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Toda la verdad sobre el Seat Ateca 2.0 TDI 4x2Seat ha retirado, temporalmente, algunas versiones 2.0 TDI de 150 CV 4x2. Te contamos todas las claves del caso, cuáles serán las compensaciones y qué ha ocurrido en realidad. Caso Ateca TDI: toda la verdad - - - -

14/09/2016 Seat no ha puesto a la venta, en contra de lo inicialmente previsto, las versiones del Ateca con el motor 2.0 TDI de 150 CV y tracción delantera. Te contamos el porqué. Seat ha retirado temporalmente de la comercialización las versiones del Ateca con el motor 2.0 TDI de 150 CV y tracción delantera, tanto con cambio manual como automático DSG. El resto de la gama sigue comercializándose. En un comunicado, Seat anunciaba que la decisión se debía a un retraso temporal del inicio de la producción, sin especificar las causas de esa decisión. Al tomar esa decisión, los concesionarios oficiales de Seat ya habían cerrado alrededor de 900 ventas de estas versiones con el 2.0 TDI de 150 CV y tracción delantera. Del total de estos pedidos unos 600 habrían elegido el Seat Ateca 2.0 TDI 4x2 con cambio manual; mientras que unos 300 habrían pedido la versión con el cambio automático DSG. Tal como informaba Seat en el único comunicado facilitado en relación a este caso “a todos aquellos clientes que hayan realizado hasta la fecha un pedido de un Ateca 2.0 TDI 150 CV con tracción delantera, se les propondrá una alternativa de igual o mejores condiciones”. Y así ha sido. Esa compensación se plasmará de modo distinto, según la versión de que se trate, tal y como te informábamos ya ayer. Así, por tanto, a quienes hayan cerrado la compra de un Seat Ateca 2.0 TDI de 150 CV y tracción delantera (4x2), la marca le propone llevarse la versión, también con cambio manual, de tracción total (4x4). Quienes eligieran la versión con DSG, se les ofrecerá el superior Seat Ateca 2.0 TDI de 190 CV 4Drive DSG, habida cuenta de que es la única opción que se queda en la gama hoy que combine este cambio automático y un motor Diesel. Mientras que en el primer caso, con precios oficiales en la mano, la ventaja para el cliente es de 2.760 euros; en el segundo, al añadirse no la tracción total sino también más potencia, asciende a 4.720 euros. ¿Por qué Seat no vende el Ateca 2.0 TDI de 150 CV 4x2?El problema surge en el momento en el que Seat ha tenido que revisar las emisiones de los coches de producción puesto que, según nos informan fuentes vinculadas a la marca, en los Ateca 2.0 TDI 150 CV de tracción delantera los análisis previos efectuados por los ingenieros de la compañía no habrían coincidido con las necesarias para la homologación. - Contrariamente a lo que ocurría con sus primos hermanos los Volkswagen Tiguan con el mismo motor y también tracción delantera, los ingenieros participantes en el desarrollo del Seat Ateca, no habrían considerado imprescindible que sus versiones con el 2.0 TDI de 150 CV dispusieran de un catalizador selectivo de reducción SCR. Probablemente, según sus cálculos, una menos compleja y costosa trampa de NOx podía servir para disociar de forma natural esos óxidos de nitrógeno, sin necesidad de aditivos (Adblue), generando gases que ya están en el aire. Sin embargo, el análisis interno de Seat ya de coches de producción previo al paso por los laboratorios de homologación podría haber determinado que una trampa de NOx no era un recurso suficientemente efectivo para reducir la emisión de esos gases hasta los límites que marca la norma. Esta podría ser la clave del retraso, pues tras esos primeros análisis correspondientes previos a la homologación —insistimos, ya sobre unidades producidas en serie, no estimaciones realizadas sobre coches de preproducción—, Seat puede haber determinado que era indispensable contar con un mecanismo SCR para estas versiones específicas del Ateca 2.0 TDI 150 CV de tracción delantera. Este catalizador ha de incorporar, además de sensores específicos, un sistema de dispensación del aditivo con base de urea que facilita la reducción del NOx. Ese líquido se conoce comercialmente como AdBlue y, pulverizado en la línea de escape por delante de ese elemento, permite transformar el NOx en unos inocuos nitrógeno y agua. Los datos proporcionados por Seat en los folletos comerciales para la venta del Ateca correspondían, tal como se indicaba al pie de la ficha técnica, eran provisionales. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/caso-seat-ateca-tdi-4x2-claves

