Ocio

- - - -

La fiabilidad de los coches y SUV compactos más vendidosAnalizamos la fiabilidad de los coches y SUV compactos más vendidos en España. ¿Cuáles son las averías de los coches y SUV compactos más vendidos? - - - -

13/09/2016 Analizamos la fiabilidad de los coches y SUV compactos más vendidos en nuestro país, en este caso, los Citroën C4, Seat León, VW Golf, Nissan Qashqai y Peugeot 308. En Autopista.es, uno de nuestros objetivos es analizar la fiabilidad de cuantos más coches, mejor. En este caso, nos centramos en el segmento de los coches (turismos) compactos y SUV compactos más vendidos en nuestro país. En la categoría de los compactos, analizamos los problemas y averías de los Citroën C4, Seat León, VW Golf y Peugeot 308. En el caso de los SUV compactos, el líder de ventas en este segmento de coches es el Nissan Qashqai. A continuación, los resultados de fiabilidad de estos cinco automóviles. Citroën C4Fiabilidad: 7,5 sobre 10 Adoptar muchos elementos del primer Peugeot 308 han librado al Citroën C4 de muchos problemas. No de todos, como algunos derivados de la electrónica: centralita de gestión de la alimentación, -hasta 2011-, con pérdidas de potencia y GPS, -a veces hay que reprogramar- . Otros problemas detectados corresponden a las bujías y a la bomba de agua, a fallos aislados de algunos motores de gasolina y la obstrucción de los inyectores, problema resuelto este último con un aditivo. En los motores Diesel, problemas también aislados. Calidad: 4 estrellas sobre 5 Pocas quejas genera el C4, bastante cuidado, tal vez falta de precisión en algunos ajustes, de forma que con el paso de los kilómetros se forman holguras y surgen crujidos. Los problemas del cierre del maletero han sido resueltos. Nuestra opinión Citroën logra con el rediseño lanzado hace casi dos años resolver la mayoría de los problemas del modelo de 2010. Las unidades recomendables del Citroën C4, las nuevas. - Seat LeónFiabilidad: 7,75 sobre 10 En el Seat León, se han encontrado pocos puntos débiles, pero como otros modelos del Grupo VW, los problemas registrados en las cajas de cambios, tanto manual como automática de doble embrague DSG de 7 velocidades, han constituido su principal "pero". Las primeras (las cajas manuales) pueden resultar demasiado duras en su accionamiento, mientras que las segundas (las DSG) dan tirones y, en ocasiones, pueden averiarse. Un nuevo lubricante y un nuevo software lo resolvieron. Por otro lado, el consumo de aceite "algo excesivo" son dos de los problemas detectados en los motores 1.4 TSI y 1.6 TDI. Calidad: 4 estrellas sobre 5 Salto cualitativo el dado por Seat con la actual generación del León en cuanto a materiales y acabados, a la altura del Golf, modelo de referencia en la categoría (Audi A3 aparte) y con una relación calidad/precio más que favorable. Nuestra opinión Llegado después que el Volkswagen