Ocio

Yo si le puse los faros completos en LED, le da al faro otro aire más bonito y refinado, aparte de ser mejores, claro que hay que pagarlos. Yo siempre habló de los que tengo yo a partir del 2015.

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Comparativa Diesel: Renault Mégane, Mazda 3 y Opel AstraRenault Mégane 1.5 dCi, Mazda 3 Skyactiv-D y Opel Astra 1.6 CDTI se enfrentan en esta batalla de grandes compactos de bajo consumo. Todo en el entorno de los 110 CV, ¿cuál es mejor? Mazda 3 Skyactiv-D, Opel Astra 1.6 CDTI y Renault Mégane dCi - - - -

16/09/2016 El nuevo Mazda 3 se apunta al club de compactos Diesel de 100-110 CV. Otros dos recién llegados, Renault Mégane y Opel Astra, le esperan con sus bajos consumos. ¿Cuál es mejor? Los motores de 2,2 litros de cilindrada han sido el caballo de batalla en Diesel para Mazda durante los últimos años en su compacto, el Mazda 3, un modelo que contaba con ese bloque para su única versión de gasóleo. Sin embargo, el desarrollo de un nuevo propulsor 1.5 propio (los anteriores Diesel “pequeños” eran los 1.6, de 16 ó 8 válvulas, que le llegaban del banco de órganos común del grupo PSA-Ford), permite ahora a la marca japonesa contar con una nueva mecánica de baja cilindrada y potencia reducida (105 CV) que juegue, doblemente, las bazas de la economía en sus modelos. Este nuevo motor del Mazda 3 se trata, como no podía ser de otro modo, de un bloque al estilo Skyactiv, es decir, con algunas peculiaridades técnicas que lo hacen diferente a cualquier otro Diesel parecido del mercado, igual que ocurre con el resto de motores de última generación de la marca. En este caso, y como en el 2.2, resulta llamativa una solución: una relación de compresión muy baja (14,8:1) respecto a otros Diesel parecidos. Se reduce así la formación de óxidos de nitrógeno lográndose superar la norma Euro VI sin sistemas para la eliminación y reducción de NOx, como las trampas o los filtros SCR con aditivos que sí se ven necesitados a usar otros motores Diesel. Estrenado previamente en los Mazda 2 y Mazda CX-3, este nuevo Skyactiv-D de 105 CV llega a esta tercera generación del Mazda 3 a mitad de su vida comercial e irrumpe en un mercado en el que abundan los buenos motores de baja cilindrada. Los últimos compactos en llegar al mercado, Opel Astra y Renault Mégane, cuentan con dos de ellos. Mazda 3, Opel Astra y Renault Mégane: motores muy buenosEn el caso del Opel Astra, el alemán cuenta con un motor 1.6 CDTI de 110 CV también de nuevo cuño (tres años para un motor no son nada), completamente fabricado en aluminio para ser ligero, con un buen número de recursos para reducir ruidos y vibraciones (NVH). Mientras, la reducción del NOx la realiza un filtro SCR, con aditivo AdBlue. - Por su parte, el Renault Mégane recurre para sus dos versiones de menor potencia, tanto la de 90 CV (uno de los pocos compactos con un Diesel tan poco potente, con menos de una centena junto a Fiat Tipo, Ford Focus y Toyota Auris) como la de 110 CV, a su eterno 1.5 dCi fabricado exclusivamente en Valladolid. Es éste un motor en evolución continua (la octava generación de este K9K, en código interno de Renault, al caer) y que disocia la emisión de NOx en un LNT, una trampa de NOx que lo oxida mediante un tratamiento catalítico gracias a sus sales de platino, óxidos de bario y sales de rodio. Este motor dCi siempre se muestra hipercompetitivo en cualquier variante y ésta es la más potente, la única para la que Renault recurre a un turbo de geometría variable, el mismo recurso que utilizan para comprimir el aire de admisión sus oponentes. A diferencia del resto, el bloque es de fundición, no de aluminio, y la culata de 8 válvulas frente a las más complejas de sus rivales. Por mucho que sea el de menos cilindrada, encontramos en este Renault Mégane 1.5 dCi un motor voluntarioso una vez que cruza la frontera de las 1.500 rpm. Otro tanto ocurre con el Opel Astra 1.6 CDTI 110 CV, pero el patadón que se recibe aquí es considerable y, de hecho, no hay motor parecido que se haya permitido con tanta holgura pasar de los 30 mkg de par máximo. Por eso, este Astra acelera y recupera muy bien tirando de desarrollos largos, con mucha soltura para hacer parecer al compacto de Opel más ligero de lo que es. Frente a tanta contundencia en la respuesta al acelerador, el motor Skyactiv-D de 1,5 litros del Mazda 3 juega