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Renault Scénic y Grand Scénic: a prueba los nuevos monovolúmenesLa nueva generación Renault Scénic / Grand Scénic apuesta por un diseño más dinámico, con inspiración SUV, mantiene la modularidad interior en un punto muy elevado y se dará con motores económicos desde 95 a 160 CV. Renault Scénic y Grand Scénic 2017: probamos la nueva generación - - - -

14/09/2016 La nueva generación del monovolumen Renault Scénic adopta un estilo más cercano a un SUV, un interior práctico y modulable y una económica gama de motores. La cuarta generación de los Renault Scénic y Grand Scénic es más que un número asociado a un concepto tan familiar como el monovolumen compacto de Renault. No hay más que verlo para darse cuenta del esfuerzo invertido en su diseño, de las soluciones de modularidad presentes en su interior y de la gama mecánica que incluye en su oferta de motores. Cierto es que guarda un aire de familia tan marcado a los últimos lanzamientos de la marca que podría correr el riesgo de confundirse con algunos -como sucede actualmente en marcas como Audi o BMW-, pero comparado con el modelo al que sustituye y a la competencia, no cabe duda de que estamos a un automóvil plenamente novedoso en su concepto, con funcionalidad de monovolumen y aspecto muy dinámico, con un toque SUV y una única monta de llantas, unas impactantes de 20 pulgadas de diámetro calzadas con neumáticos de 195/55 que constituyen una apuesta novedosa en la categoría que eleva la altura libre al suelo en 4 cm y permiten absorber más fácilmente tanto irregularidades del terreno como reductores de velocidad gracias a su mayor perímetro de rodadura, sin la pérdida de confort asociada a los neumáticos de perfil bajo-. Para los escépticos, hay que añadir cómo Renault se ha comprometido a tener neumáticos de reposición en los concesionarios en el momento del lanzamiento comercial, inicialmente previsto para mediados de noviembre con un precio de salida próximo a los 19.000 euros. Renault Scénic y Grand Scénic 2017: su modularidad interiorAunque encarna un concepto muy familiar, un monovolumen no implica que el conductor deba ser un personaje de importancia secundaria, sino que en el Renault Scénic 2017 sucede prácticamente lo contrario. La instrumentación ha pasado del centro de la consola a estar ubicada tras el volante dejando esa zona disponible para la pantalla táctil del sistema multimedia, (tamaños de 4,2, 7 u 8,7 pulgadas dependiendo de los acabados). Además, la guantera central deslizante le permitiría bien «aislarse» del resto de pasajeros adelantándola hasta dar continuidad a la zona del selector del cambio, o bien retrasarla para ubicar en el suelo en una discreta ubicación central algún pequeño bolso o marcar el territorio si en el asiento trasero si quisiéramos evitar posibles peleas de dos niños viajando en el asiento posterior. Esta banqueta trasera cuenta en la familia Renault Scénic con 16 cm de regulación longitudinal en toda la gama, lo que permitirá aumentar el maletero o dejar el espacio para las piernas en unos muy destacados 85 cm, y está dividido en dos mitades asimétricas que aportan buenas dosis de modularidad, si bien habrá quien eche de menos las tres butacas independientes de la generación saliente. En las mediciones iniciales realizadas durante la presentación, que verificaremos tan pronto el Renault Scénic esté entre nosotros, nos ha parecido que no hay motivos de crítica en cuanto a acceso delante o detrás ni en cuanto a espacio. La habitabilidad es correcta en anchura (149 cm delante y 137 en el trasero) y altura (máximas de 97 y 93 cm atrás), suficiente para tres varones de estatura normal y peso normal...aunque insuficiente si se superan los 1,90 m de estatura, sobre todo en las unidades con techo panorámico. Peor solución tiene en este sentido la tercera fila del Grand Scénic, la única versión que se venderá en España, ya que las dos últimas serán sólo utilizables con alguna comodidad por niños o personas de pequeña estatura debido a la pérdida de