Golf, de quien parte desde el punto de vista técnico, el León llegado en 2013 ha logrado corregir muchos fallos de aquél. Volkswagen GolfFiabilidad: 7,75 sobre 10 El consumo excesivo de aceite es el principal problema que presentan los motores de gasolina del Volkswagen Golf, en muy pocos casos con la bomba de aceite implicada. El motor de gasolina 1.4 TSI con sistema de desconexión de cilindros ha presentado en ocasiones gripaje de algún cilindro. Por su parte, los motores Diesel pueden tener problemas en la gestión electrónica. La buena noticia, los problemas detectados en las cajas DSG han comenzado a solucionarse. Calidad: 4 estrellas sobre 5 A VW le costó afinar el nuevo Golf fabricado sobre la nueva MQB pero ya parece haber resuelto los problemas planteados. Nuestra opinión El Volkswagen Golf se sitúa en lo más alto del segmento de los compactos en cuanto a calidad de interiores, un poco por debajo del Audi A3, auténtico Rey de la categoría. Sin embargo los propietarios se han quejado de crujidos con el paso de los kilómetros. - Peugeot 308Fiabilidad: 8,0 sobre 10 En el caso del Peugeot 308, los ruidos del tren delantero registrados, en algunas unidades, han sido resueltos con el cambio de los tornillos de fijación, tras pasar por el taller. Los motores de la climatización defectuosos han sido también sustituidos. La pantalla táctil a veces da problemas. La bomba de gasolina es en el PureTech 1.2 el mayor problema, y en los Diesel, el desgaste prematuro del volante motor. Calidad: 4 estrellas sobre 5 Con una presentación muy cuidada y unos materiales muy bien elegidos, el 308 se sitúa en la zona alta en cuanto a calidad de presentación. Los únicos problemas se han dado en costuras de pocas unidades con asientos de cuero. Nuestra opinión El coronado como Coche del Año en Europa 2014 en su lanzamiento, ofrece en este tiempo un buen balance en cuanto a fiabilidad. Nissan QashqaiFiabilidad: 7,0 sobre 10 La pérdida de aceite del motor Diesel 1.5 dCi registrado en otros modelos de la marca también han afectado al Nissan Qashqai. Las versiones 1.6 de 130 CV, sin embargo, plantean pocos problemas, excepto las equipadas con cambio automático X-Tronic de variador continuo, donde en ocasiones se aprecian tirones o sensación de resbalamiento excesivo. En el 1.6 DIG-T 163 se escucha algunas veces la cadena de distribución. Calidad: 3 estrellas sobre 5 Aunque la mejora de la calidad interior de esta generación respecto a la anterior fue evidente, todavía se observan plásticos sensibles a los arañazos y enrases mejorables. Se han registrado quejas en los desajustes de las puertas y el portón trasero. Nuestra opinión La segunda generación de este superventas aparecida hace más de dos años continúa afinando detalles cara a mejorar. FUENTE: http://www.autopista.es/fiabilidad/articulo/averias-fallos-coches-suv-compactos-mas-vendidos

