Ocio

FELICIDADES!!!!. -

20 de septiembre de 2016 Así se fabrica el nuevo Audi TT RS en la planta de Gyor (con vídeo) El nuevo Audi TT RS nos sorprendió el pasado Salón de Pekín cuando fue presentado. La versión más radical del deportivo de los cuatro aros llegaba con una estética más agresiva, más potencia en su motor y cargado con la última tecnología. Unos meses después ya tenemos a este modelo, en sus versiones coupé y roadster, siendo fabricado en la planta de Gyor (Hungría). A continuación os dejamos un curioso vídeo en el que se muestra el proceso. Trabajadores y máquinas se coordinan para producir el TT RS. A lo largo de los casi cinco minutos se podrán ver distintos pasos. Podemos ver como se unen las distintas partes de la carrocería, como se instala el salpicadero y los asientos e incluso como se instala el motor. Posteriormente el deportivo se somete a un exhaustivo examen de calidad y a una limpieza para que esté impoluto cuando sea entregado al cliente que lo haya comprado. No es para menos, teniendo en cuenta las innovaciones que trae consigo el Audi TT RS. Por ejemplo, este modelo se convertirá en el primero en llevar los pilotos traseros OLED. El motor ya lo conocíamos, pues es el mismo bloque de 2.5 litros y cinco cilindros en línea que lleva el Audi RS3 Sportback. Sin embargo, gracias a unos cuantos ajustes se ha aumentado su potencia hasta los 400 CV y 480 Nm. Además solo estará disponible con el cambio automático de doble embrague S Tronic. Gracias a ello se convierte en el TT más rápido jamás construido. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, mientras que su velocidad máxima está limitada a 250 km/h o 280 km/h, según la versión. Al Audi TT RS le acompañan en la fábrica de Gyor otros modelos como los Audi A3 Sedan y Cabrio o el resto de la gama TT. La planta húngara lleva en funcionamiento desde 1993, cuenta con más de 11.000 trabajadores y en 2015 produjo más de 160.000 vehículos. FUENTE: http://www.actualidadmotor.com/asi-se-fabrica-el-nuevo-audi-tt-rs-en-la-planta-de-gyor/ Fuente – Audi

20/09/2016 - Noticia El Audi S5 Coupé 2017 se enfrenta al Mercedes-AMG C43 Coupé y al Chevrolet Camaro SS en una drag race de ¼ de milla. Dos motores alemanes turboalimentados contra la potencia descomunal del bloque de aspiración natural del Chevrolet Camaro. Realmente es difícil adelantar quién ganará la carrera de aceleración. El Audi S5 Coupé 2017 se enfrenta al Mercedes-AMG C43 Coupé y al Chevrolet Camaro SS en una drag race de ¼ de milla. Dos motores alemanes turboalimentados contra la potencia descomunal del bloque de aspiración natural del Chevrolet Camaro. Realmente es difícil adelantar quién ganará la carrera de aceleración. Por un lado, tenemos el Camaro SS, el cual está equipado con un motor V8 de 6.2 litros atmosférico que entrega 455 CV y 616 Nm de par, lo que se traduce en una capacidad para pasar de cero a 100 km/h en 4 segundos. Seguido de cerca tenemos el Mercedes-AMG C43 Coupé, que para la ocasión está dotado de un V6 biturbo de 3.0 litros que ofrece 367 CV y 520 Nm de par con el que hace el cero a 100 km/h en 4,7 segundos. Por último, tenemos el nuevo Audi S5 Coupé 2017, con el mismo bloque que el Mercedes, un V6 biturbo de 3.0 litros, pero desarrollado por los de Ingolstadt, el cual ofrece 354 CV de potencia y 500 Nm de par, lo que le permite replicar a la perfección la marca desarrollada por el de Stuttgart en el cero a 100 km/h. ¿Por quién apuestas? FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/video-audi-s5-2017-vs-mercedes-amg-c43-chevy-camaro-ss-300157

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Galería de fotos: Audi A7 Sportback 3.0 V6 BiTDI a prueba: bienvenidos a primera clase. FUENTE: http://www.diariomotor.com/fotos/audi-a7-sportback-v6-tdi-prueba/ - - - - - -

