Ocio

Hola a6slinetgn, ya estas incluido. Actualizado. - - 1- AGARFER: A6 3.0 TDI 272 CV - Gris Daytona - GUADALAJARA 2- Yo-6: A6 2.0 TDI-177 CV - Blanco Ibis - Sevilla 3- s-arrow: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco Ibis- Asturias/Galicia 4- Elehonor74: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco ibis- Torrevieja (Alicante) 5- Jjdcr: A6 2.0 TDI 177- Gris Cuarzo - Madrid 6- morilla81: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro Phantom - Las cabezas de San Juan (Sevilla) 7- A3 tdi 2.0: A6 3.0 TDI 204 CV - Gris Cuazro - Navarra 8- JOSEALMUWEB: A6 2.0 TDI 177 CV - Gris Dakota - Madrid 9- Juanma82: A6 3.0 TDI Quattro - S Tronic - Blanco ibis 10- Aquilegia1234: A6 2.0 TDI 177 CV - Azul Lunar - Asturias 11- Dersu Uzala: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Azul Aviator - Barcelona 12- MacVic: A6 3.0TFSI - Blanco Ibis - Madrid 13- Juan C Pinto-Bonilla: A6 2.0 TDI - 177 CV - Multitronic - Negro Habana-encargado en conce Gandía (peroarrow-10x10.png circulará en Navarra) 14- JAG13: A6 3.0 TDI 245 CV - S tronic - Plata hielo - Sevilla 15- Felipe Vi: A6 2.0 TDI 177 CV - blanco ibis - Valladolid 16- turBORAtor: A6 3.0 TFSI - 300 CV - Plata Hielo - Lima (Perú) 17- procesos: A6 3,0 TDI Quattro 204 CV - S tronic - Plata Hielo - Albacete 18- MAQUINA2: A6, 2.O TDI 177 CV - GRIS CUARZO 19- EXTREMADURANacho73: A6 3.0 TDI - Gris Dakota - bienarrow-10x10.png - cargado de extras - Madrid 20- bmwghost: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Moonlight Blue - Madrid 21- assoler: A6 2.0 TDI 205CV - MTM - Motronic - Gris Oolong metalizado - XL en extras - Almeria 22- Rafa64: A6 3.0 TFSI Tiptronic - 300CV - Gris Dakota - con cositas 23- masoctanos: A6 2.0 TDI - Gris Dakota - bien equipado - Malaga 24- josepa: A6 3.0 TDI Quattro 245 CV - S tronic - Plata Hielo - Murcia 25- gomga: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro Phantom - Ciudad Real 26- frankudo: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro - Rivas (Madrid) 27- Ferrari-f7: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris daytona - León 28- Catam69: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Negro pahntom - Barcelona 29- Joseh: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - S Tronic Blanco ibis - Alicante 30- JuanJPerez: A6 3.0 V6 204 CV - Multitronic - Blanco Ibis. 31- George-A5: A6 2.0 TDI 177 CV - Azul lunar 32- Sromeros: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic- Gris Dakota 33- capi78: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic Negro Phantom - Castellón 34- Laudrup16: A6 Allroad 3.0TDI 204 CV - Gris Dakota 35- Asoler: A6 Allroad 3.0 TDI - 245 CV - S tronic - Blanco - Mallorca 36- Elpupas13: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris oolong - Gijón 37- zato7700: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Plata Hielo - Sevilla 38- Khalifa 67: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco Ibis - Córdoba 39- CHARLYA4: A6 3,0 TDI Quattro - S Tronic - Gris Cuarzo. 