- - - - -

- - - - -

- - - - -

- - - - -

- - - - -

- - - - -

- - - - -

Analizamos los sistemas multimedia de los coches. ¿Son eficaces?Elegimos siete modelos de coches y analizamos los puntos positivos y negativos de sus sistemas de multimedia información y entretenimiento. Así son, así funcionan. Los sistemas de información y entretenimiento de 7 coches, a prueba - - - - - -

- - Sistema de información y entretenimiento en el Jaguar F-TypeEl manejo del Jaguar F- Type no levantó pasiones entre los examinadores. Se criticó la lentitud de la pantalla táctil, que se pasaba un segundo pensando antes de obedecer a los toques. Además, la baja posición de la pantalla desviaba la atención de la carretera: según la medición mediante seguimiento ocular, los examinadores sólo miraban hacia la carretera durante el 14 por ciento del tiempo que pasaban manejando la pantalla, mientras que con sistemas mejores se superaba el 30 por ciento. Sin embargo, en lo que a tiempo de manejo se refiere, el F-Type se situó a escasa distancia del BMW, lo que lo convierte en uno de los sistemas más rápidos. Además, los examinadores alabaron el moderno diseño de los menús y el hecho de que la pantalla táctil apenas se ensucie al tocarla. Lo que más gustó. La estructura de los menús, sencilla y bastante lógica del Jaguar F-Type no provocó grandes retrasos durante el primer contacto. Además, se apreciaron tanto la buena accesibilidad de la pantalla táctil como el hecho de que apenas se ensucie al tocarla. Lo que menos gustó. A los examinadores les resultó molesta la lentitud con que la pantalla reaccionaba a las órdenes, y su posición provocaba que la vista se dirigiese demasiado hacia abajo. También resultó molesto que el navegador no se pudiese programar por voz. Sistema de información y entretenimiento en el Renault EspaceEn el Renault Espace, a los examinadores les gustó lo rápido que reaccionaba su gran pantalla táctil, y que el mapa pudiese ampliarse de modo intuitivo separando dos dedos sobre él. El poco tiempo que se tardaba en manejar el sistema por primera vez (sin preparación previa) indica que la estructura de sus menús es bastante lógica. - Durante la marcha, sin embargo, los examinadores tuvieron problemas con las tareas planteadas, debido, entre otras cosas, a su teclado integrado: las teclas resultaban demasiado pequeñas para una pantalla tan grande, lo que provocaba errores al pulsarlas. Además, el control por voz tampoco ayudaba mucho, porque a menudo no entendía a los examinadores, y las frecuentes preguntas que planteaba hacían que el proceso de introducción de datos se alargara innecesariamente. Tampoco convenció la ergonomía: por ejemplo, para ajustar el volumen, el aparato no tiene ningún botón giratorio, sino únicamente campos táctiles que no es posible ocultar, y el complejo elemento de control oculto tras el volante no facilita las cosas. Lo que más gustó. La gran pantalla táctil del Renault Espace, montada en posición muy alta, reacciona muy rápido a las órdenes, y la estructura de sus menús no supuso dificultades al primer contacto. Se apreció su moderno diseño. Lo que menos gustó. Durante la conducción molestaba el escaso tamaño de las letras del teclado. Los examinadores echaron en falta botones fijos para funciones básicas importantes y criticaron la lentitud del control por voz. - Sistema de información y entretenimiento en el Tesla Model SNingún coche provoca reacciones tan dispares como el Tesla Model S. Así, por ejemplo, a una de nuestras "probadoras", de 63 años, al principio le resultaba completamente imposible manejar cualquier función de información y entretenimiento durante la marcha. "Una pesadilla", fue su veredicto, razón por la cual "nunca compraría" el coche. Sin embargo, otro de los encuestados consideró el manejo completamente "perfecto". Este examinador de 24 años se declaró encantado con la enorme pantalla que permite una amplia visión de los mapas del navegador y, de este modo, una buena visión de la