Ocio

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21/09/2016 La nueva edición especial Mini Seven es todo un tributo al original Austin Seven lanzado en 1959, es decir, el primer y original Mini diseñado por el mismísimo Sir Alec Issigonis. Galeria, FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/mini-seven-2017-mejores-imagenes#imagegallery-47746-57e2529555484.jpg - - - - -

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Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Huracan V10 y Audi R8 V10 PlusComparamos en el circuito de Hockenheim a tres de los mejores superdeportivos actuales: Audi R8 y Porsche 911 Turbo S se enfrentan al Lamborghini Huracan. Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Huracan y Audi R8 V10 Plus: 1.800 CV, a prueba - - - -

21/09/2016 Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Huracan y Audi R8 V10 Plus: 1.800 CV, a prueba. Toca hacer vuelta rápida y que el Porsche 911 Turbo S y el Audi R8 V10 Plus acompañen hoy 800 km hasta su casa en Bolonia al Lamborghini LP 610-4 Huracan. Es tarde y tras una fiesta a modo de vueltas en el Circuito de Hockenheim vamos a hacer que el Porsche 911 Turbo S y el Audi R8 V10 Plus acompañen a casa al Lamborghini LP 610-4 Huracán. Vive lejos, a 800 kilómetros, pero no vamos a desperdiciar esta ocasión. Santa Ágata en Bolonia nos espera. El Lamborghini Huracán muestra todo el potencial de su V10 de 610 CV al acelerar con decisión, siendo capaz de subir hasta las 8.700 revoluciones. En las mediciones realizadas en Hockenheim a nuestros tres protagonistas, este Huracán acelera en 2,9 segundos de 0 a 100 km/h, resultando tres décimas más rápido de lo que anuncian las cifras oficiales e invierte 6 segundos en alcanzar los 200 km/h. Mediciones realizadas con el depósito de combustible de 80 litros lleno y con dos personas a bordo. Audi R8 vs Lamborghini Huracán. Cerca de la frontera con Austria: pagamos el peaje, llenamos el depósito con gasolina de 98 octanos e intercambiamos vehículos. ¿Ahora cuál nos toca, el 911 Turbo S o el R8? Una atractiva decisión en cualquier caso. Nos decidimos por el Audi R8, dotado de la última generación del V10 asociado a un cambio de doble embrague de siete velocidades que comparte con el Huracán. Ambos deportivos han sido desarrollados de forma conjunta, compartiendo un chasis que combina aluminio y fibra de carbono. Pese a ello y para nuestra sorpresa, ambos deportivos de motor central se sienten por carretera de forma diferente. El Huracán y su batalla más corta, resulta menos confortable, es para los más puristas el mejor representante de los coches con motor central. El Audi R8 ofrece un mayor confort en los asientos, con una posición de conducción más relajada. A pesar de la capacidad de acelerar del Lamborghini Huracán, los “audistas” deben estar tranquilos, el Audi R8 no se pone nervioso. Antes de viajar hacia el sur el R8 muestra que está en forma en nuestras mediciones en circuito. Con 3,0 segundos en el 0 a 100 km/h también mejora por dos décimas de segundo las cifras oficiales. El R8 cede una décima con el italiano en aceleración pero por velocidad parece que quiere llegar más allá de Santa Ágata. El récord de velocidad máxima se queda en Neckarsulm (fábrica del R8), pues el Audi alcanza los 330 km/h frente a los 325 del Lamborghini. El Porsche 911 Turbo S 991 de segunda generación aumenta su velocidad máxima de 318 a 330 km/h respecto a su antecesor. Tan codicioso como el motor atmosférico V10 del Audi R8 y el Lamborghini Huracán, el motor sobrealimentado del Turbo S impresiona y muestra su capacidad para devorar el asfalto. La clásica melodía del motor turbo no se ofrece en la segunda generación de forma tan audible. En la calificación de sonido, el motor bóxer sobrealimentado no resulta tan seductor como el V10 del R8 y del Huracán, que compiten entre ellos por este reconocimiento. El 911 es ahora más silencioso con las modificaciones de que ha sido objeto el motor. El seis cilindros rinde ahora 580 caballos, 20 más que el Turbo S 991 anterior. El Launch Control ha sido perfeccionado y permite aprovechar al máximo su capacidad de aceleración, necesitando tan sólo 2,9 y 9,9 segundos para acelerar desde parado hasta 100 y 200 km/h: una décima más rápido al Sprint que su antecesor, para conseguir unas cifras sorprendentes. En carretera, el nuevo Turbo absorbe las ondas del asfalto como si nada, superando en este apartado a su antecesor. En el modo Normal, los amortiguadores controlados electrónicamente PASM muestran una mayor capacidad de absorción. De Brenner a Bolzano y Modena, ya en Italia. Enseguida dejamos la autopista y nos esperan las apasionantes carreteras entre Emilia y Roma con las constantes zonas de curva de la "Via Romea Nonantolana Occidental". Los tres atletas se encuentran en su elemento. Mientras que el Porsche Turbo S disecciona con perfección milimétrica el trazado de cada curva con su sistema direccional a las cuatro