Ocio

07/09/2016 A final de año llegará a los concesionarios el nuevo Audi A5 Sportback, y su versión S5. Cargado de tecnología, supone un avance muy importante a todos los niveles. Siete años después de su puesta en escena, el exclusivo Audi A5 Sportback se renueva completamente. Era algo esperado, no en vano es un derivado de los Audi A4, modelo que el pasado mes de abril daba a conocer su quinta generación, y del Audi A5 Coupé, del que ya conocemos datos, precios y hasta lo hemos podido probar casi de forma exclusiva. Exteriormente, el nuevo Audi A5 Sportback ofrece un diseño completamente renovado, donde destaca una línea con unos voladizos más cortos y un capó más largo, mientras que la nueva parrilla otorga mayor presencia al modelo. En este sentido conviene tener en cuenta además que su longitud aumenta 48 milímetros y otros 12 milímetros la batalla, mientras que la altura se reduce 3 mm. En el interior del nuevo Audi A5 Sportback también hay más espacio para los pasajeros. La anchura para los hombros en las plazas delanteras promete un aumento de 11 milímetros y 24 milímetros el espacio para las rodillas de los pasajeros que van sentados en el asiento posterior, mientras que la longitud total del habitáculo aumenta 17 mm. El maletero ofrece nada menos que 480 litros de capacidad y cuenta con portón de accionamiento eléctrico. El habitáculo del nuevo Audi A5 Sportback sigue sorprendiendo por la calidad de realización, y llaman poderosamente la atención los avanzados sistemas de info-entretenimiento y ayuda a la conducción, destacando el sistema de control de crucero adaptativo que permite reemplazar al conductor cuando se circula en caravana hasta 65 km/h. El sistema mantiene de forma automática la distancia con el coche que nos precede, es capaz de acelerar y frenar de forma automática e incluso hacerse cargo de la dirección en carreteras bien señalizadas. - Nuevo Audi A5 Sportback: motoresLa oferta de motores del nuevo Audi A5 Sportback en un primer momento está compuesta por dos versiones del motor 2.0 TFSI de 190 y 252 CV de potencia, mientras que en Diesel se ofrecen el motor 2.0 TDI de 190 CV y el 3.0 TDI en versiones de 218 y 286 CV. También se ofrece una versión del 2 litros TFSI capaz de funcionar tanto con gasolina como con gas natural y Audi e-gas. El Audi A5 Sportback se ofrece en versiones de tracción delantera y total quattro. Para la caja de cambios y dependiendo de la motorización empleada se ofrecen tres posibilidades: manual de seis marchas, Stronic automática de doble embrague con siete velocidades y Tiptronic de ocho marchas. Nuevo Audi S5 Sportback: chasis y motorEn los nuevos Audi S5 Sportback, por su parte, las suspensiones reciben asimismo muchas mejoras. El eje delantero dispone de una suspensión rediseñada de cinco brazos, detrás también emplea un esquema de cinco brazos que reemplaza a la suspensión trapezoidal que se utilizaba anteriormente. La amortiguación adaptativa opcional se controla a través del Audi Drive Select y también se puede disponer de dirección dinámica de desmultiplicación variable. - Esta exclusiva versión Audi S5 se ofrecerá desde el principio con la exclusiva carrocería Sportback. Al igual que el S5 Coupé emplea el nuevo motor V6 de 3 litros turboalimentado que desarrolla 354 CV de potencia y un par máximo de 500 Nm a tan sólo 1.370 rpm. El S5 cuenta con tracción quattro, cambio Tiptronic de ocho velocidades y las suspensiones reciben reglajes específicos y amortiguación pilotada. Este deportivo llegará también acompañado de neumáticos 245/40/18, mientras que el equipo de frenos cuenta con discos delanteros de 350 mm de diámetro y pinzas de seis pistones. El S5 Sportback es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, mientras que la velocidad está limitada a 250 km/h. El consumo medio es de 7,3 litros/100 km. Los nuevos Audi A5 y S5 Sportback llegarán al mercado nacional el próximo mes de noviembre. Se admiten pedidos, pero el precio todavía no se conoce. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-a5-s5-sportback-fotos-datos

