota Prius vs. Volkswagen Golf GTE: sin cablesLlegados a este punto es donde saca pecho el Toyota Prius. Aunque sus cifras no son tan impactantes como las del Volkswagen Golf GTE, no depende de un enchufe para lograr su máxima eficiencia, ni tienes que ensuciarte las manos con un cable que, la mayoría de las veces, supone cierto engorro. Al tener menos batería, la capacidad de su maletero es mayor, además resulta más ligero. De esta manera, requiere muelles más blandos para la suspensión, junto con tarados menos firmes de amortiguación, por lo que su confort de marcha resulta superior. De hecho, esta es una de las grandes virtudes de la última generación del Toyota Prius, que ha mejorado notablemente en cuanto a calidad de rodadura y de bacheo. También resulta extremadamente suave su transmisión, cuyo funcionamiento es similar a un cambio CVT. Con la nueva generación del Toyota Prius se ha pulido la forma de entregar la potencia, que resulta más inmediata y precisa, es decir, más acorde con la actuación del pie derecho sobre el acelerador, eliminando parte del "resbalamiento" inicial y con un mejor aislamiento acústico que lo camufla en cierta medida. En el inicio de la marcha, el modo eléctrico te impulsa durante más tiempo que antes, con bastante margen antes de que arranque el motor de combustión. Por otra parte, pulsando el botón EV, se puede forzar el funcionamiento en modo eléctrico si la batería tiene carga suficiente, aunque sólo durante unos cientos de metros y a velocidades urbanas (si las condiciones son favorables se pueden superar los 2 km realizando una conducción suave). A pesar de su aparente mayor complicación técnica, la conducción del Volkswagen Golf GTE es bastante convencional para lo que cabría esperar, al igual que su instrumentación. Se echa de menos más información, así como mayor facilidad para acceder a algunos menús a través de la pantalla táctil, o para cambiar entre los cinco modos de conducción (eléctrico, GTE, Battery Hold, Charge e Hybrid Auto). De cara a ensalzar la deportividad, cuenta con un modo GTE que maximiza la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección —de manera algo excesiva— y, en caso de equipar amortiguadores adaptativos opcionales, la firmeza de éstos. En línea recta es un coche muy rápido, preciso y con mucha estabilidad (el Toyota Prius no se siente tan aplomado a alta velocidad), sin embargo, si la conducción es muy deportiva, el peso acaba por dejarse notar en las curvas. Cuenta con mayores inercias, más balanceo de la carrocería y menos inmediatez de reacciones que un Volkswagen Golf normal, aunque sus maneras siempre son nobles, pero ni mucho menos resulta tan ágil como los Volkswagen Golf GTI o GTD (Volkswagen Golf GTI contra Golf GTD y Golf GTE). En cualquier caso, no decepciona, y la balanza de la diversión al volante se compensa con las posibilidades de uso que aporta la electrificación. Podría decirse que el Volkswagen Golf GTE son varios coches en uno, si bien, como eléctrico puro, tiene poca autonomía y siempre vas de enchufe a enchufe, mientras que en su faceta de deportivo pesa demasiado. Como híbrido plug-in, en cambio, pierde maletero debido a las baterías, pero responde a prácticamente cualquier exigencia de movilidad de manera eficiente y con alto agrado de conducción. En definitiva no deja de ser un coche de capricho, sobre todo por su elevado precio —la batería es el elemento más costoso en los híbridos—, pero no se puede tener todo. - Toyota Prius vs. Volkswagen Golf GTE: algunos datos de nuestro Centro TécnicoComo cabría esperar, el tipo de tecnología que emplea cada uno de ellos condiciona sus prestaciones, pero también su habitabilidad y capacidad de carga. El Toyota Prius, con menor cantidad de baterías, presume de un maletero de 440 litros, mientras que en el Volkswagen Golf GTE cubica 305 litros. En cuanto a consumos reales medidos por nuestro Centro Técnico, la media obtenida es de 5,2 l/100 km para el Toyota Prius, y 5,4 l/100 km para el Volkswagen Golf GTE (con la batería descargada, ya que de lo contrario sería muy variable en función de los kilómetros realizados, llegando incluso a 0 l/100 km en trayectos cortos). En cuanto a aceleración de 0 a 100 km/h, sin duda la mayor potencia del Volkswagen Golf GTE se deja notar, con 7,4 segundos frente a 12,2 segundos del Toyota Prius. Todavía más notable resulta en adelantamientos, con un paso de 80 a 120 km/h de 4,6 y 9,1 segundos, respectivamente. Por otra parte, echando un vistazo a los equipamientos, en el Toyota Prius casi todo es de serie, ya que lo han querido posicionar como un modelo más exclusivo y sofisticado que antes. En este sentido destacan dispositivos como el Head-Up Display, junto con todo un elenco de asistentes de seguridad entre los que podemos encontrar asistente de mantenimiento de carril, supervisión de ángulo ciego, control de crucero activo, frenada automática y cámara de marcha atrás, elementos en su mayoría opcionales en el Volkswagen Golf GTE. Por tanto, cada uno en su estilo, estamos ante dos coches de lo más atractivo, con una avanzada tecnología que, en ambos casos, se traduce en placer de conducción, eficiencia y, ¿por qué no?, exclusividad. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/toyota-prius-volkswagen-golf-gte-opiniones

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