40- Chemabusta: A6 2.0 TDI 177 CV - Avanced Edition - Multitronic - La Rioja 41- Alfa159: A6 2.0 TDI ULTRA EDITION - S Tronic - Blanco Ibis - Segovia 42- Tommyloco: A6 3.0 TDI 245cv - S Tronic - Rojo Granate - Sevilla 43- juanchu69: A6 3.0 TDI - Multitronic - Blanco ibis 44- A6V: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Negro Phantom - Murcia 45- waverebel: A6 2.0 TDI - Multitronic - S Line Edition - Blanco Ibis - Jerez de la Frontera 46- NAMASTE: A6 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Blanco Ibis - Madrid 47- Santi (sarocle): A6 2.0 177 CV - Multitronic - Albacete 48- FarMike: A6 3.0 TDI 272 CV - S Tronic - Negro Mito - Alicante 49- betiscom: A6 2.0 TDI 190 CV - S line - S tronic - Plata florete - Granada 50- Supermalomaloy: A6 Avant 2.0 - 177 CV Blanco Ibis - Bilbao 51- jasuapd: A6 2.0 177 CV - Multitronic - Bilbao 52- Ocio: A6 Berlina C7 (Restyling 2015) 1.8 TFSI Ultra190 CV - S Line edition - S tronic - Blanco Ibis - Valencia 53- Moteutxi: A6 Avant TDI 190 CV - S Tronic - S Line Edition - Blanco Ibis - Uharte (Navarra) 54- jose50: A6 Berlina 2.0 177 CV - Automatico - Azul Aviador - Soria 55- javierlg7: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Aviador - Cáceres 56- Damian: A6 Avant BITdi 313 CV - Azul y tapicería beige - Barcelona 57- GARITA: A6 2.0 TFSI - S tronic - S Line Rojo Misano - Galdakao 58- Mac_Bein: A6 3.0 TFSI 310 CV - S tronic - Gris Sombra - Leon 59- Eklalj: A6 Berlina 2.0 TDI Ultra 190 CV - Advanced Edition - Azul Aviator - Madrid 60- Jondu: A6 3.0 TDI 204 CV Manual - S Line - Negro - Bilbao 61- adelgado23: A6 3.0 TDI 204 CV - Automático - Gris 62- Piky-a6: A6 3.0 BITDI 313 CV - Automatico - Negro Phantom 63- danipa: A6 C7 (2014) 2.0 TDI - Mulitronic - Advanced Edition - Blanco Ibis - Almeria 64- larrauri: A6 Avant BITDI Competition 326 CV - S Tronic - Gris Nardo - La Coruña 65- Miguelon99: A6 Avant 2.0TDI 190 CV - S line - S tronic - Blanco - Madrid 66- Spary: A6 3.0 TDI Quattro 245 CV - S Tronic - S Line - Plata hielo - A Coruña 67- Obiwan: A6 Avant 2.0 TDI Quattro 190 CV - S tronic - S line - Negro Mito Metalizado - Gijón 68- var3: A6 Avant TDI 218CV - Gris Daytona - A Coruña 69- VonMitte: A6 C7 Avant TDI 177CV - Tiptronic - Gris LX7U Oolong grey pearl - Madrid 70- Iñakimp: A6 C7 3.0 bitdi 313CV - Gris Cuarzo - Bilbao 71- deathboyfriend: A6 2.0 TDI 177CV - Negro Habana metalizado - Almería 72- Pitrulo: A6 C7 2.0 TDI 190CV - Manual - Gris Daytona - Madrid 73- fodu: A6 Avant 2.0 TDI 190CV - S tronic - Madrid 74- jpc73: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190CV - S tronic - Negro Mito - Madrid 75- juacho: A6 3.0 TDI 204CV - S Tronic - Quattro - Gris Oolong - 76- a6slinetgn: A6 Berlina C7 - 3.0 TDI 245CV - Quattro - S tronic - S Line - 2012 - Gris Oolong - Metalizado - Tarragona 77- 78- 79- 80- 81- 82- 83- 84- 85- 85- 87- 88- 89- 90- 91- 92- 93- 94- 95- 96- 97- 98- 99- 100- 101- - Actualizado: 05/09/2016

Hola Serjio, ahora no vas descalzo, menudo A6..... Disfrutalo!!!!! Te mereces lo mejor.