ruta. Emplear Google Maps como sistema de navegación le pareció una "idea estupenda", porque ya estaba familiarizado con la aplicación del móvil. Sin embargo, como los datos de Google tienen que descargarse desde Internet, en momentos de poca cobertura los mapas tardaban en actualizarse, lo que, al igual que la ausencia de un botón "Volver" independiente del contexto, alargaba los tiempos de manejo. Además, el control por voz no hacía buenas migas con las órdenes en el idioma y era completamente inútil a la hora de introducir direcciones. Lo que más gustó. El enorme monitor del Tesla Model S permite observar la ruta del navegador con un gran nivel de detalle, y la mayoría de los botones son grandes. Los usuarios de Google se encuentran como en casa con sus menús. La búsqueda por Internet encuentra todo tipo de destinos especiales. Lo que menos gustó. La pantalla táctil distrae mucho durante la conducción, porque los menús no parecen estar optimizados para conductores. Cuando hay poca cobertura, el manejo se complica, y el sistema de control por voz se merece un insuficiente. Sistema de información y entretenimiento en el Volvo XC90Al igual que Renault y Tesla, Volvo lo apuesta todo por la pantalla táctil en el XC90. Sin embargo, a los examinadores les resultó bastante difícil acostumbrarse a la estructura de menús al principio, provocando los tiempos de manejo más dilatados de todos. Así, en ocasiones se pasaban muchos minutos buscando para desactivar el navegador o poner a cero el cuentakilómetros diario. Además, el aparato se permitía de vez en cuando pequeñas pausas en las que era imposible introducir nada. Como los menús apenas se diferenciaban entre sí, los examinadores tenían problemas para volver a encontrar funciones que ya habían descubierto previamente. Al igual que en el caso de Renault, se criticó el escaso tamaño de las teclas del teclado. A pesar de todo, tras un largo periodo de prácticas, los examinadores lograron tiempos de manejo bastante rápidos, y el grado de distracción durante la marcha resultó relativamente bajo. Sin embargo, de poco le sirvió en la evaluación global, llevándose la segunda peor nota subjetiva. Cuando se les preguntó cuál de los sistemas de manejo les gustaba menos, tres de los siete examinadores mencionaron el del Volvo XC90. Lo que más gustó. Se alabó la pantalla táctil, grande y alta del Volvo XC90 . Algunos examinadores consideraron el menú del aire acondicionado bastante claro y, tras un largo periodo de entrenamiento, los tiempos de manejo del Volvo estuvieron dentro de la media. Lo que menos gustó. El Volvo fue el coche en el que más se tardaba en encontrar las funciones, y sus menús eran tan complicados que los examinadores tenían problemas para repetir operaciones que ya habían realizado antes. - Sistema de información y entretenimiento en el VW GolfQue las cosas pueden hacerse de otra manera lo demuestra el VW Golf, apostando por una combinación de menús de pantalla táctil y teclas fijas. Los examinadores le cogieron el truco enseguida, la activación de una función desconocida hasta el momento tardó 30 segundos de media, menos de la mitad que el siguiente sistema más rápido, el del Renault Espace (74 segundos). Detalles como la distribución de destinos especiales, ordenados por relevancia en lugar de por orden alfabético, con las gasolineras en la parte alta de la lista, demuestran lo maduro que está el sistema. Lo que más gustó. En sus menús, organizados de modo lógico, los examinadores encontraron rápidamente las funciones que buscaban en el VW Golf, obteniendo buenos tiempos de manejo. Rápida capacidad de reacción. Lo que menos gustó. A algunos les resultó molesta la gran cantidad de elementos de mando dispuestos en el volante, o el hecho de tener que activar el sistema de ventilación automático desde el menú. Su pantalla táctil no parece tan buena como las de otros. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/sistemas-informacion-entretenimiento-prueba-siete-coches