otra baza: sí, empuja de forma semejante al motor dCi de Renault, pero, aunque poco más allá de las 4.000 rpm ya haya alcanzado su momento álgido, tiene la particularidad de seguir estirando un buen trecho y llegar hasta las 5.500 rpm. No está mal para un Diesel y así parece más elástico de lo que ya es… que es mucho. Además, el sonido de este motor de Mazda es menos propio de Diesel que el de sus rivales, por mucho que no sea particularmente bajo: la insonorización no es la mejor virtud del Mazda 3, y con sus vibraciones ocurre otro tanto. En las arrancadas matutinas, tanto el motor dCi de Renault como el CDTI de Opel se dejan sentir más, aunque lo cierto es que rápidamente alcanzan tanto el nivel de trepidación como de decibelios del “gasolinizado” Diesel japonés. - Mazda 3, Opel Astra y Renault Mégane: gran rendimientoPese a un sistema de apagado y arranque automático del motor Skyactiv-D nunca prematuro, pero sí muy activo (el i-Stop en terminología Mazda), el consumo en ciudad del Mazda 3, siendo bajo (5,6 l/100 km reales), no lo es tanto como esperaríamos. De este recurso, del Start/Stop, prescinde el Opel Astra (lo deja, en el 1.6 CDTI, para el 136 CV) que, aun así, no gasta mucho más: 5,9 l/100 km. Mientras que el que marca el compás a todos los demás es una vez más el Renault Mégane: no hay Diesel con un motor en la horquilla de entre 100 y 120 CV que consuma menos que su 1.5 dCi. Por eso, aunque pierda esas posiciones de cabeza en carretera, el Mégane está entre las mejores elecciones para quienes se preocupan mucho por el consumo: gasta 5,1 l/100 km en ciudad y sólo 4,8 l/100 km en carretera. No será el caso del Mazda 3 Skyactiv-D que, en esta jungla por el mínimo consumo, es el que más gasta en carretera: 5,0 l/100 km, por los también 4,8 del Opel Astra. Con tanto empuje, el Opel Astra 1.6 CDTI corre que se las pela: sólo el Honda Civic con el motor i-DTEC de 120 CV (aunque siempre por encima de esa cifra en banco de potencia) acelera más rápidamente que él. Un tiro, el Opel, que hace parecer más lentos a sus dos rivales… de lo que en realidad son. En nuestra aceleración de 0 a 100 km/h, el Astra obtieneun registro de 9,46 segundos, por los 10,26 del Mégane y los 10,66 segundos del Mazda 3. Mazda 3, Opel Astra y Renault Mégane: comportamientoDécimas arriba o abajo, lo que conviene tener en cuenta es que cualquiera de los compactos de esta comparativa acepta bien convertirse en coche para la familia, incluso cuando ésta salga de las vías rápidas o de la ciudad a la carretera. Y, aquí, cada cual muestra sus propios matices. El más rápido, el Opel Astra 1.6 CDTI, es también el que se siente más receptivo en el cambio de dirección, con sobrada agilidad en esa situación. Y eso con un eje trasero de esquema más sencillo que el que tiene la versión de 136 CV y aun cuando la amortiguación se siente suave aquí: ojo, por eso, con la velocidad al bajar de los badenes o pasos de peatones elevados: es fácil tocar al bajarlos. El equilibrio en el ajuste de la suspensión parece ser cosa del Renault Mégane 1.5 dCi, aunque, siendo quisquillosos, encontramos que quizá le sobre algo de flotabilidad al eje trasero cuando se le exige, de verdad, en apoyos muy fuertes. Es una situación que seguro que no encajará con la tipología de su habitual comprador que, por lo demás, encontrará una constante sensación de facilidad de conducción y seguridad. También, una dirección algo pesada que resta agilidad. - En este elemento damos con el punto débil del Mazda 3 Skyactiv-D, más que porque su dirección sea imprecisa, por la poca percepción que recibe el conductor de lo que hacen las ruedas. Eso, y una carrocería algo suelta en extensión por la flexibilidad de su amortiguación (más seca en compresión) y que, incluso, no lo hace tan equilibrado en los cambios de apoyo como sus rivales, deslucen la buena sensación general que arroja el chasis de este Mazda. Mazda 3, Opel Astra y Renault Mégane: espacioNo podemos cerrar la comparativa sin hablar de cómo son por dentro estos compactos que, como ya hemos dicho, pueden ser una gran alternativa como coche familiar. El Mazda 3 tiene un cambio magnífico, por tacto y cortos recorridos, pero también un salpicadero con menos plásticos mullidos que sus rivales y el volante está cuajado de funciones. En cuanto a espacio, es por longitud el más largo (4,47 metros), pero no por