ruedas, y siempre con un buen confort de marcha, al volante del Lamborghini Huracán te sientes más en un coche de carreras. Mientras, el Audi R8, se encuentra a medio camino en este apartado. El chasis Plus de serie ofrece un tacto aún más deportivo en el R8, y eso que nuestra unidad no montaba la suspensión adaptativa opcional Magnetic-Ride que permite seleccionar diferentes tarados de dureza y sacar aún más partido en cualquier circunstancia. El Huracán, sin embargo, sí disponía de la opción Magneride con control electrónico de la dureza de los amortiguadores, en conjunto más efectivos que el chasis Plus del Audi sin modos electrónicos. Sí permite actuar sobre los programas de conducción del sistema Drive-Select (modos "Comfort", "Auto", "Dynamic e Individual) que controlan la gestión y priorizan la capacidad de aceleración según el modo seleccionado, actuando también sobre la transmisión de doble embrague, la tracción a las cuatro ruedas, el sistema de escape y la dirección dinámica opcional. Desde un tacto cómodo que apenas exige esfuerzo sobre el volante con su desmultiplicación variable, a la posición dinámica de tacto rapidísimo y directo. El Lamborghini Huracán de nuestra prueba no montaba el sistema de dirección opcional LDS (Lamborghini Dinamic Steering) y llevaba la dirección de serie electromecánica, suficientemente precisa y con un buen tacto para regular el esfuerzo que se ejerce sobre el volante, resultando más rápida que la del R8. ¿Y el comportamiento del Porsche 911? Con respecto a la anterior generación resulta más confortable. En autopista y en la ciudad ofrece un tacto agradable, pero ya en carreta se echa en falta la rapidez de reacciones que mostraba su antecesor. Aunque, eso sí, ha aumentado el ángulo de dirección notablemente. Lo que esta segunda generación del 911 Turbo S ha perdido en tacto y rapidez de dirección se deja sentir, no sólo en las estrechas carreteras de curvas muy cerradas, también en el slalom realizado en pista. Y eso que gracias a los numerosos sistemas electrónicos resulta sencillo rodar cerca del límite en el Porsche. Las ruedas directrices, el control electrónico del diferencial trasero (PTV Plus), sistema de control dinámico del chasis (PDCC) permiten controlar las inercias de la carrocería en situaciones extremas. Con la respuesta precisa de la dirección puedes volver a dar gas con decisión, y el par se transmite con toda la fuerza sobre las ruedas traseras que traccionan con una capacidad absoluta. ¿Puede el R8 V10 Plus mantener el pulso con el 911 Turbo S? Con un peso de 1.658 kg, el Audi es el más pesado, y así se siente cuando lo conducimos. Pero llama positivamente la atención el reducido ángulo de caída de las ruedas que se hacen sentir en la pista inmediatamente. Todo a pesar de un pronunciado subviraje cuando forzamos la entrada en curva, pero que transmite gran confianza para acelerar con decisión cuando suavizamos la conducción. Con el control de tracción desactivado, conseguimos domesticar al deportivo de motor central y sacar el máximo provecho de la tracción total. En el programa de seco el R8 trabajaba con el ESC en modo deportivo y la intrusión del control de tracción es muy moderada. Con 1’09’’0 minutos invertidos en su vuelta rápida, el R8 V10 Plus se muestra eficaz. Y, ¿cómo funciona el Huracán en comparación con sus parientes cercanos? El Lamborghini resulta muy rápido desde el primer momento. En seguida los sentidos se agudizan –desactivamos el ESC y lo combinamos con la dinámica de conducción seleccionada desde el volante "Strada" en el modo de conducción "Corsa"-. Por muy rápido que negociemos las curvas, los esfuerzos transversales se reducen y se controlan totalmente apoyándonos en la tracción total. Se siente más ligero que el R8, pero con la misma ejemplar capacidad cuando rodamos al límite. Muy preciso de dirección muestra una capacidad de tracción sobresaliente. Sólo la efectividad y coordinación del ABS del R8 están por encima del Huracán, pues al límite el “Lambo” hace trabajar constantemente el sistema antibloqueo de frenos. Frente al crono, el Huracán ha sido claramente el más rápido, con un tiempo de vuelta de 1’07’’5 minutos, ratificando las sensaciones que nos ha transmitido. DATOS TECNICOS Audi R8 V10 Plus Lamborghini Huracan Porsche 911 Turbo S Motor V10 5.204 cm3 V10 5.204 cm3 6 Boxer, turbo. 3.800 cm3 Potencia 610 CV a 8.250 rpm 610 CV a 8.250 rpm 580 CV a 6.500 rpm Par 57,1 mkg a 6.500 rpm 57,1 mkg a 6.500 rpm 76,5 mkg a 2.200 NUESTRAS MEDICIONES Peso 1.658 kg 1.564 kg 1.616 kg 0-100 km/h 3 s 2,9 s 2,9 s 0-200 km/h 9,5 s 9,3 s 9,9 s 80-160 km/ en 4ª/5ª/6ª/7ª 5,7/7,8/10,7/13 s 5,4/7,3/10/12,1 s 5,9/7,4/9,9/15,5s Consumo medio 15,9 l/100 km 16,6 l/100 km 14,5 l/100 km 100-0 km/h 33,2 m 32,9 m 33 m 200-0 km/h 133,3 m 130,7 m 126,9 m PRECIO En euros 214.870 230.775 232.995 FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/porsche-911-turbo-lamborghini-huracan-audi-r8-v10-opiniones