cota de altura respecto del modelo con aspecto de industrial al que sustituye. - El maletero anuncia una capacidad de 506 y 533 litros VDA respectivamente en el cinco (Scénic) y el siete plazas (Grand Scénic) y podría crecer exponencialmente en el caso de abatir el respaldo posterior, lo que puede hacerse desde el maletero en los acabados más sofisticados. Éstos también incluyen la posibilidad de echar hacia adelante el respaldo del acompañante para cargar objetos largos como escaleras, tablas de surf o muebles de 2,3 m en el Scénic y 2,8 m en el Grand Scenic. Esta función es de serie en los acabados Zen y Edition One, en tanto que en los Intense se encuadra en pack opcional el pack Flexi...aunque hay que tener en cuenta que es incompatible con los asientos de cuero o eléctricos. Los detalles prácticos se cierran con los múltiples huecos repartidos en el habitáculo (cajones en los pies, del pasajero y traseros, uno pequeño deslizante en la consola central y una guantera deslizante de 11 l de capacidad para una capacidad total de 63 l sumando todos los huecos). Incluye también hasta cuatro tomas USB que incluye, dos de carga en las plazas traseras, que facilitarían la conexión o almacenaje de tablets o demás dispositivos electrónicos móviles Renault Scénic 2017 y Grand Scénic 2017: su gama de motoresLa gama de motores de la familia Renault Scénic resulta compartida con el Renault Mégane. Cuenta con dos opciones de gasolina, ambas con el bloque Tce 1.2 disponible en versiones de 115 y 130 CV con un consumo medio de 5,8 l/100 km el Scénic y 0,3 más el Grand Scénic y sendos bloques Diesel de 1,5 y 1,6 litros; con 95 y 110 CV el primero (3,9/ 4 l/100), por 130 y 160 el segundo, con un consumo medio de 4,5 l/100 km el más potente (éste, con doble turbo en serie y cambio EDC de doble embrague). No está prevista en cambio la aparición de versiones con el sistema 4Control de cuatro ruedas directrices ni la introducción de una amortiguación de firmeza variable al estilo de los Renault Talisman o Espace. - En la toma de contacto inicial pudimos apreciar un empuje correcto, con una mejor predisposición para mantener la velocidad que para impresionar con aceleraciones fulgurantes y un gran aislamiento del habitáculo respecto del ruido del motor y del movimiento de las ruedas. En cambio sí se notaba el ruido del aire a la altura de los espejos, quizá debido a que las unidades de la toma de contacto son aún modelos previos a la producción definitiva, queden aún detalles por ajustar y éste puede ser uno de ellos. Renault Scénic y Grand Scénic 2017: conectividad y ayudas a la conducciónCertificada con cinco estrellas en el test de choque de seguridad EuroNcap, el Renault Grand Scénic monta en toda la gama el sistema de frenada de emergencia en ciudad (AEBS – sistema de frenada de emergencia activa, en inglés) con sistema de detección de peatones que con el vehículo circulando entre 7 y 60 km/h sería capaz de frenar autónomamente hasta parar el vehículo si el conductor no reaccionase ante los avisos sonoros de riesgo de atropello a un peatón. Igualmente, la familia Scénic cuenta con sistema de mantenimiento de carril —funcional entre 70 y 160 km/h— con corrección activa del volante si el vehículo fuese a pisar alguna de las líneas de delimitación de carril y el sistema de advertencia de fatiga del conductor que reconocería posibles pérdidas de concentración y emitiría señales de advertencia para recordar la necesidad de tomar un descanso. Al igual que los últimos lanzamientos de Renault, los Scénic y Grand Scénic 2017 cuentan, además, con el sistema de comunicación R-Link, con acceso a utilidades como la comunidad Coyote, advertencias de tráfico, un sistema de reconocimiento de límites de velocidad y la posibilidad de elegir entre cinco modos de conducción que varían la dureza de la dirección y acelerador, sonido del motor y su respuesta a las exigencias del pedal del gas, desde un rendimiento más deportivo a uno Eco e incluye uno personalizable. Eso sí. Que nadie espere un cambio en la puesta a punto de la suspensión, que en este caso no se dispone de una amortiguación pilotada, ni falta que le hará en la mayoría de los casos. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/renault-scenic-grand-scenic-2017-opiniones