13/09/2016 Los sistemas de información y entretenimiento modernos son cada vez más complejos. ¿Qué tal los manejarán los conductores? ¡Hemos hecho la prueba con 7 coches! Hace unos años no hacía falta ser ingeniero para manejar un coche: cada función tenía su botón y, cuanto mejor equipado estaba el coche, más botones tenía la cabina. Sin embargo, hoy en día los sistemas multimedia de información y entretenimiento tienen tantas funciones que sólo es posible dominarlas mediante menús y submenús controlados habitualmente por una pantalla táctil, paneles táctiles, botones giratorios, gestos u órdenes de voz. Para ver qué tal se las apañan con ellos los conductores normales, les hemos pedido a siete personas de entre 21 y 72 años que se pongan al volante y activen diversas funciones. Comprobamos las interfaces de usuario de Audi, BMW, Jaguar, Renault, Tesla y Volvo, cada uno con su propia estructura, algunas de ellas completamente nuevas. El VW Golf, como representante de sistemas de control clásicos, se empleó a modo de referencia. No les pedimos que hicieran cosas especialmente complejas, como acoplar aplicaciones remotas: en realidad, se trataba de funciones cotidianas bien sencillas, como introducir una dirección en el navegador o consultar los kilómetros hasta el siguiente repostaje en el ordenador de a bordo. Sistemas de información y entretenimiento: así se han hecho las pruebasCada uno de nuestros siete examinadores no profesionales tenía que realizar una serie de tareas en cada coche. Entre éstas se incluían introducir una dirección en el navegador, guardar una emisora de radio o poner a cero el cuentakilómetros diario. Las tareas se efectuaban primero con el coche detenido, y después durante la marcha, midiendo los tiempos en ambas ocasiones. A continuación, los examinadores tenían que ponerle nota a los sistemas de información y entretenimiento de cada uno de los coches analizados. Además, dos de los examinadores estaban equipados con un sistema de seguimiento ocular que registraba hacia dónde miraban. Sin embargo, el resultado de éstos no se tuvo en cuenta para la evaluación final. - Sistema de información y entretenimiento en el Audi Q7El Audi Q7 es un ejemplo de cómo lo más simple puede ser, a la vez, lo más complicado: para poner a cero el cuentakilómetros diario, lo único que hay que hacer es pulsar un botón del salpicadero. Lo malo es que el interruptor está completamente oculto tras el volante, por lo que algunos de los examinadores se pasaron minutos y minutos buscando por los menús antes de encontrarlo. A algunos de ellos también les resultó engorroso que las funciones adicionales estuvieran ocultas en menús contextuales que podían estar dispuestos a la izquierda o a la derecha del menú principal. Aunque el sistema de información y entretenimiento del Audi Q7, en lo que al tiempo necesario para introducir las órdenes se refiere, obtuvo resultados justos, cinco de los siete examinadores lo declararon su favorito, alabando la altura de la pantalla, que no obligaba a retirar los ojos de la carretera para consultarla, así como el buen reconocimiento del sistema de control por voz y la precisión del botón giratorio. También le valió algunos puntos el tener botones para las principales funciones del aire acondicionado, sin necesidad de rebuscar en el menú. Lo que más gustó. Aunque al principio se vieran desbordados por la gran variedad de funciones del Audi Q7, a cinco de los siete examinadores les gustó el sistema de manejo del Audi. El control por voz y el control táctil convencieron. Lo que más gustó del sistema de manejo del Q7 fue la posición elevada de la pantalla, la calidad de los botones y el hecho de que pudiese accederse a muchos puntos del menú desde diferentes sitios. Lo que menos gustó. La gran cantidad de funciones y la poca claridad de alguno de sus menús superaron a algunos de los examinadores aficionados. Además, los controles del volante se han vuelto más complejos. - Sistema de información y entretenimiento en el BMW Serie 7Con el nuevo BMW Serie 7, la marca alemana ha introducido un sistema de control revisado que permite el manejo por iDrive y pantalla táctil. Los tiempos apenas sí varían: para introducir la dirección en el navegador con el coche detenido, la pantalla táctil apenas obtiene una ligera ventaja (43 frente a 44 segundos), y durante la marcha, el botón giratorio era más rápido (51 frente a 56 segundos). En conjunto, se lograron tiempos algo mejores que en el Audi y, además, el BMW se llevó la mejor nota global. Sin embargo, no es que el nuevo sistema de control gestual contribuyera mucho a esa nota: de entre todas las opciones de control, acabó relegada a la última posición en una encuesta individual. Y no fue la única crítica que se llevó BMW: la radio se activa mediante un botón con un pictograma rarísimo, mientras que el iDrive no siempre funciona al navegar por los menús: para avanzar hacia abajo por una lista no hay que empujar hacia abajo el iDrive, sino girarlo, complicándole la vida a algunos examinadores. Lo que más gustó. Pantalla táctil, panel táctil, iDrive, control gestual y por voz: no hay ningún coche que ofrezca tantas opciones de control como el BMW Serie 7. Gustó, a pesar de que se tardarse en seleccionar las funciones. Los examinadores apreciaron tanto la multitud de opciones de introducción como la calidad de diseño de sus elementos de mando, la comodidad de la posición elevada del monitor y el hecho de que se mantengan muchos botones directos para las principales funciones. Lo que menos gustó. A la vista de la gran cantidad de opciones, algunos de los examinadores no sabían dónde empezar a buscar. Además, los pictogramas de los botones resultaban difíciles de entender. -