21/09/2016 Audi ha lanzado un anuncio que explora los más profundos sentimientos… de un Tyrannosaurus Rex. Al volante de un Audi, el gran depredador es feliz. . Genial publicidad de Audi - El Dinosaurio ha vuelto . Dicen por ahí que cualquier tiempo pasado fue mejor, y cada cual tuvo su época dorada, unos años de los que sentir nostalgia. Y no falta quien añora los últimos años del Cretácico, como el protagonista de este anuncio. Y no es de extrañar: si por aquella ‘época’ era el máximo depredador del planeta y no había quien le tosiera, en el siglo XXI es el hazmerreír de internet. ¿A quién no le ha llegado algún meme burlándose del gran dinosaurio a costa de sus cortos brazos? Pero nadie, a excepción de los creativos de Audi, se ha parado a pensar que el T-Rex también tiene sus sentimientos. Y nos los detalla en este emotivo vídeo a través de una voz en off. Un buen día nuestro protagonista se vio ante un concesionario de Audi, y entonces todo cambió. Allí estaba el Audi RS7 Piloted Driving, el prototipo diseñado para circuito al que la firma alemana ha llamado Robby y que cuenta con 560 CV capaces de impulsarle hasta los 305 km/h. Todo ello sin que el piloto ponga un solo dedo en el volante. Y claro, fue la solución para el T-Rex. Se le abre un mundo lleno de posibilidades, ya no tiene importancia que sus cortos brazos no alcancen el volante. A bordo de Robby nadie volverá a meterse con él. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/audi-usa-dinosaurio-promocionar-coches-autonomos-video

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Clásicos de leyenda: Peugeot 205 GTi y RallyeEn nuestra sección semanal de “Coches para el recuerdo” hoy presentamos a un clásico entre clásicos. Bueno, mejor dicho a dos: Peugeot 205 GTi y Rallye. No te pierdas sus fotos. Coches para el recuerdo: Peugeot 205 GTi y Rallye - - - -