ello el más habitable atrás: con 73 cm de espacio para piernas, 92 de altura y 134 de anchura, está sólo en la media. Su maletero real (405 litros) sí es de los más capaces y ofrece el portón más grande. El Opel Astra, por su parte, empieza a destacar por sus fantásticos asientos. El aspecto del salpicadero es clásico, pero también ordenado. Y el espacio es de nota en la distancia trasera para piernas (78 centímetros casi de berlina), y correcto en anchura (135 cm) y altura trasera (92 cm). Eso sí, el maletero es el más justo: apenas 320 litros de capacidad, casi el volumen de un utilitario. Mientras, el Renault Mégane ofrece el interior más sofisticado, con su curiosa tablet en el centro del salpicadero y desde la que se maneja casi toda ayuda a la conducción o de confort. HUD, iluminación ambiental… deslumbra. En cuanto a espacio, cal y arena. Los asientos delanteros dan buen apoyo y gran confort, pero acceder a ellos supone algún que otro coscorrón porque el vano de la puerta es bajo. Y, detrás, tiene el menor espacio para piernas (71 centímetros), aunque un muy buen maletero: 410 litros. Ahora, con todos los datos, ya te toca elegir a ti. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/mazda-3-opel-astra-renault-megane-diesel-opiniones

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16-09-2016 El Audi R8 Spyder es la versión descapotable del Audi R8 Coupé 2015 y sustituye al R8 Spyder 2013. Tiene un techo de lona con un accionamiento eléctrico que permite ponerlo y quitarlo de la carrocería en 20 segundos, a una velocidad máxima de 50 km/h. Su precio es 209 420 euros. Es decir, es 17 550 euros más costoso que el Audi R8 Coupé con el mismo motor (ficha comparativa). Un Porsche 911 Cabrio Turbo (540 CV) cuesta 6000 euros más y un Ferrari California T (560 CV), 5000 euros más. Ambos modelos están homologados para cuatro ocupantes, y el Audi para dos. El Jaguar F-Type Convertible (que tiene dos plazas) con el motor de 550 caballos está disponible desde 130 950 euros. Listado de todos los descapotables de dos y cuatro plazas entre 500 y 600 caballos de potencia a la venta en España. El único motor que Audi ha anunciado para el R8 Spyder es el V10 atmosférico de gasolina de 5,2 litros de cilindrada y 540 CV; el modelo con carrocería cerrada también está disponible con uno de 610 CV. Está asociado a un cambio automático de doble embrague y siete relaciones (S tronic) y al sistema «quattro» de tracción a las cuatro ruedas. El peso del R8 Spyder es 1795 kilogramos, 125 kg más que el R8 Coupé V10 (ficha comparativa). El Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder es 70 kilogramos más ligero. Como es más pesado que el R8 Coupé, también es más lento y consume más carburante, aunque las diferencias son son muy grandes. El R8 Spyder V10 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 318 km/h. Estas cifras en el R8 Coupé V10 son 3,5 segundos y 320 km/h respectivamente (ficha comparativa). El Huracán Spyder acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y llega a 324 km/h. El Porsche 911 Turbo Cabriolet (540 CV) es aún más rápido acelerando, 3,1 segundos, y alcanza 320 km/h de velocidad punta (ficha comparativa). La estructura del R8 Spyder pesa 208 kilogramos, está hecha de aluminio y plástico reforzado con fibra de carbono y tiene una rigidez torsional un 50% superior a la del R8 Spyder 2013 (imagen). Para suplir la pérdida de rigidez que implica sustituir el techo metálico del R8 Coupé por el de tela del R8 Spyder, Audi ha reforzado los travesaños inferiores longitudinales de la carrocería y todo el marco del parabrisas. Entre los dos asientos delanteros hay un deflector que minimiza las turbulencias en el habitáculo cuando se circula con el techo guardado. Este deflector se quita y se pone eléctricamente pulsando un botón que hay detrás del mando del cambio. Detrás de los reposacabezas hay escondidas unas estructuras retráctiles que se despliegan en caso de vuelco para proteger la cabeza de los ocupantes. La carrocería del R8 Spyder mide 4,43 metros de longitud, 1,94 metros de anchura y 1,25 metros de altura. Son unas dimensiones idénticas a las del R8 Coupé excepto en altura (el R8 Spyder es 5 milímetros más alto). FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/r8/spyder/2017/informacion-fotos-324789-p.html

Esto se acerca más a la realidad de aquel año.