07/09/2016 ¿Sabes en qué ciudades de España pagamos más por aparcar y cuánto pagamos de media? No te pierdas el ránking. Encontrar una plaza de aparcamiento en la ciudad a veces resulta misión imposible y por ello tenemos que acudir a un párking de pago. Una solución rápida y cómoda aunque no barata precisamente. Y si no que se lo digan a los conductores que tienen que dejar su coche en un párking de Barcelona. Según el último estudio sobre tarifas de aparcamiento elaborado por Wazypark, la ciudad de Barcelona es la que cuenta con los párkings más caros de España, seguida por Madrid y Valencia. En la Ciudad Condal, los conductores pagamos de media por aparcar el coche en un parking de pago 3,13 euros a la hora. Si estamos en Madrid, el precio medio a pagar es de 2,80 euros la hora, y si aparcamos el coche en Valencia la tarifa media se sitúa en 2,69 euros la hora. Barcelona, la ciudad más cara para aparcarLos parkings de pago más caros de Barcelona se encuentran en la zona de Ronda de la Universitat y Carrer Calvet en el distrito de Sarrià – Sant Gervasi en los que aparcar el coche puede costar hasta los 6 euros la hora. En cuanto a los más baratos, podemos encontrarlos en el barrio Vila de Gràcia donde el precio más bajo a la hora es de 0,84 euros la hora y en el distrito de Sant Marti, en los alrededores a la Plaça de les Glòries Catalanes, donde aparcar el vehículo cuesta en el parking más económico 1 euros la hora. Madrid, la segunda ciudad más cara para aparcarMadrid es la segunda de la lista en el ranking de las ciudades con el parking más caro de España. En la capital madrileña, el precio medio por aparcar en parkings es de 2’8 euros la hora, es decir, un 10,55 por ciento menos que en Barcelona. Los aparcamientos de pago más caros de Madrid se encuentran en los alrededores al Paseo de la Castellana a la altura de Cuzco y Nuevos Ministerios y las proximidades a Gran Vía en donde el precio llega a superar los 5 euros.En cuanto a los más baratos en la capital podemos encontrarlos en el barrio de Hortaleza donde se puede llegar a pagar unos 0,40 euros la hora. Valencia, la tercera ciudad más cara para aparcarLa tercera ciudad en este ranking de aparcamientos es Valencia. Aparcar el coche en uno de sus parkings puede costarnos de media unos 2,69 euros la hora. Los que tienen un precio más elevado se encuentran en las zonas más próximas a la Estaciò del Nord y la Plaza de toros de Valencia teniendo que pagar hasta 3,80 euros la hora por dejar el coche. En cuanto a los más baratos se pueden encontrar en la zona de La Petxinadonde el precio mínimo que se puede llegar a pagar es de 1,35 euros la hora, y en las proximidades de la Universitat de Valenciadonde hay parkings que cobran 1,65 euros la hora. El Top 10 de las ciudades con el aparcamiento más caro Ciudad Precio medio €/h 1-Barcelona 3,13 2-Madrid 2,80 3-Valencia 2,69 4-Córdoba 2,39 5-Palma de Mallorca 2,37 6-Bilbao 2,18 7-Zaragoza 2,07 8-Murcia 2,03 9-Las Palmas de Gran Canaria 2,02 10-San Sebastián 2,00 Las ciudades de España donde es más barato aparcarTambién hay ciudades en España que nos dan un cierto respiro económico a la hora de aparcar, ya que, según el ranking elaborado por Wazypark , cuentan con el precio medio más barato. Según este estudio, las capitales españolas que albergan los parkings por hora más baratos son, en primer lugar, Cáceres donde el precio medio ronda los 0,84 euros la hora, seguida de Ciudad Real y Almería, ciudades en las que la tarifa roza los 1,32 y 1,37 euros la hora, respectivamente. Si hacemos una comparación entre la ciudad más cara para aparcar: Barcelona, y la más barata: Cáceres, vemos una diferencia de hasta un 372 por ciento en el precio de la tarifa media. Ahí es nada. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ciudades-espana-mas-caro-aparcar-precios

Parece que todos llevamos lo mismo.

- - - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

Comparativa: Ford Galaxy frente a Volkswagen SharanSi a espacio para siete pasajeros le sumamos una capacidad dinámica de primera y un equipamiento de seguridad a la altura de lo mejor, Ford Galaxy y Volkswagen Sharan son dos monovolúmenes de lo mejor de la categoría rivalizando en confort, practicidad y dinamismo. Ford Galaxy 2.0 TDCI vs VW Sharan 2.0 TDI: ¿cuál es mejor? - - - -

07/09/2016 Al espacio y modularidad propios de los grandes monovolúmenes, Ford Galaxy y Volkswagen Sharan añaden dinamismo en la conducción y un equipamiento de primera. Ford Galaxy y Volkswagen Sharan llevan casi dos décadas compitiendo por ser monovolúmenes de referencia para las familias. Primero integrados en un proyecto común en el que también se encuadraba el Seat Alhambra y, tras la finalización de aquel, como rivales construidos siguiendo la filosofía complementaria de cómo debe ser un monovolumen grande de pasajeros. En este caso, Ford Galaxy y Volkswagen Sharan coinciden en dimensiones exteriores, configuración de siete plazas con asientos individuales deslizantes —de pago— y capacidad para responder a las necesidades de una gran familia, aunque resultan bien diferentes tanto en su tacto de conducción, como en espacio interior y en la solución elegida para las puertas traseras: deslizantes las del Sharan que lo hacen ser más versátil al mejorar el acceso cuando se aparca entre columnas, en batería o en un párking estrecho. La postura de conducción empieza a definir el carácter de nuestros protagonistas. Así, en el Ford Galaxy se va sentado más cerca del suelo, en una posición muy próxima a la de un turismo, que tendrá su importancia de cara a poder aprovechar su ágil bastidor disfrutando de la conducción entre curvas, y tiene el volante ubicado más bajo que su rival. En cambio, en el Volkswagen Sharan la postura es más elevada, más dominante respecto de la vía y no esconde un tacto menos emotivo, aunque muy preciso y aplomado. Ambos, en cualquier caso cuentan con regulaciones suficientes para poder encontrarnos cómodos al volante tras unos pocos instantes de pruebas iniciales. Si el espacio interior fuese la premisa fundamental, la ventaja sería para el Ford Galaxy, que cuenta en su interior con algunos centímetros adicionales, especialmente en cuanto a anchura a la altura de los hombros —lo que facilitaría la inclusión de tres dispositivos de retención infantil—, y la segunda fila de asientos cuenta con un rango de regulación extra. Si a esto le sumamos que su maletero es ligeramente mayor en configuración de cinco plazas, la más habitual, parece clara la ventaja del Galaxy respecto del VW Sharan en cuanto al espacio disponible, lo que no quiere decir que vaya a decepcionar en este aspecto. - Ford Galaxy vs Volkswagen Sharan: prestaciones y tactoNuestras unidades de pruebas de Ford Galaxy y Volkswagen Sharan son las de motor Diesel de 2 litros y potencia en torno a los 180 CV, asociadas a cómodos cambios de doble embrague robotizados: una base inicial semejante que, sin embargo, va a producir resultados claramente diferentes. Así, los 150 kg más que ha pesado el Ford Galaxy se convierten en un lastre que le hace rendirse ante un excelente VW Sharan, que no sólo es más rápido en aceleración (un segundo más rápido en el 0-100 km/h) y tarda otro segundo menos en pasar de 80 a 120 km/h, sino que también tiene un consumo real en carretera algo más bajo que el del Ford (0,7 l/100 km menos) y su cambio