21/09/2016 Entre las versiones puramente utilitarias y los brutales Turbo 16 de Grupo B, Peugeot explotó el carácter deportivo del 205 con estas bombas de altas prestaciones: el GTi y el Rallye. A principios de los años ochenta los departamentos técnicos y de márketing de Sochaux iban acelerados. El Peugeot 205 entraría en escena en 1983 y lo haría con una inusitada fuerza. La conservadora marca francesa presentaba un utilitario que entraba por los ojos: moderno, fresco, desenfadado, fiable, práctico y económico. Lo tenía todo para ponerle coto a los veteranos Renault 5 y Ford Fiesta, a los nuevos Opel Corsa y Fiat Uno y se adelantaba a los Seat Ibiza y Citroën AX. El denominado segmento B de mercado se ponía al rojo vivo. Aquel mismo año, el 23 de febrero, Jean Todt, máximo responsable del equipo de competición, desvelaba los planes deportivos de la marca. Ni más ni menos, planteaba atacar el mundial de rallyes y a las todopoderas marcas Audi, Lancia y Renault con un derivado del Peugeot 205. Veía la luz así el prototipo Turbo 16 de motor central trasero sobrealimentado y tracción a las cuatro ruedas. Entre tanto, en el ruedo ya comercial, las expectativas se cumplían: el polivalente pequeño Peugeot 205 era un éxito. Las versiones básicas se vendían como churros y la robustez del bastidor incitaba a explotarlo todavía más. Eran los años en los que unas siglas revolucionaban el mercado automovilístico. GTI empezaba a ser sinónimo de altas prestaciones y emociones fuertes. Partiendo de un modelo de gran serie, el VW Golf había llevado al conductor corriente la esencia de los poco accesibles coupés deportivos. La fórmula GTI funcionaba y cada fabricante la desarrolló desde distintas perspectivas. Renault y Fiat recurrieron al efecto turbo; luego la propia Volkswagen tiraría también de compresor para su modelo Polo, y Peugeot continuó con la inyección aunque no se habían olvidado de los carburadores de toda la vida. - Llega el Peugeot 205 GTiY así, en 1984, el año que Ari Vatanen arrasaba en rallyes con el Turbo 16, Peugeot lanzaba el 205 GTi. Dotado inicialmente del motor 1.600 (tipo XU-5J) con inyección Bosch L-Jetronic y 105 CV, aportaba el brío que faltaba a las variantes comunes. El “s..apil” se lo daban tanto los aletines de los pasos de ruedas, el paragolpes con los pilotos antinieblas integrados, el sutil aleroncito trasero y las llantas de aleación, como los 190 km/h de máxima que anunciaba. Ágil y con una motricidad asombrosa, disfrutaba de un motor alegre y de un bastidor reforzado, dotado de suspensiones más firmes, vías ensanchadas (4 mm delante y 3 detrás), estabilizadoras de mayor diámetro y unos eficaces discos ventilados en el tren delantero. A los caducos Renault 5 Copa Turbo y Ford Fiesta XR2, el 1.600 del Peugeot 205 GTi los ponía en solfa, pero le faltaba mordiente frente a la nueva generación de Renault R5 GT Turbo (115 CV) de 1985 y al VW Golf II GTi 1.8 16 válvulas (139 CV) de 1986. A finales de 1986, la marca francesa se sacaba de la chistera el 205 GTi 1.9 de 130 CV. Más allá del marketing, el renovado Peugeot 205 tenía ya el carácter deportivo que se esperaba de él y permitía su excelente bastidor. Ya no era el nervioso utilitario rápido, sino un auténtico matagigantes capaz de superar los 200 km/h a un ritmo altísimo y de forma más dócil si cabe. Bajo casi la misma apariencia del 1.600, disponía de un tren delantero con nuevos reglajes, una estabilizadora trasera más gruesa, llantas más grandes (6 x 15 pulgadas) y frenos de disco en las cuatro ruedas. Eugenio Fernández y su hija Andrea los conocen al dedillo. Por su taller madrileño (Eficar) han pasado unos cuantos y, además de este perfecto ejemplar de “Efi” –como le conocen en el ambiente de las carreras-, Andrea tiene el suyo propio para uso diario. Por si fuese poco, padre e hija participan en rallyes con un 205 «Maxi» de los que corrían en Francia y ahora se codean con los últimos Mitsubishi Evo, BMW e incluso Porsche. Pero volvamos al embriagado comportamiento y brillantes prestaciones del 205 GTi. Con sólo 908 kg de peso y la fina puesta a punto del bastidor, su eficacia sigue siendo fascinante. En vías rápidas, es estable, veloz y seguro. El motor empuja fuerte casi desde las 2.000 vueltas y tiene tirón hasta las 6.000. A ritmo turístico, no hace falta apenas echar mano del selector del