Sin abandonar la lista de equipamiento disponible, probando las versiones Audi A7 Sportback 3.0 V6 TDI 320 CV y Audi A7 Sportback 3.0 V6 TDI 326 CV Competition, hemos podido analizar a conciencia todas las asistencias a la conducción disponibles. A destacar el sistema Head Up Display (HUD) empleado con una nitidez y nivel de información muy adecuado para cualquier condición de luz o el control de crucero adaptativo con función de seguimiento. Otras funciones como la visión nocturna con detección de peatones o la función de mantenimiento de carril ofrecen un extra de seguridad, sin embargo esta última nos dejó un sabor agridulce al perder de forma reiterada las líneas de la carretera. Como punto más destacable de entre los sistemas más avanzados es justo mencionar el excelente trabajo del sistema de iluminación Matrix LED con gestión adaptativa en alcance, rango e intensidad. Tras probar diferentes tecnologías de iluminación, diferentes marcas y diferentes planteamientos para realizar las mismas funciones, el empleado en los Audi A7 Sportback es sin duda uno de los mejores del mercado. El 3.0 V6 TDI de 326 CV es el V6 Diésel más potente jamás fabricado por Audi En el momento de arrancar el motor 3.0 V6 BiTDI, el más potente entre los 6 cilindros diésel fabricados por el Grupo Volkswagen, este motor brinda sus primeras bondades con una respuesta rápida, baja sonoridad y prácticamente nulas vibraciones. Hablamos de uno de los motores de referencia dentro de la familia TDI y por tanto en éstas sus más prestacionales evoluciones encontramos lo mejor en rendimiento y eficiencia. Disponible con 320 CV y 326 CV para el acabado Competition, las diferencias en cuanto a rendimiento son inapreciables, si bien la versión Competition ofrece un sonido más conseguido gracias a un mayor volumen y mejor tono. Se puede decir que no parece ni un diésel. En marcha el motor V6 TDI cumple con creces con todo cuanto se le exige al vehículo. El peso en orden de marcha sobrepasa los 2.000 kilogramos, pero con una potencia de más de 300 CV y un par motor de 650 Nm, el Audi A7 Sportback se muestra incluso ágil tratando con tiento la dirección y el acelerador. La transmisión automática por convertidor de par y 8 relaciones permite desde una conducción relajada sin sobrepasar las 1.500 rpm hasta un funcionamiento deportivo buscando prestaciones ya que las transiciones son prácticamente instantáneas. Pese a su tamaño y peso, el Audi A7 Sportback se muestra como un coche noble y predecible, algo que se consigue gracias al trabajo de la tracción total quattro que ofrece un alto nivel de control sin importar la superficie por la que circulemos o el ritmo impuesto. La suspensión neumática es otra pieza fundamental del alto grado de confort y estabilidad alcanzando, teniendo como contrapunto un alto filtro del exterior que es aplicable a todo el habitáculo de cara a ofrecer esa idea de aislamiento. El Audi A7 Sportback 3.0 V6 BiTDI 320 CV tiene un precio de partida de 75.450 euros ¿Y cuánto consume una berlina diésel de 320 CV y semejante envergadura? Con ambos modelos hemos superado los 4.000 kilómetros circulando por carreteras de todo tipo y practicando conducción para diferentes perfiles. Como gran rutero, este Audi A7 Sportback es capaz de realizar medias de 7 – 8 l/100 Km a velocidades elevadas y sostenidas, sin duda su escenario predilecto y donde más cómodo se siente – hablamos de un candidato perfecto para Autobahn – . Exigiendo el máximo de prestaciones en carreteras reviradas y pendiente cambiante, el consumo medio alcanzado no superó los 11 l/100 Km, mientras que en ciudad es fácil moverse en torno a 9 o 10 l/100 Km. A todas luces son registros bastante buenos para el peso y las prestaciones ofertadas. En Diariomotor: Audi A7 Sportback S line edition: potencia diésel promocionada Audi RS7 Sportback, a prueba: Enemigo público número 1 Audi RS6 y RS7 Performance, ¿cuánto cuestan? Si quieres un coche de más de 600 caballos esto te interesa FUENTE: http://www.diariomotor.com/2016/09/20/audi-a7-sportback-v6-tdi-prueba/