da la sensación de ser más rápido en su accionamiento. A pesar de ello, el Ford Galaxy se mantiene dentro de unos registros más que dignos si pensamos que estamos hablando de vehículos tan familiares como dos monovolúmenes de siete plazas. Sus bastidores van a permitir una conducción confiada y placentera independientemente de si se tuviera pensado circular a alta velocidad en autovía o por zonas de curvas. Aquí el Ford Galaxy se luce, con un exquisito aislamiento de rodadura y un comportamiento muy ágil, con unos cambios de apoyo propios de berlina —no hay que olvidar que la base técnica es la del Ford Mondeo, una de las referencias en cuanto a dinamismo en su categoría—, si este extremo fuera algo determinante para un coche familiar. El Volkswagen Sharan, en cambio va a resultar un poco menos vivo entre curvas, pero resulta muy aplomado bajo cualquier circunstancia y, como el Ford Galaxy, permitiría viajar con total comodidad, a pesar de que la sonoridad a bordo no es tan baja como podíamos suponer. El caso es que el tacto general del Volkswagen Sharan es más firme que el del Ford Galaxy. Y resulta menos aislado en cuanto al movimiento de las ruedas que el excelso Ford, magnífico por su aislamiento, aunque ofrece unas magníficas sensaciones al volante. Y además de unas distancias de frenado espectaculares que dejan en evidencia a los simplemente buenos frenos del Ford, consecuencia de su elevado peso. - El equipamiento del Ford Galaxy y del Volkswagen SharanTitanium y Sport son las denominaciones comerciales de Ford Galaxy y VW Sharan, respectivamente, y las más equipadas de sus familias. De ahí la excelente dotación que equipan y los sofisticados complementos que pueden montar, tanto en cuanto a elementos de confort como en información y entretenimiento o incluso conducción. No sorprende que se ofrezca de serie en ambos casos un equipo que excede lo habitual en estos casos, especialmente en el Galaxy, que incluye de serie el navegador y el reconocimiento de señales de tráfico que agrandarían la diferencia de precio a favor del Ford en el caso de que quisiéramos instalárselo al Sharan. Sin embargo, lo más selecto del equipamiento, eso que realmente convierte a estos monovolúmenes en auténticos salones rodantes, queda reservado en ambos al capítulo opcional. Es en el que encuadraríamos al acceso sin llave, a las suspensiones de firmeza variable, a las sofisticadas luces led del Galaxy —el Sharan no cuenta con esta posibilidad aunque sí lleva luces de xenón de serie—, o los asientos ventilados con función de masaje. Hacerlo va a encarecer notablemente la tarifa final hasta poder superar los 50.000 euros, pero aun así va a seguir siendo más bajo que el del Volkswagen si también lo quisiéramos dotar con los elementos opcionales más refinados. Así pues, a pesar de su mejor capacidad dinámica y el plus que da las puertas deslizantes del Volkswagen Sharan, la victoria en este enfrentamiento debe ser para el Ford Galaxy por su suma de espacio adicional, bastidor y equipamiento, por mucho que gaste algo más y corra menos. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/ford-galaxy-tdci-volkswagen-sharan-tdi-opiniones

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

Probamos el nuevo Seat León Cupra 290 Performance PackProbamos en carretera y en circuito uno de los compactos más divertidos y equilibrados del momento, el Seat León Cupra 290 Performance Pack. Así va el deportivo. Seat León Cupra 290 Performance Pack, ¡prueba a fondo! - - - -