cambio. Frena bien, resulta razonablemente cómodo, en los asientos deportivos la postura es intachable y ofrece la máxima confianza cuando de rodar rápido se trata. - Es en zonas ratoneras donde saca a relucir sus múltiples virtudes, y sus pequeños defectillos, como la dureza de la dirección (hasta 1990 no dispone de servoasistencia opcionalmente y de serie a partir de 1992). En este ámbito, muestra nervio y le saca partido a la relación cerrada del cambio, a la elasticidad de sus 130 CV y a su capacidad de tracción. El ritmo puede ser endiablado con este Peugeot 205 GTi. De ahí su éxito en los rallyes. Corto de batalla, ligero y jugando con las inercias, proporciona reacciones vivas ideales para una conducción “de piloto”. Yendo así –que es lo que pide- resulta fácil invertir cualquier amago de subviraje en un progresivo y eficaz sobreviraje en curvas cerradas. La precisión de la dirección y la potencia de los frenos ponen la guinda para llevarlo por el buen camino, y sobre todo disfrutando al volante. Llega el Peugeot 205 RallyePero, ¡ay!, a la vejez, viruelas; y en pleno auge de la inyección, Peugeot volvió a echar mano a la chistera y sacó otro conejo blanco (sic)… de… ¡carburación! Sí, a la antigua usanza, con dos Weber “gordos” y con apellido evidente y directo: Rallye. El objetivo era llegar al público más joven y fogoso. En 1987, un 205 GTi 1.9 costaba 2.035.000 pesetas, un montante poco asequible para un veinteañero. El 205 Rallye salió a la venta por 1.365.000 pesetas, más barato incluso que un Citroën AX Sport (1.611.000), un Fiat Uno Turbo (1.550.000), un Opel Corsa GSi (1.483.000) o el Seat Ibiza SXi (1.505.000). El Peugeot 205 Rallye estaba despojado de todo lastre prescindible, como elevalunas eléctricos, cierre centralizado, aire acondicionado e, incluso, espejo retrovisor derecho. De su hermano mayor heredó el contrastado tren delantero, las barras de torsión traseras, los frenos de discos ventilados delanteros y los excelentes asientos deportivos. En cuanto al motor, bastó con el bloque del Citroën AX Sport de la Copa, una pareja de Weber 40 horizontales, un diagrama de distribución muy cruzado y unas válvulas de mayor diámetro para sacar 103 CV del 1.294 cc. Lo calzaron con ruedas 5,5´´x 13’’ y neumáticos 165/70 y con desarrollos cortos y cerrados. Y voilà… tenían una pequeña bomba, una liebre, una culebrilla que en zona reviradas hay que tener muchos bemoles y caballos para seguirle la zaga. - Este Peugeot 205 Rallye fue el primer coche de carreras de Jaime Castán y Eugenio “Efi” su copiloto en aquel rallye por las carreteras donde ahora hemos regresado para nuestro reportaje. Sin ser adivino se intuye el comportamiento de este peso pluma. Con un bastidor afinado al máximo después de años de experiencia en competición, no sorprende nada el brío y el nervio que tiene. De hecho, tomó el relevo del GTi en los rallyes, y pese a la diferencia mecánica, no se le escapaba salvo en carreteras llanas y despejadas. En la comparación que sacó nuestra revista AUTOPISTA en 1989, el GTi sólo aventajó al Rallye en 42 centésimas de segundo en la aceleración en 1.000 metros. Luego, los desarrollos cortos limitaban la velocidad máxima: 203 km/h frente a los 188,2 del pequeñín. Pero en tramos, el Peugeot 205 Rallye hace honor a su apellido, entra más fácil en curva, frena y recupera de forma más viva, y conserva la excelente motricidad de su congénere. Con los desarrollos cortos y cerrados, es un juego mantener el 1.300 en zona de carga, entre 4.000 y 6.500 vueltas. Por debajo de ese régimen, la distribución tan cruzada le hace bastante perezoso. En resumidas cuentas, tenía y todavía conserva esa chispa y equilibrio que lo hace tremendamente eficaz y, sobre todo, altamente divertido de conducir. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/peugeot-205-gti-rallye

Menudo 'chinazo'. Ya hablaste con el conce y el seguro?.

Yo de esto entiendo bien poco, yo llevo también el navegador MMI navegación plus con MMI Touc, y solo llevo dos ranuras para SD, la tercera es para Audi Comnet que yo no lo pedí ya que cuesta más o menos como tú nos has dicho. Yo gasto poco la tecnología que lleva el coche, aparte del GPS (actualizado) y los radares... poco más.

Tendrás tiempo para disfrutar de tu blanquito.

Si syler, acuérdate que el siguiente es gasolina y algo más 'potente'.