20 de septiembre de 2016 El Audi A7 Sportback ha sido y es uno de los máximos referentes de Audi en su más reciente historia. Hablamos de uno de los escaparates de Audi en cuanto a diseño, deportividad y tecnología, algo que ha permitido a este coupé de cinco puertas mantenerse actualizado pese al correr del tiempo. Por este motivo hoy ponemos a prueba el Audi A7 Sportback en su motorización diésel más potente, el motor 3.0 V6 TDI, pero lo hacemos por partida doble en un análisis de las versiones con potencias de 320 y 326 CV. El Audi A7 Sportback conserva un diseño actual, quizás de los mejores de los últimos tiempos en la marca. Lo primero que cabe destacar del Audi A7 Sportback es que se trata de un modelo cuyo diseño se mantiene actual, algo que dice mucho de su concepción y de los esfuerzos de la marca por introducir importantes actualizaciones y mejoras cada poco tiempo. Las proporciones y musculatura de su diseño original se han mantenido intactas, encontrando cambios estéticos exteriores en aspectos como paragolpes y ópticas. En la vista lateral será difícil diferenciar un A7 Sportback debutante de uno correspondiente a la primera especificación, sin embargo en su frontal y su zaga se aprecia notablemente cómo Audi ha perfilado a su berlina coupé para ganar enteros. Especialmente interesante es la evolución en cuanto a tecnología de iluminación, un aspecto donde el A7 mejor muestra cómo ha ido reinventándose conforme la tecnología ha evolucionado. Sumergidos en el interior es donde el Audi A7 Sportback más hace patente su veteranía y es que Audi ha cambiado de lenguaje de diseño en cuanto a interiores se refiere en los últimos años, algo que sobre todo se hace patente en el cuadro de instrumentos al haber conocido ya el tecnológico cuadro de instrumentos 100% digital instalado en el Audi TT, Audi R8 y más recientemente en el Audi A4. Pero su funcionalidad y calidad siguen siendo toda una referencia, ya que el Audi A7 Sportback mantiene el cuadro de instrumentos analógico con pantalla central digital y una segunda pantalla basculante con 8″ desde donde se controla todas las funciones de infoentretenimiento gestionadas mediante la interfaz Audi MMI. Con casi 5 metros, este coupé de 5 puertas está a medio camino entre un Audi A6 y Audi A8, si bien su enfoque está muy alejado del de una berlina clásica. El habitáculo rezuma calidad y a grandes rasgos puede compararse con los acabados y terminaciones de un Audi A8, sólo que su diseño y habitabilidad son completamente diferentes. Hablamos de una berlina pensada para 5 ocupantes, pero donde en la práctica sólo 4 ocupantes adultos podrán disfrutar de su habitáculo cómodamente. Dada la caída del techo en su zona posterior y el túnel central de transmisión, la plaza central queda reservada para personas de baja estatura y usos esporádicos. Si existe un punto donde Audi ha echado el resto en el caso del Audi A7 Sportback es en cuanto a equipamiento dedicado al confort, la seguridad y las asistencias a la conducción. En el apartado del confort destacan sobre manera los asientos delanteros con posibilidad de instalar sistema de calefacción, ventilación, masaje y múltiples reglajes eléctricos. La elección de estos asientos confort supone un coste de 3.175 euros, pero a todas luces hablamos de un equipamiento que resulta de lo más interesante de entre cuantos podemos encontrar en la larga lista de opciones. También es justo resaltar en este punto la combinación del sistema multimedia Audi MMI y el equipo de sonido Bang&Olufsen, un equipamiento opcional por un importe de 7.260 euros, dando como resultado una de las mejores acústicas de cuantas se pueden disfrutar en el habitáculo de un coche. FUENTE: http://www.diariomotor.com/2016/09/20/audi-a7-sportback-v6-tdi-prueba/

20/09/2016 Salón de París Se revelará el 29 de septiembre Audi Q5 2017: empieza la cuenta atrás. El Q5 2017 será, salvo sorpresa de última hora, la gran estrella de Audi en el próximo Salón del Automóvil de París. Hoy la marca alemana nos ha dado el primer anticipo en forma de imagen con el detalle de uno de los pilotos traseros de su nuevo SUV de tamaño medio. Además, también ha acompañado este primer teaser con un vídeo promocional que alude a uno de los aspectos principales que veremos en el nuevo Audi Q5, la conectividad tanto con dispositivos Apple como Android. El día 29 de septiembre, el Audi Q5 2017 se revelará y el equipo de Marca motor estará allí para conocerlo al detalle. FUENTE: http://www.marca.com/motor/modelos-coches/2016/09/20/57e0ff30268e3ea6448b45d8.html

Ya te lo he cambiado.