06/09/2016 El Seat León Cupra rinde 10 CV más que su antecesor. No es una diferencia grande, pero el GTI de Seat se mantiene como referencia en capacidad rutera sin perder facilidad. Como comentamos el pasado mes de abril en la toma de contacto, el Seat León Cupra se ha renovado adoptando las siglas 290. Esto quiere decir que se han ganado 10 CV, alcanzando una potencia máxima de 290 CV y, según los datos oficiales, la mejora en el rendimiento del motor venía también acompañada de una reducción de los consumos y emisiones contaminantes. Para conseguir este objetivo se ha aumentado la presión de sobrealimentación del turbo, montado un escape más ligero que libera mejor los gases y, lógicamente, también se ha retocado la gestión electrónica. La unidad escogida para la ocasión montaba el cambio automático DSG de seis velocidades, aunque bien es verdad que en un modelo tan deportivo como este Seat León Cupra 290 particularmente hubiera preferido la caja manual, pero hay que tener en cuenta que tres de cada cuatro unidades vendidas del Cupra lo son con la caja DSG y hay que contentar a la mayoría. A lo que no hemos podido renunciar es a la opción Performance Pack que, por poco más de 2.800 €, incluye los frenos delanteros Brembo con pinzas de cuatro pistones y discos de 370 mm, llantas 2,1 kg más ligeras y los especialísimos Michelin Pilot Sport Cup 2, que son lo más parecido a unos neumáticos de competición homologados para rodar por carretera. Seat León Cupra 290: confortEl Seat León Cupra 290 Performance Pack sorprende por lo cómodo y agradable que es en su conducción. A algunos puede que les resulte extraño al tratarse de un compacto con un carácter tan extremo y radical, pero lo cierto es que gracias a la amortiguación pilotada con tres tarados a elegir y al cambio automático DSG, el Cupra 290 resulta muy confortable en los desplazamientos urbanos. Es también muy manejable, sumamente ágil gracias a la abundante caballería disponible y algo que también me gusta: es relativamente discreto, si bien es verdad que no deja indiferente a los más entendidos. El León Cupra 290 tiene además un tacto delicioso, permite una perfecta disposición a los mandos, también una excelente visibilidad y en todo momento se percibe una agradable sensación de calidad. El Seat León Cupra 290 Performance Pack es en carretera un coche rapidísimo. El motor de 2 litros turboalimentado sorprende una vez más con un rendimiento extraordinario. A los mandos, los 10 CV suplementarios que en teoría aporta esta versión 290 son inapreciables, pero el motor impresiona por su capacidad de respuesta y rendimiento a cualquier régimen. Gracias a las elevadas dosis de par que desarrolla en toda la gama de revoluciones, su poderío es impresionante; desde muy abajo la entrega de potencia resulta sobresaliente, a medio régimen está muy lleno, mientras que en alta se estira con total facilidad en constante progresión hasta el corte que se sitúa en torno a las 6.600 rpm. - El motor del Seat León Cupra 290 no sólo es potente, también muy agradable de manejar y, si se conduce relajadamente, dentro de los límites de la legalidad el consumo se mantienen en unas cifras bastante contenidas. El Seat León Cupra 290 consigue extraordinarias prestaciones y prueba de ello es que en el 0 a 100km/h lo consigue rebajar incluso de la cifra oficial de 5.6 segundos: para el cronómetro en 5,56 segundos. Por su parte de 0 a 200 km/h emplea 19,55 segundos, 13,67 en los 400 metros saliendo desde parado y 24,64 en los 1.000 metros. Con todo esto no es de extrañar que el Seat León Cupra 290 con el Performance Pack se convierta en una máquina casi imbatible en tramos con muchas curvas. Impresionante es el extraordinario agarre que ofrecen los Micheli Pilot Sport Cup 2. El tacto es casi el de unos sliks de competición y no es de extrañar que el coche invite a atacar los virajes más veloces a un ritmo muy alto con gran confianza y una sensación de confianza fuera de lo común. La acción del autoblocante ponía la guinda para negociar las curvas con una facilidad extraordinaria, pero sin interferir apenas en la dirección, mientras que los tramos más veloces se pueden atacar con muchísima confianza, ya que además el tren trasero permanece siempre muy asentado. El Seat León Cupra 290 ofrece también una impresionante capacidad de frenada, el tacto del pedal es fantástico y la sensación que se tiene a los mandos es la de que se puede apurar muchísimo. Quizá no aporte apenas ventajas con respecto al 280, pero se mantiene así como un automóvil de formidables cualidades dinámicas que combina a la perfección deportividad y polivalencia. Un coche cautivador tanto en el día a día, como a la hora de disfrutar de sus encantos en circuito o retorcidas carreteras de montaña. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/seat-leon-cupra-performance-pack-290-opiniones