04/09/2016 - Noticia Por mucho que se digan y se repitan hay cosas que nunca serán ciertas, como estos 12 falsos mitos del tráfico desmontados por la DGT. Los ciclistas tienen prioridad en los pasos de cebra: Falso. En carretera se puede circular por la izquierda: Falso. Y el más conocido, se puede superar la velocidad máxima permitida para adelantar: también es falso. Tras leer los 12 mitos del tráfico que ha desmontado la DGT y hacer un pequeño sondeo entre mis allegados, he llegado a la conclusión de que los de Tráfico han hecho bien tirando por tierra estas creencias. Porque lo de que se puede superar el límite de velocidad máximo en un adelantamiento lo había escuchado muchas veces (es falso, no se puede), pero no pensaba que nadie creyera, por ejemplo, que en carretera se puede circular por la izquierda. Visto lo visto, lo mejor será que repasemos los 12 mitos del tráfico que ha desmontado la DGT: 1. Los ciclistas tienen prioridad en los pasos para peatones: FALSO Para cruzar por un paso para peatones, el ciclista debe bajarse de la bicicleta y actuar como peatón. Los conductores de bicis tienen prioridad de paso cuando circulan por un carril-bici, por pasos para ciclistas o por el arcén. Pero nunca en un paso para peatones. 2. Nunca se debe rebasar la línea continua al adelantar a un ciclista: FALSO Un turismo tiene permitido adelantar a un ciclista en un tramo, aunque el adelantamiento esté prohibido, ocupando todo o parte del carril contrario para mantener la separación lateral de seguridad necesaria. Eso sí, siempre que la maniobra pueda realizarse sin peligro alguno para la circulación. 3. Se puede rebasar el límite de velocidad para adelantar: FALSOSolamente las motos y los turismos tienen permitido superar el límite de velocidad en 20 km/h para adelantar, solo en carreteras convencionales y bajo ciertas condiciones. 4. En carretera, puedo circular por la izquierda: FALSOEn carretera, fuera de zona urbana, hay que circular normalmente por el carril de la derecha. El resto de carriles del mismo sentido los usaremos para adelantar y, una vez finalizada la maniobra, volveremos a la derecha. 5. Es correcto abandonar una glorieta desde los carriles interiores: FALSO En glorietas con más de un carril, la salida debe hacerse siempre desde el carril de la derecha, el más exterior. De esta forma evitaremos situaciones de riesgo, como las provocadas por el cruce de trayectorias con otros vehículos. La de polémica que ha suscitado un tuit de la Guardia Civil sobre esto... 6. Los conductores noveles no tienen limitaciones: FALSO Todo nuevo conductor empieza con ocho puntos en su permiso. Además, durante dos años su tasa máxima de alcoholemia permitida es inferior (0,15 mg/l) a la del resto de conductores; y, durante uno, debe señalizar su vehículo con la ‘L’ cuando circula. 7. Las sillitas pueden ir en ambos sentidos: FALSO Depende del grupo al que pertenezcan. Las del Grupo 0 (para los más bebés) deben ir siempre en contra de la marcha para proteger su cuello y espalda en caso de accidente. Además, sólo podrán ocupar el asiento del copiloto cuando el resto de plazas estén ocupadas por niños con sus correspondientes sistemas de retención. 8. En un carril de aceleración hay que ceder el paso al final: FALSOCuando accedemos a una autovía o autopista por un carril de aceleración y nos vemos obligados a ceder el paso habrá que hacerlo al principio y nunca al final; así nos garantizaremos el espacio suficiente para tomar velocidad antes de incorporarnos al tráfico. 9. No es obligatorio ceder el paso a los autobuses que salen de la parada: FALSOSiempre hay que facilitar la salida, llegando incluso a detener nuestro coche, de los vehículos de pasajeros en ciudad. 10. En autovías y autopistas no tenemos obligación de facilitar la incorporación: FALSO - Todo conductor debe colaborar para que otro pueda incorporarse a la circulación en la medida de sus posibilidades, desplazándose a la izquierda o variando su velocidad. Del mismo modo, el conductor que accede a la vía debe ceder el paso a los que ya están en ella. 11. El intermitente da prioridad para girar, cambiar de carril o adelantar: FALSO - El intermitente indica y alerta de tu intención de maniobrar y sólo da prioridad cuando dos vehículos que circulan en línea, uno delante y otro detrás, lo activan al mismo tiempo; en ese caso, tendrá prioridad el que lo indicó primero. 12. Alcohol, no hay peligro por debajo del límite: FALSO El alcohol siempre alteral la capacidad para conducir con seguridad e incrementa el riesgo de accidente. La única tasa de alcohol segura es 0,0. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/12-mitos-trafico-desmontados-por-dgt-298901