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La historia de un deportivo de leyenda: Ford MustangHoy tenemos un protagonista muy especial en nuestra sección de Coches para el recuerdo: el Ford Mustang. Te contamos todo sobre un deportivo mítico, especialmente en Estados Unidos. Coches para el recuerdo: Ford Mustang - - - -

14/09/2016 Americano genuino, bueno, bonito y barato. Así se concibió y así ha sido siempre el Ford Mustang, elevado hoy a la potencia de icono. Nos reencontramos con el famoso “Pony car”. El 17 de abril de 1964 nacía el Ford Mustang, un coche novedoso que era ante todo un producto pensado, concebido y lanzado para ser un éxito popular barato que rompiese con la tradición de los grandes coches. El Mustang fue el primer «Pony car», es decir, un coche «pequeño» para ser americano, pero estiloso y con cierta deportividad. Una representación en chapa de los míticos caballos mustangs (mustangos), también llamados Spanish Mustangs, descendientes de los mesteños llevados al continente americano por los conquistadores españoles. Tan lograda resultó esta primera generación del Ford Mustang que obtuvo éxito comercial inmediato, triunfos deportivos y gloria internacional en el cine que supuso una asombrosa promoción adicional. Ha llegado a ser tal su leyenda que ha igualado e incluso superado a modelos europeos de marcas prestigiosas… En la sempiterna guerra -comercial y conceptual- entre automóviles americanos y europeos, el Ford Mustang fue el vencedor de su batalla particular y se granjeó la admiración de todos. Hoy pocos serán sus detractores, porque todos somos fans suyos por una razón u otra. Reunión de Ford MustangPodríamos haber reunido en este encuentro con el Ford Mustang más versiones, pero ¿hubiese sido realmente provechoso? Elegimos tres que representasen idealmente la primera generación, antes de que cambiara por completo física y mecánicamente y perdiese gran parte de su esencia. La quinta generación, en cambio, retomaba el estilo y la viveza iniciales. Y por eso también hemos convocado uno, de 2008 y en su versión más picante, el Shelby Cobra GT500 de 507 CV, un moderno «muscle car» que es el sueño de Sergio, su joven propietario, y que en cierto modo ha marcado el renacimiento del modelo en el corazón de los puristas. Pero vayamos al origen. Y nunca mejor dicho. El más antiguo es un Ford Mustang convertible de 1964, con el motor V8 289 ci y cambio manual de tres relaciones. Según la primera cifra de su número VIN de identificación, todos los Ford Mustang corresponden al año 65, de ahí que a los fabricados en la segunda mitad de 1964 se les denomine «64 y medio». En concreto, la primera matriculación de éste data del 25 de noviembre. A su volante Andrés, un verdadero sibarita de los automóviles, que aprecia su coche con cierta distancia y con humor, contestó a mi admiración «¡Qué preciosidad!» con un sorprendente, contundente y risueño «¡Es un botijo!», que me dio que pensar. Quizás el Mustang sea simple y efectivo como nuestro castizo botijo, pero ahí está su fuerza y su gracia. - El segundo Ford Mustang que tenemos es un Fastback de 1968, que José Antonio acaba de adquirir hace poco tiempo en los mismísimos Estados Unidos. El coche está rutilante y reconozco que es mi silueta favorita, aunque por algún motivo lo había idealizado de color verde oscuro… En rojo el coupé es un auténtico imán de miradas, algo que siempre conlleva cierta incomodidad para quien es más bien discreto, como es el caso. José Antonio me confiesa que por fin ha encontrado el coche que siempre había deseado. (Le entiendo sin que me lo tenga que explicar). En medio de un sordo estruendo llega el Mach 1 de 1973 y cambiamos de universo. Desinhibido y orgulloso, amarillo mostaza con decoración negra, llama la atención cuanto puede… y más. A Mariano le cautivó la maciza silueta, la estampa impresionante y atlética que entronca con el concepto americano del «muscle car», ciertamente alejado del estilo y encanto de sus antecesores. Ford Mustang: los orígenesEn 1964 la saga comenzó con dos modelos, el hardtop y el convertible, que se podían equipar con cuatro motores, un seis en línea (170 pulgadas cúbicas) y tres variantes del V8 (260 ci, 289 ci y 289 ci High Performance), y tres