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

Mantenimiento gasolina y diesel, todas las clavesPlantearse la comparación de costes entre una versión de gasolina y una diesel impolica analizar más variables que el precio de compra y consumo. Aqui tienes una comparación de otros mantenimientos que requerirán tu coche a lo largo de su vida. Mantenimiento Diesel vs gasolina: ¿cuál cuesta más? Lo analizamos - - - -

- Audi A4: Diesel vs gasolina - Marca Premium, ¿mantenimiento Premium? No... Y sí, Con altibajos: después de una primera revisión razonablemente asequible, viene una segunda donde te dan un "palo" algo mayor. Claro que Audi tiene un programa de revisiones bianual que, en comparación con otros modelos generalistas, implica un coste de mantenimiento durante los primeros 4 años menor incluso que estos coches. No es consuelo, porque en el caso de otras vistas al taller para sustituir los elementos de desgaste más habituales, son más caros en esta marca que en el resto de ejemplos del artículo. Para muestra, los 190 euros que cuesta cambiar el aceite de la versión 2.0 TDi —algo más caro que en el caso del 2.0 TFSi—, los más de 51 euros del filtro de polen o, ya metido en elementos más serios, el precio de discos de freno —no es que sean excesivamente caros, pero te aseguro que su sustitución llegará antes que en un Ibiza, Auris o Sandero— o los casi 800 euros de los amortiguadores. Por cierto, toca también matizar, porque el plazo de amortización está calculado igualando ambas versiones, también, en el caso de la caja de cambios, toda vez que el 2.0 TFSi gasolina de 190 CV sólo se ofrece en nuestro mercado con cambio S-Tronic. Eso quiere decir que, si te vale un 2.0 TDi Diesel de 190 CV con cambio manual, amortizarás la versión de gasóleo prácticamente desde el kilómetro cero. En cuanto a mantenimiento, la mayor de las ventajas del modelo de gasolina es que no hay que sustituir la correa a de distribución que sí tendrás que cambiar en el Diesel... Y ya al margen de costes, el mero hecho de ser un propulsor exquisito, rapidísimo, y delicioso, además de ser, entre los gasolina, uno de los mejores por consumos... Eso sí, es justo reconocerle méritos, también por tacto y respuesta, al no menos exquisito 2.0 TDi. - - Dacia Sandero: Diesel vs gasolina - Según los datos facilitados por Audatex, los costes de mantenimiento del Dacia Sandero no son, precisamente, baratos: su primera revisión cuesta incluso más que en un Seat Ibiza o Toyota Auris o Nissan Qashqai, y no mucho menos que la de todo un Audi A4, con el añadido de que, a diferencia de un Seat Ibiza, por ejemplo, sus intervalos son anuales. Sus precios son, también, muy similares para los dos tipos de combustible, con lo cual, esos poco más de 55.000 kilómetros que tardarás en amortizar el 1.5 dCi Diesel de 90 CV frente al 0.9 TCE gasolina también de 90 CV no van a variar demasiado. Pasado ese kilometraje, toca volver a hacer cuentas toda vez que, aunque el coste de mantenimiento y piezas detalladas en la tabla, las más habituales, son muy similares: a los 120.000 kilómetros tendrás que pasar con el Diesel por un duro "golpe", el cambio de la correa de distribución, teóricamente sin necesidad de sustitución en el caso del pequeño, pero muy moderno y eficiente 0.9 TCE. - - FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/mantenimiento-costes-diesel-gasolina-precios-datos