02-09-2016 KIA Optima PHEV 2017 El Optima PHEV (Plug-in Hybrid Vehicle) es la variante híbrida enchufable del KIA Optima, un turismo de cuatro puertas que mide 4,85 metros de longitud. Cuando KIA lo ponga a la venta en nuestro país, en enero de 2016, ocupará el lugar que dejó el Optima 2.0 Híbrido, un vehículo que estuvo en venta hasta finales de 2013 y que pertenecía a la primera generación de este modelo (más información). Hasta entonces no sabremos su precio definitivo. En marzo de 2016 también será lanzado con carrocería familiar. El sistema de impulsión del Optima PHEV está compuesto por un motor de gasolina de 2,0 litros de cilindrada (GDI) de ciclo Atkinson con 156 caballos de potencia y otro eléctrico de 68 caballos alojado en la carcasa de la caja de cambios. La potencia máxima del sistema es 205 caballos y el consumo medio homologado de 1,6 l/100 km, una cifra muy baja que, sin embargo, no es comparable con la de un vehículo con motor de combustión convencional (los híbridos enchufables pueden realizar parte del recorrido de homologación en modo eléctrico, con un consumo de combustible nulo). El motor eléctrico funciona gracias a la energía almacenada en una batería de polímero de litio de 9,8 kWh de capacidad situada en el maletero, tras el respaldo de los asientos posteriores. De acuerdo con la información proporcionada por KIA, permite al Optima PHEV circular en modo eléctrico unos 54 kilómetros y a velocidades de hasta 120 km/h. El método principal de recarga de la batería es conectándola a la red eléctrica a través de una toma situada en la aleta izquierda (imagen), aunque también se puede alimentar (con mucha menos capacidad de carga) mediante la frenada regenerativa (al levantar el pie del acelerador, el motor eléctrico invierte su funcionamiento, convirtiéndose en un generador). Si se agota la batería, el motor de gasolina puede recargar la batería hasta un 25 % de su capacidad. La caja de cambios es automática y tiene seis velocidades. Actualmente solo hay un turismo híbrido enchufable comparable por tamaño y potencia, el Volkswagen Passat GTE. Frente a éste, el Optima PHEV tiene unas prestaciones peores, un consumo homologado ligeramente inferior y 4 km más de autonomía en modo completamente eléctrico (ficha técnica comparativa). Otros turismos híbridos enchufables son el BMW 330e o el Mercedes-Benz C 350 e, aunque por potencia y, previsiblemente por coste, no son alternativas reales al Optima PHEV. Durante una presentación internacional hemos conducido esta versión híbrida enchufable y otras dos que serán lanzadas en octubre de 2016, el Optima GT y el Optima Sportswagon (tanto con motor Diesel de 141 caballos como de gasolina de 245 CV en versión GT). Frente a estos, el PHEV es un turismo netamente más confortable y silencioso en marcha. Lo es tanto por la ventaja que proporciona el poder circular en modo completamente eléctrico sin el ruido del motor de combustión, como por el ajuste de la suspensión (menos firme que en el GT y similar a la del Optima Diesel). Es en el que menos ruido de rodadura se percibe. Puesto que Kia no ha hecho modificaciones en la carrocería ni en el chasis del Optima PHEV para aligeralo especialmente (como emplear aluminio), su peso es entre 125 y 190 kg mayor que el del resto de la gama (ficha comparativa), por lo que se siente menos ágil en carretera. En autopista las diferencias son mínimas y el PHEV resulta siempre más silencioso que el Diesel y que el GT incluso cuando el motor térmico funciona a plena carga. En el Optima PHEV el conductor puede elegir dos modos de conducción mediante dos botones situados junto al selector del cambio: híbrido (modo HEV; se activa por defecto al dar el contacto. Kia dice que en este modo el sistema «Mantiene la carga de la batería». Yo no estoy convencido de ello.) y eléctrico (modo EV; «Utiliza la carga eléctrica siempre que se puede»). En el modo híbrido el coche inicia la marcha con el motor eléctrico y continúa así mientras el nivel de carga sea superior a un 25 % aproximadamente y mientras la presión en el acelerador no sea mucha. Es posible hacer trayectos por carretera y autovía sin que el motor térmico se encienda y la capacidad de respuesta sigue siendo suficiente para moverse con agilidad entre el tráfico. Yo he circulado durante 33 km a velocidades de entre 60 y 100 km/h en estas condiciones y el nivel de carga de la batería ha descendido aproximadamente un 50 % (del 80 al 30 %). Kia no ha dado opción al conductor de elegir los dos programas de gestión de la carga que sí existen en otros vehículos híbridos enchufables, como por ejemplo el Mitsubishi