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20-09-2016 Porsche 911 Turbo y 911 Turbo S 2016 - Información técnica Porsche codifica el motor del 911 Turbo como 9A1. Tiene seis cilindros en disposición bóxer, 3800 cm³ de cilindrada, inyección directa y sobrealimentación por dos turbocompresores con álabes de geometría variable. El diámetro y la carrera de los cilindros es 102,0 y 77,5 milímetros respectivamente y la relación de compresión es 9,8:1. El régimen máximo de giro es 7000 rpm en el 911 Turbo y 7200 rpm en el Turbo S. Es un motor distinto del que utilizan los 911 Carrera, que también está sobrealimentado, pero que tiene menos cilindrada y unos cilindros con unas cotas diferentes (información técnica sobre este motor, cuyo código es 9A2). En el 911 Turbo la potencia máxima es 540 CV a 6400 rpm y el par motor máximo es 660 Nm entre 2250 y 4000 rpm. En el 911 Turbo S la potencia máxima es 580 CV a 6750 rpm y el par motor es 700 Nm entre 2250 y 4000 rpm. Ambos motores tienen la función overboost, que durante 20 segundos incrementa en 0,15 bar la presión de soplado del sistema de sobrealimentación y, gracias a ello, el par máximo sube 50 Nm (la potencia máxima no cambia). Por lo tanto, el motor del 911 Turbo puede llegar a dar 710 Nm y el del 911 Turbo S 750 Nm. Son 20 CV más potentes que los motores del 911 Turbo y 911 Turbo S de 2013. Porsche consigue esa ganancia mediante un nuevo diseño del colector de admisión, unos inyectores diferentes y el incremento de la presión de inyección. Otras modificaciones son el aumento de presión máxima de soplado del turbo en el 911 Turbo (con respecto a su predecesor) y un incremente en el tamaño de los dos compresores en el 911 Turbo S. Otra novedad es la incorporación de la función Dynamic Boost. Esta función evita que la sobrepresión generada por los turbos decaiga cuando se deja de acelerar durante uno breves instantes. Porsche dice que consigue este efecto interrumpiendo la inyección de gasolina y manteniendo abierta la válvula de mariposa del acelerador. De este modo, cuando el conductor vuelve a pisar el acelerador, el motor reacciona prácticamente sin demora. El efecto de esta función es más notorio en los modos de conducción Sport (Sport, Sport Plus y Sport Response) que en el modo Normal. El consumo medio homologado de ambas versiones es 9,1 litos cada cien kilómetros, esto es, 0,6 l/100 km menos que antes. Porsche consigue esta reducción mediante una nueva centralita de gestión del motor y una nueva programación del cambio automático de doble embrague PDK, que continua teniendo la función de avance por inercia (esta función sólo está activa con el modo Normal). En Porsche, el sistema de tracción a las cuatro ruedas se llama PTM, siglas de Porsche Traction Management. En el 911 Turbo consiste en un embrague multidisco controlado electrónicamente y refrigerado por agua que acopla el eje trasero de ruedas con el delantero según las condiciones de adherencia. Porsche no facilita los porcentajes de reparto entre cada eje, pero, por lo que yo he observado mirando un gráfico en la instrumentación que indica con barras el reparto de par en cada momento (imagen), el eje delantero recibe entre un mínimo de 0% a a velocidades muy bajas, como en un garaje, y un máximo de un 50% cuando se acelera con fuerza. PTV Plus, de Porsche Torque Vectoring Plus, es un diferencial mecánico para el eje trasero de ruedas con un bloqueo controlado electrónicamente. El grado de bloqueo puede variar entre el 0 % (los dos semiejes giran independientemente) y el 100 % (los semiejes giran solidarios). Además de distribuir la fuerza del motor entre las ruedas del eje trasero, también tiene capacidad para frenar (de forma imperceptible para el conductor según Porsche) la rueda interior al giro para facilitar la toma de curvas de baja y media velocidad. La actuación de PTV Plus cambia en función del modo de conducción elegido. La suspensión del 911 Turbo tiene un esquema tipo McPherson delante y un paralelogramo deformable detrás. La dureza de los amortiguadores está controlada electrónicamente mediante el sistema que Porsche denomina PASM (Porsche Active Suspensión Management). Hay dos grados de dureza, que el conductor puede elegir manualmente: Normal y Sport. El control de estabilidad y de tracción (que Porsche denomina Porsche Stabilty Management o PSM de forma abreviada) tiene un nuevo modo llamado PSM Sport Mode, que permite un mayor deslizamiento de las ruedas traseras que en el modo Sport Plus del 911 Turbo 2013 porque interviene más tarde. Este modo se activa con un botón