transmisiones, de tres y cuatro relaciones manuales y una automática de tres. El planteamiento de Ford revolucionaba el «establishment» automovilístico tradicional americano. El coche tenía una estética muy atrayente, ratificada en numerosos estudios de mercado. El público sistemáticamente sobrevaloraba el coche a primera vista hasta por el triple de su precio de venta y opinaba que lo comprarían al enterarse de que sólo costaba 2.500 dólares. Sus dimensiones eran reducidas y, sin ser pequeño, se acercaba a los cánones europeos. - El gran acierto del Ford Mustang también radicó en idearlo como un 2+2 plazas, una valoración suscrita por Lewis Crusoe, un alto directivo de Ford que se llevó un biplaza Thunderbird de fin de semana poco antes de su lanzamiento y sentenció que era necesario poder llevar a la familia o a amigos de paseo en el «nuevo» Mustang. Su lanzamiento fue sobre todo una ofensiva publicitaria sin precedentes. El martes 13 de abril de 1964, Ford invitaba a 150 periodistas a conducir 75 Mustang en un viaje de Nueva York a Dearborn, y el jueves 16 se difundían publicidades simultáneamente en los canales de televisión ABC, CBS y NBC, se publicaban en 2.600 periódicos y revistas y se enviaban 11.000 dossieres de prensa por EE.UU., Canadá y América Latina. Resultado: el viernes 17 el público invadía los concesionarios Ford para comprar un Mustang por 2.320,96 dólares en su versión hardtop básica. Ford Mustang: superando las expectativasEl éxito no se había dejado esperar, superando las mejores expectativas de Ford. El coche fue expuesto en bancos, centros comerciales, aeropuertos, hoteles, actuó de Pace Car en Indianápolis, salió en 1964 en la película «Goldfinger» conducido, cómo no, por una rubita y repitió en 1971 un modelo Mach1 en «Diamantes para la eternidad». En diciembre de 1964 se habían vendido más de 263.000 unidades a una media estimada de 3.000 dólares por coche; o sea, con unos 600 dólares de extras por unidad. Entre las más demandadas figuraban la servodirección (84,47$), la asistencia de frenada (42,29$), los discos de freno delanteros (56,77$), el motor V8 280 ci (105,63$), el motor 289 ci HIPO (327,92$), el «interior Pony» (el de lujo, por 107,08$)… Para hacernos una idea, los 3.000 dólares de 1964 representarían hoy en día unos 23.360: lo que un compacto medio. El Mustang Convertible del 64El Ford Mustang convertible de Andrés cuenta con frenos de tambor, carece de dirección asistida y equipa el motor V8 intermedio, el 289 de carburador de doble cuerpo y taqués hidráulicos. No es incompatible ya que el mayor agrado que ofrece el V8 no implica más deportividad. Está pensado para pasear o viajar sin prisas, disfrutando del entorno o de la admiración ajena. Ponerse al volante es ciertamente emotivo, como encontrarse con Jane Fonda recién salida del rodaje de «Barbarella»… El manejo del coche no tiene misterio, aunque reserva grandes sorpresas: la dirección sin asistencia es algo dura en parado, pero suave en movimiento, con un guiado bastante firme y con cierto «feeling». El motor es un dechado de fuerza contenida y elasticidad, combinado con un sonido poderoso pero discreto de escape. Sorprendentemente dispone un cambio manual de tres relaciones tan preciso como suave… El peso comedido del conjunto (1.250 kg) lo hace relativamente ágil y la frenada no requiere demasiada energía, por lo que su conducción acaba resultando muy agradable y cómoda incluso sorteando curvas. El salpicadero y el fino, amplio y profundo volante son una delicia y dejan en evidencia que lo barato no está reñido con un diseño brillante y elegante. Ir a cielo descubierto tiene un encanto especial que Andrés nunca menosprecia (pese a su primer calificativo), prefiriendo recorrer kilómetros a su volante antes que subir el coche a una grúa. En mi caso, la toma de contacto volvió a ser un momento emotivo, además de dejarme claro que Ford logró el objetivo de hacer un coche que pudieran conducir las mujeres llevando tacones altos… También es un modelo con una innegable carga romántica que mucho tiene que ver con la mítica película de Lelouch, «Un hombre y una mujer», en la que un Mustang blanco es el vector de una inolvidable historia de amor. - El Fastback del 68El Fastback de 1968 de José Antonio también