- - - -

. . . .

Coches que buscan aparcamientoLos fabricantes premium buscan que no tengas que perder el tiempo aparcando Coches inteligentes que buscarán aparcamientos ellos solos - - - -

13/09/2016 No importa que tu coche aparque automáticamente el solo si no tienes donde aparcarlo; los fabricantes de lujo quieren descubrirte los huecos libres antes de que te los quiten. La cita es importante, coges tu teléfono, abres la aplicación Moovit y ves que no hay manera de llegar a tiempo con transporte público. Decides coger tu coche y, a pesar de un tráfico difícil, consigues llegar con suficiente antelación. Todavía el coche tiene esa flexibilidad y utilidad difícil de batir. Ahora llevas quince minutos de reloj dando vueltas para aparcar y siempre alguien delante de ti te quita el sitio. Lo sabes, vas a llegar tarde, y llamar por teléfono para avisar no va a arreglarlo... Aparcar sigue siendo a veces el gran problema. ¿Se puede arreglar con dinero? Seguro, pero Audi, BMW o Mercedes desvelan sus esfuerzos para que los usuarios de sus coches sean los que encuentran dónde aparcar incluso si no hay aparcacoches en la zona. Coches como hormigasLos tres grandes de la industria alemana saben que uno de sus valores será proporcionar servicios mejores que los coches "corrientes" y encontrar más rápido que los demás un sitio libre para aparcar sería valorado muy positivamente. La tarea no es sencilla, porque no se puede esperar que las calles se digitalicen al ritmo de algunos aparcamientos de gestión privada. Los propios coches tienen que adquirir esa inteligencia colectiva desarrollada por las hormigas, comunicando con los de su misma especie (cada uno a su marca o a sus socios) cada plaza libre que encuentren a su paso. Si eso no les beneficia a ellos en ese momento, si consume tráfico de datos, más pronto que tarde serán ellos los que se aprovecharán de lo que "vean" otros congéneres. Por supuesto, los coches tendrán que estar conectados, lo que será más fácil entre coches de la misma marca, que entre rivales. En colaboración entre Bosch y Daimler van a poner en marcha un proyecto piloto de guiado hacia plazas de aparcamiento libres en Stuttgart, la localidad donde Daimler tiene su sede. Para ello, los coches comunicantes -por ahora, el Mercedes Clase E- irán "retransmitiendo" allá por donde pasen los huecos libres que detecten los habituales sensores de aparcamiento. La lectura sólo se hará por debajo de 55 km/h, lo que tampoco debería suponer un problema para el buen funcionamiento de este "aparcamiento basado en la comunidad", considerando que se trata de condiciones urbanas. Si los coches son los captadores móviles, los datos recogidos se cifrarán y enviarán a un servidor en la nube de Bosch, que tratará los datos y los ofrecerá a otros Mercedes que busquen aparcamiento por la zona en tiempo real, teniendo en cuenta la localización y el tamaño de la plaza. Mercedes se desmarca en el aparcamientoBMW en junio de 2015 ya anunció su colaboración con Inrix, una empresa de IT que toca múltiples campos y que ofrece una solución para buscar estos aparcamientos junto a la acera. Entonces se mostró cómo podría visualizarse en la pantalla del sistema Connected Drive de los BMW, señalando en rojo las calles a evitar (porque no habría sitios disponibles) y trazando en verde aquellas calles con plazas disponibles. Sin duda, algo que no se implementaría tal cual, para no confundir con las calles de alta congestión de tráfico, pero que deja ver la intención de BMW. Sin embargo, en junio de 2016, un responsable del proyecto nos pudo señalar la principal dificultad de implementación a gran escala: la imposibilidad posibilidad de "reservar sitio" en la vía pública. Por supuesto, han llegado a acuerdos en Alemania con diversos aparcamientos, aunque nada es sencillo porque conlleva problemas de infraestructura y costes: los aparcamientos deberían habilitar una "barrera VIP" de entrada, para que los BMW (o quien pague por ese servicio premium) tuviera prioridad de entrada, como los"fast pass" de los parques de atracciones. Es lo mismo que le sucede a Audi, que en sus últimas conferencias a la prensa sobre conectividad, limitaban su servicio de información de estacionamiento a garajes, eso sí, indicando tarifas y plazas disponibles en el destino. Aun queda para ese coche autónomo que se irá solo a buscar un aparcamiento a varias manzanas. Llegará antes el coche tan automatizado que lo dejas en la puerta y se encarga de buscar el hueco, que ahora está limitado por la obligación legal de tener al conductor a cinco metros controlando el "botón del pánico" con la llave. Mientras tanto, la búsqueda de la plaza de aparcamiento seguirá igual siendo un coche de mil euros, que de cien mil. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/coches-caza-plaza-libre-aparcamiento