en la consola central y es independiente del programa de conducción seleccionado con el selector del volante. PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) es un sistema de barras estabilizadoras activas (delante y detrás), que es de serie en el 911 Turbo S y opcional en el 911 Turbo (cuesta 3665 €). Cuanto mayor es el grado de acople entre las dos partes en que está dividida la barra estabilizadora, menor es el movimiento de balanceo del coche, pero se vuelve más incómodo ante los baches, y viceversa. El 911 Turbo tiene dirección en las cuatro ruedas. Las delanteras giran según el movimiento del volante, mientras que las traseras lo hacen mediante un motor eléctrico gestionado por una centralita en función de la velocidad del vehículo y del ángulo de giro de las ruedas delanteras. Hasta 50 km/h, las ruedas traseras giran en sentido contrario y en un ángulo máximo de 2,8 grados. Según Porsche, con esta acción se consigue un efecto equivalente al de disminuir la batalla en 24,9 cm, mejorando con ello la maniobrabilidad. Al sobrepasar 80 km/h, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras hasta un ángulo máximo de 1,8 grados, con lo que se gana estabilidad y facilidad de manejo en curvas rápidas (el efecto es el de alargar la batalla en 49,8 cm). Entre 50 y 80 km/h la dirección de las ruedas traseras puede ser una u otra en función de las condiciones de conducción. Los discos de frenos delanteros del 911 Turbo miden 380 x 34 milímetros (diámetro x grosor) y los traseros miden 380 x 30 mm. En el 911 Turbo S las dimensiones son 410 x 36 mm delante y 390 x 32 mm detrás. Los discos son flotantes, autonivelados y perforados. Los del 911 Turbo son de hierro fundido y los del 911 Turbo S tienen una composición híbrida, porque la campana es de una aleación metálica mientras que la superficie de fricción está hecha de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono. En ambos casos, la carcasa de las pinzas está hecha en aluminio y cuentan con seis pistones delante y cuatro detrás. El sistema de frenos del 911 Turbo S, denominado PCCB (de Porsche Composite Carbon Brake), es una opción en el 911 Turbo que cuesta 10 480 euros. Porsche dice que esta es la tercerea generación de frenos PCCB. Este Porsche tiene dos elementos aerodinámicos móviles que adoptan una posición u otra para mejorar el agarre o disminuir la resistencia al avance. Son el faldón que hay en la parte inferior del parachoques delantero y el alerón trasero. Hay tres posiciones. La primera de ellas es la posición de reposo o básica, en la que ambos elementos están recogidos para ofrecer la mínima resistencia aerodinámica (imagen e imagen). En la posición básica el coeficiente aerodinámico Cx es 0,31. La segunda posición, llamada Speed (o velocidad en español), se activa cuando el vehículo sobrepasa 120 km/h, aunque también se pude activar seleccionando el modo Sport Plus y pulsando el botón de alerón que hay en la consola. En ese momento se despliegan los laterales del faldón delantero (la zona central permanece en su posición; imagen) y el alerón trasero asciende 25 milímetros (imagen). En esta posición es en la que el coche puede alcanzar su velocidad máxima (320 km/h en el Turbo y 330 km/h en el Turbo S). Si la velocidad baja de 80 km/h, los elementos aerodinámicos regresan a la posición de reposo. En la última posición, denominada Performance (o prestaciones), el faldón delantero se despliega completamente (imagen) y el alerón trasero se eleva 75 milímetros con respecto a la posición de reposo y adquiere un ángulo de ataque de 7 grados (imagen). En Performance la carga aerodinámica es de 132 kg a 300 km/h (44 kg sobre el eje delantero de ruedas y 88 sobre el trasero). La altura al suelo de la carrocería es 156 milímetros. El ángulo de ataque es 10,3 grados, que puede ser insuficiente para salvar algunas rampas de garaje sin rozar los bajos. Para disminuir las posibilidades de roce, hay disponible en opción un sistema que eleva 4 cm el frontal del vehículo (imagen). Se activa con un botón en la consola y se desactiva automáticamente cuando se superan 35 km/h. El sistema eleva y devuelve el coche a su posición original con rapidez. Es una opción recomendable, aunque su precio es elevado, 2579 €. FUENTE: http://www.km77.com/01/porsche/911/turbo/2016/tecnica-suspension-motor-327085-p.html