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BMW Serie 3 2018: así será la nueva berlinaBMW ya está desarrollando la nueva generación de su nuevo Serie 3. Llegará al mercado en 2018 y anticipará muchas novedades en la marca, en especial nuevas motorizaciones. Así serán el próximo Serie 3 y los nuevos motores de BMW - - - -

17/09/2016 Con el nuevo Serie 5 a la vuelta de la esquina, BMW ya trabaja en su nueva Serie 3. La próxima generación de la berlina estrenará también nuevos motores. Te contamos todo. Si mundialmente G20 es una reunión de gran importancia, en BMW significa la revolución a lo grande: el nombre interno de la futura generación de BMW Serie 3 que deberíamos ver por primera vez a finales de 2018. Las recreaciones por ordenador de nuestro colaborador (Schulte) no suelen fallar, pero tampoco la intención de BMW puede ser otra que mantener el valor residual de sus modelos bien alto. Así se puede entender que el futuro BMW Serie 3 aportará un gran salto adelante en el lenguaje exterior, pero entrando fluido en la iconografía de la marca. En lo estilístico, se llenará sin duda de guiños a la última Serie 7… lo que deja ya bien claro que todo el contenido tecnológico que ha recibido el buque insignia irá sin duda rápidamente trasladándose a los segmentos inferiores. A aquellos en los que BMW hace los grandes volúmenes de ventas. La verdadera mutación del próximo BMW Serie 3 de nueva generación será, más bien pues, hacia dentro. Los rumores apuntan a que será mucho más limpio, claro y progresivo que el actual, combinando reconocimiento de gestos y relojes analógicos, pero con inspiración en el interior del BMW i Vision. Está claro que el tránsito hacia la conducción autónoma requiere ir simplificando en lo visual la complejidad interna creciente. BMW Serie 3: fibra de carbono 2.0En lo invisible, el nuevo BMW Serie 3 recibirá los cambios estructurales en los que trabaja ya la marca en busca de la ligereza. Pronto lo veremos en la Serie 5, cuyo modelo aún vigente fue pionero en el uso de acero y aluminio. Sin duda, recibirá también carbono, como ya hemos visto en el interior de los pilares A de los BMW erie 7 para aportar una resistencia extra a la carrocería. - Resistencia creciente y peso a la baja, porque a pesar de que la próxima generación de BMW Serie 3 vaya a crecer en tamaño, perderá unos 80 kilos de peso en el camino. BMW ya nos ha dejado ver nuevas tecnologías de construcción en carbono, que mediante unos moldes extraíbles, a modo de preformas, permiten conformar piezas de mayor tamaño que las vistas del Serie 7 y de modo económico. Y también ese objetivo, cómo fabricar piezas de fibra con elementos metálicos embebidos, en los que poder atornillar otras piezas. No sería descartable que ésta sea la vía, no solo la combinación de acero y aluminio, que conduzcan a que el Serie 3 nuevo sea todo lo ligero que está previsto... para luego poder engordar a base de nuevos elementos tecnológicos en su camino digital y no perder el dinamismo que siempre le ha caracterizado. BMW Serie 3: nuevos motoresSi decimos que llegará con el Serie 3 una familia de motores revisada a BMW, basados en cilindrada unitaria de 500 cm3, no creas que es lo que ya conocías. Se basa en ella, pero lo cambiarán todo para las normativas anticontaminantes venideras, incluidos el ensayo global o de conducción en uso real. Del motor seis cilindros Diesel de cuatro turbos ya hemos hablado mucho, pero lo importante para el nuevo BMW Serie 3 serán los modelos de tres y cuatro cilindros, que heredarán parte de sus "paquetes tecnológicos"… o esos motores de gasolina que recibirán el "esperado" filtro de partículas, como ya hicieron los Diesel. El objetivo generalizado de la remodelación es reducir el consumo entre el 2,5 y el 5 por ciento. Para conseguirlo, el BMW 316d dejará de ser un 4 cilindros y pasará a tener 3. El siguiente escalón, el BMW 318d, conservará su potencia de 150 CV, pero su par subirá un diez