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

Nuevo Mazda 6 2017: más dinámico y seguroProbamos por primera vez el nuevo Mazda 6 2017, tanto en carrocería sedán como familiar Wagon. La berlina estrena importantes mejoras de chasis y más equipamiento en seguridad. Probamos el nuevo Mazda 6: más dinámico y refinado -- - - -

13/09/2016 El Mazda 6 afronta su tercera vuelta de tuerca con evoluciones en tres ejes: mejor control de chasis gracias al G-Vectoring, mayor refinamiento mecánico y más seguridad activa. Parece que Mazda no ha tocado demasiado a su berlina media, el Mazda 6, pero hay mucho trabajo de campo bajo las dos carrocerías que siguen componiendo la gama: un gran sedán –por tamaño- y un enorme Wagon –por capacidad de carga-. Eso sí, el Mazda 6 es de esos coches que tienes que conducir para comprobar –y saborear, apuntaría yo- lo que verdaderamente esconde, y eso que en lo que más ha trabajado la marca japonesa es en que no notes, vayas al volante o viajes en cualquiera de las otras plazas, una de las principales innovaciones de esta generación. Y empiezo a explicarme. Mazda 6 G-Vectoring: control de chasis… a través del motorSi no los has hecho ya, oirás hablar largo y tendido pronto del G-Vectoring, una nueva implementación mecánica que afecta… al chasis. Sí, has leído bien. Mi compañero Miguel García Puente condujo hace apenas meses este sistema en Mazda 6 aún prototipos y te contó todos los detalles técnicos, pero te resumo cómo funciona. Te decía que todo llega a través del motor, mediante un control de par que aplica retenciones o aceleraciones en un umbral tan sutil como para no sentirlas: entre 0,01 y 0,05. Pero está ahí y al inicio del giro ese intercambio de masas provoca que en plena curva las ruedas directrices tengan mayor carga vertical sobre el asfalto, y por tanto, más agarre, invirtiendo la transferencia de fuerzas a la salida de la curva para, según se “deshace” el giro de volante, aumentar progresivamente el agarre en las ruedas posteriores. Si notaras el G-Vectoring no es que no estuviera bien desarrollado, es que, sencillamente, no tendría sentido. Lo apreciarías si tuvieras la posibilidad de desconectarlo y ver las diferencias al momento, pero promete tantas ventajas que Mazda no le ve sentido alguno a tener ese hipotético botón que inhiba el sistema. Efectivamente, a bordo de estos nuevos Mazda 6 sientes la misma precisión de tiralíneas de siempre, pero ahora con una fluidez como nunca. Mazda hace más hincapié que nunca en la relación hombre-máquina, y esta implementación supone que el chasis sea mucho más que una extensión de tus movimientos, sencillamente, porque anula correcciones de volante. Promete una mayor efectividad de chasis y, por extensión, una superior seguridad, pero es el agrado, para los cinco ocupantes, el beneficio principal: menos manoteo sobre el volante, cuerpos más sujetos en sus respectivos asientos… Dice Mazda que ese efecto de trasferencia de pesos que, como te digo, no lo aporta el control de estabilidad ni ningún otro asistente electrónico, sino el propio par que genera el motor, sólo es posible si la reacción mecánica es inferior a 15 milisegundos, la mitad de lo que tarda el ser humano en parpadear. Y ahí Mazda llevaba trabajo adelantado gracias a sus tecnologías Skyactiv aplicadas a propulsores de gasolina y Diesel, a los que, por cierto, les han llegado mejoras que, en este caso sí, sentirás nada más poner el motor en marcha. ´- Mazda 6 Skyactiv-D: diesel híper mejoradosLa gama mantiene las dos unidades con motor de gasolina, con inyección directa y compresión inusualmente alta -14:1-, siempre de cuatro cilindros y con bloques de 2.0 y 2.5 litros, con rendimientos de 145 y 192 