20-09-2016 Porsche 911 Turbo S Coupé 2016 - Impresiones de conducción El Porsche 911 Turbo S no tiene la agilidad ni la viveza de reacciones de un Porsche 911 GT3. Tampoco la ligereza ni la capacidad de involucrar al conductor en una conducción deportiva del modo que lo hacen un Cayman GT4 y un Boxster Spyder. Para el 911 Turbo S Porsche ha reservado una cualidad en la que resulta intocable: aceleración. Aceleración en todos los sentidos, porque este Porsche gana velocidad, frena y pasa por las curvas con una rapidez difícil de imaginar. El motor de seis cilindros, 3,8 litros de cilindrada y 580 caballos tiene una fuerza descabellada. Su empuje se siente casi desde el ralentí, pero es a partir de unas 2300 rpm (y de ahí hasta el corte, a 7200 rpm) cuando se convierte en auténtica locura, una locura que despierta risas nerviosas, gritos de asombro o mareos según qué persona. Desde el punto de vista del conductor, acelerar a fondo en alguna de las tres primeras marchas con el motor por encima de esas 2300 rpm significa atrapar el movimiento de todo lo que hay en el horizonte y lanzarlo furiosamente hacia atrás atravesando imágenes borrosas y alargadas de lo que hace unos instantes había enfrente. El Porsche 911 Turbo S Coupé 2016 es el primer coche que ha bajado de los dos segundos en la prueba de aceleración de 80 a 120 km/h que medimos en km77.com. Es un 15% más rápido que los dos vehículos que se encuentran en segunda posición, el BMW M6 (560 CV) y el Mercedes-AMG GT S (510 CV). Tabla comparativa de prestaciones. Ha necesitado 1,7 segundos (1,67 s para mayor precisión), es decir, menos de la mitad de lo que requiere un Ford Focus RS de 350 CV para completar la misma aceleración y el mismo tiempo en el que un modelo tan corriente como un Renault Mégane dCi 110 CV acelera de 80 a 90 km/h. Esta aceleración se consigue con los modos de conducción Sport y Sport Plus. También es posible conseguirlo con el modo Normal pulsando el botón Sport Response. La aceleración en modo Normal sin Sport Response es ligeramente más lenta: de 80 a 120 km/h en 1,8 segundos. Esto se debe a que los «modos Sport» (Sport, Sport Plus y Sport Response) activan la función overboost, que consigue incrementar la presión de soplado del sistema de sobrealimentación en 0,15 bar mediante una variación en la regulación de la válvula de descarga. En la instrumentación se ve que cuando se acelera a fondo en modo Normal la presión relativa del turbo llega a un máximo de 1,2 bar, mientras que en el resto de modos es 1,3 bar (es una diferencia de 0,1 bar y no de 0,15 como dice Porsche, pero puede que sea por causas de redondeo y falta de resolución del indicador). La velocidad de respuesta del motor al acelerador es muy rápida y en los modos más veloces (Sport Plus y Sport Response) queda muy cerca de la de un motor atmosférico, sobre todo cuando el motor gira por encima de unas 3000 rpm. La función Dynamic Boost (la que evita que la sobrepresión de los turbos decaiga cuando se suelta brevemente el acelerador, no confundir con overboost, información técnica) está permanentemente activa, aunque en cualquiera de los «modos Sport» su acción es más pronunciada que en Normal. Con Sport Plus y Sport Response la sobrealimentación del turbo es mayor para un mismo número de revoluciones y grado de presión sobre el acelerador que con Sport, excepto cuando se pisa a fondo. Los resultados que he obtenido con el sistema Launch Control también han sido magníficos: de 0 a 50 km/h en 1,14 segundos recorriendo 8,05 metros; de 0 a 100 km/h en 2,83 segundos y 44,17 m; y de 0 a 160 km/h en 6,03 s y 162,19 m. A 120 km/h, la velocidad máxima en España, se llega tras 3,68 segundos y 70,06 metros. Un dato más, los 100 primeros metros de aceleración se recorren en 4,52 segundos, alcanzando una velocidad de 135 km/h. El sistema Launch Control es adictivo por lo sencillo que es activarlo y por la espectacularidad con la que ejecuta su función, además de por los resultados que da. Para activarlo hay que seleccionar el modo Sport Plus, pisar a fondo el pedal del freno y a continuación pisar a fondo el del acelerador. En ese momento el sistema pone el motor a girar a 5600 rpm, a la espera de que el conductor suelte el freno. Cuando se suelta el freno, el motor descarga con violencia su fuerza sobre las cuatro ruedas y éstas la transforman únicamente en movimiento de avance. A poco que el asfalto esté en buenas condiciones, no hay derrapes ni chirridos. Es sorprendente esta excelente capacidad de tracción, incluso con el desgaste que presentaban los neumáticos de la unidad de prueba. También sorprende como el 911 Turbo S acelera a un ritmo endemoniado sin desviarse ni un centímetro de la trayectoria marcada con el volante. Es más, si lo que tenemos delante es una recta y las ruedas están bien colocadas mirando