lleva el V8 289 ci opcional (105,63$ sobre el precio básico del 6 cilindros), aunque con 195 CV, quince menos que el convertible debido a la diferencia de compresión (8,8:1 en lugar de 9,3:1). La impresión que produce cambia radicalmente con respecto a su predecesor. Con éste apetece más correr que pasear. De hecho, los ingenieros de Ford plantearon una suspensión trasera independiente con discos de freno (Independent Rear Suspension Project) para poner el coche a la altura de vehículos europeos, pero solo se ensayó en dos prototipos antes de ser deshechada por motivos de coste. Desde luego es inevitable ver un Fastback y no recordar a Steve McQueen en «Bullit». El «rey del cool» transfiguró el Mustang Fastback en objeto de deseo y le hizo un inmenso favor a Ford ¡que no quiso involucrarse en la película! McQueen eliminó todos los logotipos del coche… Pero aquel era un 390 GT preparado y el de José Antonio no incita (o no debe incitar) a dar saltos en los cambios de rasante como lo hacía McQueen en la calles de San Francisco. Su dirección sin servo es más pesada que en el descapotable y no transmite sensaciones hasta que el coche está ya en apoyo. Los frenos sin asistencia requieren ejercer fuerza, mientras el cambio manual de cuatro relaciones conserva la precisión y el buen manejo del de tres. Trazar curvas cerradas no se hace de forma intuitiva, hay que tener bien asimiladas las inercias y la respuesta de los mandos para atreverse con el gas. Sorprendentemente, su manejabilidad mejora en curva más abierta, imprimiendo cierta velocidad y «jugando» con esas inercias. Pero como no lleva cuentavueltas (extra suministrado por 54,45$), es difícil saber en qué régimen trabaja el bronco V8, cuya potencia máxima la alcanza a tan solo 4.500 vueltas, con demasiada discreción en el escape, en mi opinión. Eso sí, el salpicadero con relojes redondos y el precioso volante de madera ribeteado, que sustituye al original almohadillado con goma-espuma y a menudo tildado de infame, componen un ambiente muy sugerente y se acaba apreciando su marcado carácter… varonil. De hecho José Antonio solo quiere quitarle los pilotos traseros al estilo de los Shelby (opcionales) por los originales y no piensa añadirle ningún extra, solo el aire acondicionado, tan necesario en nuestras latitudes. Observando de nuevo su inconfundible silueta en color Candyapple Red calzada con preciosas llantas y finos neumáticos, no se puede más que reconocer que tiene magia y provoca deseo este diseño. El Mach 1El Mach 1 de 1973 es un punto y aparte y el ocaso de los Mustang. De buenas a primeras ya no es un «pony car» tanto por aspecto como por dimensiones. Más largo y ancho, con estética agresiva y colores a la par, quiere ser todo un «muscle car». Hasta lleva un V8 351 ci (5.700 cc) equipado con el sistema de alimentación Ram-Air, unas tomas de aire conectadas con el filtro de aire que deberían incrementar la potencia con la velocidad. La realidad es que este motor, el V8 Cleveland, sólo rendía unos tristes 177 CV SAE a 4.000 rpm. La tan cacareada Crisis del petróleo y las subsiguientes normas gubernamentales en materia de consumo caparon las mecánicas hasta límites grotescos. La versión Performance subía a 266 CV SAE a 5.400 rpm. Apuntemos para despejar dudas que la diferencia entre la medida de la potencia DIN (Deutsche Institut für Normung) usada en Europa y los SAE (Society of Automotive Engineers) americanos está en un 25 por ciento, que se debe restar a los SAE, medidos en el cigüeñal y con pocos accesorios conectados. - Al poner el contacto, el no en vano cavernoso rugido del V8 nos mete en el ambiente de la película «Gone in 60 seconds» de 1974, en la que un Mach 1 como éste protagoniza persecuciones de infarto. El interior nos resulta familiar después de vistos los anteriores, pero el concepto «Twin cove», o sea, muy envolvente, nos hace sentir pequeño al quedar sentados muy bajos en él, sin embargo, gran asiento tipo bacquet y frente al salpicadero alto y macizo. Cambio automático de tres relaciones en posición «D»… y en marcha. Por delante un inmenso capó va surcando la carretera mientras la dirección asistida es suave y apenas transmite nada hasta que no hay un apoyo marcado. La frenada —con servo asistencia— es buena. Una