CV, respectivamente. Ahora que este tipo de combustible parece estar en alza –Mazda es de las marcas que mayor crecimiento han experimentado en 2016 en cuanto a venta de motores de gasolina-, el cliente tiene dos excelentes razones para darle esquinazo al Diesel… Siempre que puedas resistir la tentación si los pruebas. Porque en sus bloques Diesel Skyactiv-D Mazda también ha echado el resto. Conscientes de que su motor 2,2 litros biturbo con los niveles de potencia de siempre, 150 y 175 CV, no eran la referencia en finura, Mazda les ha echado a cuestas otro buen puñado de innovaciones para mejorar su acústica, hacerlos más suaves, más refinados… Mazda no ha querido trabajar con artificios, compensadores de frecuencia a través de altavoces ni nada por el estilo, sino atajar el problema… allí donde reside el problema. Hay tres líneas de trabajo en este sentido iniciadas por Mada. Una mediante amortiguadores dinámicos insertados dentro de los bulones de los cilindros, tecnología denominada Natural Sound Smoother y ya implementada en el 1.5 Skyactiv-D que montan los Mazda 3. De pequeño tamaño y ligero peso, esta pequeña pieza simétrica en relación a un punto central ligeramente flexible anula los ruidos mecánicos en la frecuencia de 3.500 Hz, y que traducido a un lenguaje que puedas entender, supone eliminar el “claqueteo” típico de los motores Diesel. Sound Frecuency Control es otra de las innovaciones, encargadas en este caso de frecuencias más bajas producidas fundamentalmente por vibraciones mecánicas, y atajadas por Mazda mediante una inyección adicional desfasada en 100 microsegundos a la principal, de modo que la presión sonora que se produce antes, durante y después de la combustión se compensan entre sí. Por último, un mejor control de la sobrealimentación consigue una entrega de par más rápida y precisa, que no espontánea. Porque este motor es elástico como pocos, aunque tiene una pegada digna de su gran cilindrada. El trabajo ha obrado milagros en cantidad y calidad de ruido manteniendo lo mejor que siempre ha tenido este 2.2 Skyactiv-D: su gran y constante entrega de fuerza. - Mazda 6: más seguridad activaY no acaba aquí el trabajo realizado en el nuevo Mazda 6. Hay un nuevo asistente de frenada en ciudad, SCBS Avanzado, que ha sustituido el láser por cámaras de visión delantera, las mismas que se encargan del sistema de reconocimiento de señales, incrementando el rango de velocidad en el que está operativo –entre 4 y 80 km/h-, además de frenar ahora automáticamente para evitar el atropello de peatones. Por su parte, el sistema de frenada de emergencia, combinando con un radar con las citadas cámaras delanteras, también aumenta el intervalo de frenado automático desde 160 km/h –antes 145 km/h- y hasta 15 km/h. Head Up Display, detector de fatiga, mantenimiento de carril, faros led adaptativos, control de crucero adaptativo. Por activa, y también por pasiva, el renovado Mazda 6 está ampliamente cubierto ofreciendo mucho más que antes… Por casi lo mismo. Apenas 50 euros más cuestan las versiones Style o Luxury respecto a las versiones salientes, 200 en el caso de los Style+, diferencia ampliamente compensada en las citadas mejoras de chasis, aislamiento, motores Diesel y seguridad. La nueva gama saldrá con una promoción de 3.000 euros ampliable en 1.478 euros adicionales en caso de financiar el vehículo con la marca. Precios Mazda 6 (promoción no incluida):Mazda 6 2.0 Skyactiv-G: desde 27.975 euros Mazda 6 2.5 Skyactiv-G: desde 31.145 euros Mazda 6 2.2 Skyactiv-D/150: desde 30.225 euros Mazda 2.2 skyactiv-D/175: desde 34.495 euros *Carrocería Wagon y Sedán al mismo precio. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/mazda-6-mas-dinamismo-seguridad