hacia el frente, se puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos sin tocar el volante con las manos. El 911 Turbo S puede recorrer las curvas a velocidades exageradamente altas, transmitiendo una sensación de imperturbabilidad que en ocasiones atemoriza. A pesar de ello, no alcanza el grado de sensibilidad e instantaneidad de respuesta de un 911 GT3. Las reacciones del 911 Turbo S son menos nerviosas y es menos delicado de conducir en el límite. Quizá por ello es menos satisfactorio para aquellos que quieren un coche de reacciones lo más deportivas posibles. En este sentido me recuerda a un Audi R8 V10 plus, especialmente por la ligera tendencia a subivirar que tiene a la entrada de las curvas. Es un subviraje que, en caso de aparecer, no resulta problemático y tiene fácil arreglo alargando la frenada un poco más allá del punto de giro y liberando la presión sobre el freno progresivamente según se va moviendo el volante. Otra forma de corregirlo es a base de acelerador, pero esto hay que hacerlo con tino porque de lo contrario el sobreviraje puede llegar a ser complicado de controlar. Este Porsche tiene una dirección que actúa sobre las cuatro ruedas y no sólo sobre las delanteras. A baja velocidad, por debajo de 50 km/h, las traseras giran (un máximo de 2,8 grados) en sentido opuesto a las delanteras, lo que supone una ventaja en cuanto a maniobrabilidad. Por encima de 80 km/h, las delanteras y las traseras giran en el mismo sentido y esto se traduce en una ganancia de agilidad y estabilidad. Los dos principales sistemas destinados a repartir la de fuerza del motor entre las ruedas son PTM (Porsche Traction Management) y PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus). Así es como Porsche llama al sistema de tracción total y al diferencial trasero activo respectivamente. Ambos funcionan con suma rapidez y eficacia, a juzgar por las ridículas o nulas pérdidas de tracción que se experimentan bajo aceleraciones a fondo y por lo poco que, aparentemente, intervienen los controles electrónicos de estabilidad y tracción. En realidad, es el trabajo conjunto de ambos, perfectamente orquestado con el de otros sistemas, el que hace posible que aplastar el acelerador en medio de un apoyo se traduzca únicamente en avance. En el 911 Turbo S son de serie los sistemas PASM (Porsche Active Suspensión Management) y PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). El primero es un sistema de suspensión con amortiguadores de dureza variable y el segundo es un sistema de barras estabilizadoras activas. El funcionamiento de ambos cambia según el modo de conducción elegido. Con el modo Normal, la suspensión es menos firme y el sistema de estabilizadoras activas actúa más lentamente que con los modos Sport y Sport Plus. La diferencia no es grande, pero es apreciable y se gana agilidad y precisión en los modos deportivos. En cualquier caso, con cualquiera de ellos los movimientos de la carrocería en las curvas y en los cambio de apoyo están excelentemente controlados. En este vídeo, en que el realizamos la maniobra de esquiva ISO 3888-2 con el modo Sport Plus, se ve como a 82 km/h el Porsche 911 Turbo S se mantiene entre los carriles delimitados por los conos si aparente esfuerzo y con apoyos planos de la carrocería, que parece que no se balancea. La sensación que tuve todas las veces que realicé esta prueba es que el coche podía entrar más rápido, que el límite era yo, incapaz de gestionar la velocidad a la que todo sucedía. En la posición Normal, la suspensión rara vez reacciona con un golpe seco ante un bache. Suele amortiguar con movimientos cortos y bien suavizados. La sensación es la de llevar un coche de suspensión firme, en el que las ruedas tienen un recorrido vertical muy limitado, pero que no resulta incómodo por la progresividad con que se comprimen y extienden los amortiguadores. Tuve la ocasión de conducir un Audi A1 Sportback S Line al poco de bajarme del Porsche y para mi absoluta sorpresa el confort de suspensión de ambos vehículos me pareció muy próximo. Los modos de conducción también afectan al funcionamiento del cambio automático de doble embrague PDK. En Normal sube de una marcha a otra entre 1600 y 1800 rpm cuando la presión sobre el acelerador es ligera. Si se hunde más, los cambios se producen a más revoluciones, pero la transmisión siempre trata de mantener el motor bajo de vueltas. En el momento en que se suelta el acelerador y no se pisa el freno, el cambio PDK inserta el punto muerto (lo hace a partir de unos 30 km/h y desde 3ª), para que el coche avance por su propia