suerte porque el motor empuja fuerte como un rodillo, con un sonido a la vez bronco y melodioso: un concierto de pistonadas. Mariano me indica que en realidad ronda los 250 CV. Dispone de culatines especiales, encendido electrónico, escape de acero inoxidable y alguna cosilla más, así como discos de freno ventilados. En el salpicadero, por fin, un cuentavueltas generosamente graduado hasta 8.000 rpm muestra el régimen de giro. Las dimensiones y el peso del coche que sobrepasa los 1.800 kg infunden respeto y admiración por los especialistas que llevaban estos coches al límite. Cuanto más se observa y se conduce el Mach 1, más gusta, para acabar siendo una irresistible máquina de sensaciones, aunque hecha para grandes espacios y para impresionar… El Shelby Cobra de 2008Con el Shelby Cobra de 2008 se cuestiona el espacio-tiempo. Es lo que parece y lo que siempre fue, pero innegablemente moderno. Un auténtico «muscle car» de nueva hornada y delicada conducción deportiva por culpa de un eje rígido trasero y ballestas, bastante peso y frenos limitados. Su mecánica, sin embargo, es una fantástica realización sobrealimentada (compresor volumétrico) que lo tiene todo: suavidad a bajo régimen y poderío salvaje en aceleración, aderezado con un cambio manual simplemente perfecto en su manejo y tacto y con un sonido de motor excitante y escandaloso. Un supercoche a la antigua usanza, en definitiva, que pone a prueba el corazón de su piloto y le da enormes satisfacciones. El mercado de segunda mano subestima su valor y como está destinado a ser un clásico muy apreciado. ¡Es el momento! Nuestro agradecimiento a Andrés Castro, José Antonio Rodríguez, Mariano García, Sergio Díaz y club Madrid American Cars. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/coches-recuerdo-ford-mustang

14/09/2016 Poner a hibernar el coche después de las vacaciones puede ocasionar desperfectos por la falta de uso. Con estos consejos, tu coche estará perfectamente. Se acabaron las vacaciones y con ella la vuelta a la rutina diaria. Para muchos, esto significa también “abandonar” el coche en el garaje durante largos periodos de tiempo. Pero no nos olvidemos, el desuso del coche también puede provocar averías y desperfectos derivados de una falta de mantenimiento. Inpertec, la empresa de peritaje y homologación de vehículos, nos recomienda “no bajar la guardia” y ofrece una serie de consejos para evitar estos desperfectos o futuras averías motivadas por el desuso del coche. A continuación, una serie de trucos y consejos útiles para preparar al coche si lo inmovilizas con la llegada del invierno. 1. Limpiar el coche a fondo. Si el usuario ya sabe que no va a usar el vehículo durante una larga temporada, una buena limpieza interior y exterior evitará la creación de vicios ocultos y contribuirá a su mejor mantenimiento. 2. Cerrar y tapar todas las entradas. Con el fin de evitar la suciedad o la entrada de insectos o incluso roedores en el coche, uno de los principales problemas de los coches que hibernan, conviene cerrar todas las entradas en la medida que sea posible. 3. Desconectar la batería o los elementos eléctricos que pudieran provocar en su desuso alguna avería al coche. 4. Antes de dejar de usar el vehículo, revisar las presiones de los neumáticos. Así, al volver a utilizarlo, podemos comprobar si tiene alguna pérdida de presión. 5. Taparlo exteriormente. Evitará la suciedad y el polvo, así como arañazos o golpes que puedan dañar la parte exterior del coche. 6. Revisar los niveles de líquidos. Frenos, agua, aceite… No basta con revisar estos niveles de líquidos antes de las vacaciones. Es importante hacerlo también a su término para controlar el gasto, lo que puede condicionar la vida del vehículo. En el caso de que no sean correctos, habrá que reponerlos para detectar cualquier posible fuga o pérdida. 7. Comprobar que todos los sistemas funcionan correctamente. Hablamos de luces, motor, limpiaparabrisas, bocina, además de los sistemas eléctricos. 8. Revisar los posibles golpes o arañazos para, al volver a utilizarlo, averiguar si le han causado algún otro desperfecto. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/preparar-coche-inmovilizar-hibernar-invierno

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