por ciento, hasta 35,7 mkg de máximo. El BMW 320d seguirá como hasta ahora en potencia y par (se ignoran aún los regímenes), pero si el reestilizado 325d GT ofrece 224 CV, la futura generación saltará a 231 CV de potencia. ¿Fruto de alteraciones someras de la centralita, como piensan algunos? Pues no, los cambios entrañan una profundidad pasmosa. - Todos los motores de cuatro cilindros Diesel necesitarán dos turbos en cascada y la inyección subirá a presiones de entre 2.200 y 2.700 bares (se emplearán tanto inyectores piezo como de solenoide), incorporando un sensor de cierre de aguja para garantizar el buen funcionamiento durante todo su ciclo de vida. La EGR se subdivide en alta y baja presión y los equipos de limpieza se refuerzan para tratar los NOx mediante la aplicación simultánea de un filtro-trampa de NOx y una reducción en continuo SCR, con urea. Además, la centralita podrá desconectar la bomba de agua para acelerar el calentamiento y también la refrigeración por aceite de los pistones. A los cilindros del Diesel se les da forma de tronco de cono para que, ya en caliente, adquiera por dilatación programada la forma cilíndrica y se reduzcan las fricciones. Con la misma intención se dará un tratamiento de plasma a su superficie. Por supuesto, todos los motores llevarán árboles de equilibrado. ¿Simple, verdad? En gasolina se aligerarán en BMW hasta 5 kilos los motores de 3 cilindros, y 8 kilos los de cuatro cilindros, especialmente importante porque parte de ello se realiza en el cigüeñal. Esto ayudará a un aumento de par y potencia, cuyo objetivo es 5 kW (unos 7 CV más) y 2 mkg comparado con los motores actuales, todo ello con ahorros en consumo y superando las normativas de contaminación venideras. Lo más notable es la adopción de una inyección a 350 bares, con nueva geometrías del chorro, que junto con un colector de escape integrado en la culata, una refrigeración separada de bloque y culata, y una cadena de distribución simple constituyen modificaciones "notables". Por mucho que mute hacia la conectividad como ahora veremos, BMW no puede olvidar sus bases de "Fábrica de motores de Baviera". - BMW Serie 3: más conectividadY es que, si en el actual restyling del BMW Serie 3 GT se ha incorporado una interface de usuario con la misma presentación que el Serie 7 (más del estilo de iconos de windows 10, que de menú de carpetas), cuando llegue la siguiente generación BMW estará ya inmersa en una espiral que Thom Brenner, vicepresidente de Servicios Digitales de BMW denominaba "acelerar a la velocidad de internet". Quieren que BMW sea el paradigma de coche conectado, ese coche que se convierte en un instrumento aún más práctico (y deseado) que el teléfono móvil. De hecho, pretenden entrar en ciclos de renovación de software de esa "capa" a la que tiene acceso el usuario y con la que interacciona, de seis semanas, como en el mundo del móvil. En su último lanzamiento (BMW Connected), la marca alemana juega la carta de servir a la gran mayoría de usuarios, sin hacer cambiar a cada uno su teléfono inteligente, y presumen de que, mientras otros hablan, ellos ya tienen la base para "enseñar al coche a ayudarte y pensar por ti". Por supuesto, todo gira en principio al teléfono móvil y se refiere a su sistema de información en la nube (basado en la plataforma de Microsoft Azure), gracias a la cual, en menos de cinco minutos podrás integrar tu vida digital en el coche y comenzar a "beneficiarte de los servicios que irá ofreciendo desde agosto BMW". Es decir, la chapa del G20 podrá parecer una evolución clásica, pero cuando BMW lance este Serie 3 ya habrá desplegado su concepto de "compañero de movilidad personal" en su interior, gracias a que la nube de Microsoft es escalable e irá cogiendo volumen progresivamente con la nueva Serie 7 y luego la Serie 5. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/bmw-serie-3-2018-nuevos-motores-berlina

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