inercia sin el freno que supone el motor. En las detenciones, el sistema Start/Stop detiene el motor y lo vuelve a arrancar con rapidez en cuanto se pisa el acelerador. Entre los modos Sport y Sport Plus las diferencias son menos evidentes que con respecto al Normal, pero las hay. En ambos casos el sistema Start/Stop se desactiva y el sonido del escape se vuelve más audible. En Sport el sonido que procede del motor y del escape me parece más bonito porque es un poco más agudo y profundo que en Sport Plus. Además, cuando se suelta el acelerador, se oyen petardeos en el tubo de escape, algo que no sucede en Sport Plus. Pero en Sport Plus el funcionamiento del cambio automático se vuelve más agresivo. Siempre trata de llevar el motor más revolucionado y reduce más marchas de golpe cuando se pisa con decisión. El cambio PDK se puede manejar manualmente mediante toques longitudinales en la palanca y mediante las levas que hay tras el volante. Ejecuta las órdenes sin demora y no sube de marcha aunque el motor llegue al límite de revoluciones. En cualquier caso, el modo automático trabaja con tal rapidez, suavidad y acierto que el modo manual parece redundante. En un uso cotidiano la conducción del Porsche 911 Turbo S es más sencilla que la de sus alternativas, como el Audi R8 y el Mercedes-AMG GT S. Pero este Porsche no es un coche ordinario y su uso diario presenta algunas incomodidades. Los asientos están muy cerca del suelo y para entrar y salir hay que hacer más esfuerzo que en un turismo corriente. La carrocería es muy ancha (1,88 metros) y las llantas de 20 pulgadas están muy expuestas a ser dañadas con los bordillos, por lo que hay que ser cuidadoso a la hora de seleccionar un espacio en el que estacionar. Su aspecto, aunque pueda resultar relativamente discreto entre sus competidores, no lo es en absoluto entre el tráfico corriente, y se convierte en el foco de atención de conductores y de peatones. Lo mismo sucede con el sonido que produce el motor y el escape: es tirando a poco llamativo entre sus semejantes, pero fuerte y sonoro comparado con los coches normales. El rumor del motor puede llegar a ser molesto en un viaje largo por autopista. El sistema de frenos del 911 Turbo S está compuesto por cuatro discos construidos de material cerámico. Los delanteros miden 410 mm de diámetro y los traseros 390 (más información de ellos en información técnica). Para detener el vehículo desde 120 km/h bastan con 45,6 metros (y 2,69 segundos). Son 3,2 metros menos de los que requirió un Audi R8 V10 y 6,3 m menos que un Mercedes-AMG GT S. A día de hoy, solo hay un coche que haya frenado en menos distancia, el Porsche 911 GT3 (en 45,1 m). Los neumáticos de la unidad de prueba eran Pirelli PZero, con una medida delante de 245/35 ZR20 y detrás de 305/30 ZR20. La resistencia al calentamiento de los frenos es excelente. Es prácticamente imposible llegar a sentir efectos de sobrecalentamiento en una conducción por una carretera abierta al público, por muy rápido que se vaya (no sé cómo rendirán en un circuito). El tacto del pedal de freno es duro y perfecto para aplicar la deceleración requerida en cada momento. He hecho varios recorridos conduciendo con cuidado y con el climatizador desconectado para conseguir cifras de consumo bajas. Lo mínimo que he logrado ha sido 8,5 l/100 km (consumo real, es decir, considerando el error del medidor de consumo de la instrumentación). Uno de estos recorridos consistió en ir desde Pozuelo de Alarcón hasta San Martin de la Vega por el camino recomendado por Google Maps en ese momento. Tras recorrer los 39 km que separan a estas dos ciudades madrileñas a una velocidad media de 75 km/h (el tiempo de conducción fue 33 minutos) el consumo medio fue 8,7 l/100 km. En la prueba de consumo de km77.com —consiste en recorrer a una velocidad media de 120 km/h un tramo de autopista de 144 km que atraviesa un puerto de montaña— el gasto de combustible fue 9,5 l/100 km. Es un consumo muy bajo para un coche de esta potencia. Por ejemplo, un Audi R8 V10 de 540 CV necesitó 11,0 l/100 km en la misma prueba. No obstante, el consumo del 911 Turbo S es muy sensible al estilo de conducción. Si en algún momento se da algún acelerón, y se conduce con algo de alegría, la cifra de consumo superará con facilidad los 10 litros. En caso de utilizar con constancia la máxima capacidad de aceleración de este coche (o mucha de ella) y practicar una conducción deportiva, no es extraño que el consumo supere los 20 l/100 km. FUENTE: http://www.km77.com/01/porsche/911/turbo/2016/conduccion-motor-aceleracion-327015-p.html