Outlander PHEV: modo de mantenimiento de la carga (habitualmente denominado SAVE) o modo de recarga durante la marcha (CHARGE). Estos dos programas los considero útiles para quien prevea el orden de sus desplazamientos, de manera que le interese reservar carga eléctrica para moverse por ciudad al final de su trayecto. En todo caso, no los considero indispensables. La gestión que hace por sí solo el sistema me ha parecido muy satisfactoria, aunque sacaremos mejores conclusiones cuando lo probemos con más detenimiento. La transmisión automática permite el uso manual desplazando el selector del cambio a un carril paralelo. Si se emplea para reducir, incluso si se circula en modo eléctrico, entra en funcionamiento el motor térmico (por lo que no sirve para aumentar la retención del motor eléctrico y que aumente la intensidad de la regeneración). No hay levas tras el volante. La duración aproximada de una recarga completa es de 5 horas con una toma convencional de 220 V y Kia desaconseja el empleo de dispositivos de carga rápida. En el apartado de información técnica hay más detalles al respecto. KIA ha reducido el coeficiente aerodinámico (Cx) hasta 0,25 (en el Optima convencional es 0,27). Para ello ha modificado el diseño de los paragolpes delantero y trasero, ha instalado unas llantas de aleación específicas y una parrilla con láminas que abren o cierran el paso del aire en función de las necesidades de refrigeración del motor. Otras de las diferencias frente al resto de versiones de la gama Optima (en este caso únicamente con fines estéticos) son unas inserciones en color azul en algunos puntos de la carrocería, como los faros, la parrilla o el paragolpes posterior. El habitáculo es prácticamente idéntico al de otras versiones, aunque en este caso el cuadro de instrumentos tiene indicadores que dan información sobre los flujos de energía del sistema híbrido, la autonomía o la eficiencia de la conducción. En el maletero también hay diferencias importantes, ya que la batería ocupa parte del espacio destinado al equipaje. De esta manera, la capacidad disminuye hasta 307 litros, 203 menos que en otras versiones del Optima (imagen). Según nuestras mediciones de interior, no hay cambios en las cotas de altura ni de espacio para las piernas respecto al resto de la gama Optima. También el depósito de gasolina es más reducido (pasa de 65 a 55 litros). El PHEV puede tener los mismos sistemas de ayuda a la conducción que el Optima convencional, como por ejemplo un sistema de aviso por cambio involuntario de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto, un programador de velocidad activo o un detector de tráfico cruzado al circular marcha atrás. El sistema multimedia puede tener una pantalla de siete u ocho pulgadas y compatibilidad con los sistemas operativos Android Auto de Google y CarPlay de Apple. FUENTE: http://www.km77.com/01/kia/optima/2016/plug-in-hybrid/informacion-fotos-323995-p.html

05.09.2016 La versión híbrida enchufable de esta berlina coreana llegará al mercado español a comienzos del próximo año. El fabricante coreano Kia está en plena ampliación de la gama de su berlina del segmento D, el Optima. Hace tan solo unos fue presentada la variante familiar -denominada Sportswagon- y la marca acaba de anunciar la llegada de una versión híbrida enchufable, que se llamará PHEV, al mercado español a partir del próximo mes de enero. Eso sí, los precios de este nuevo Kia Optima PHEV todavía no han sido anunciados. Su estética se diferenciará muy ligeramente del Kia Optima convencional: incorporará unos neumáticos ecológicos, unas llantas exclusivas, detalles en azul y diversos cambios para mejorar la aerodinámica, como una suspensión más baja y una parrilla frontal cerrada. Su autonomía en modo eléctrico puede llegar a los 54 km gracias a una batería de 9,8 kWh. El tiempo de recarga asciende a cinco horas en una toma convencional de 220 V -Kia desaconseja utilizar los puntos de recarga rápido, ya que pueden reducir la vida de la batería-. Bajo el capó incorpora un propulsor de gasolina que entrega 156 CV y otro eléctrico de 68 CV -la potencia conjunta es de 205 CV-. La caja de cambios es una automática de seis relaciones. Con todo lo anterior, el Kia Optima PHEV consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y una velocidad punta cifrada en 192 km/h. El consumo homologado en ciclo mixto es de 1,6l/100km y las emisiones de CO2, de 37 g/km. FUENTE: http://www.autofacil.es/kia/optima/2016/09/05/kia-optima-phev-venta-espana-enero/34260.html

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Ofertas de coches: septiembre de 2016Las mejores ofertas de coches de septiembre de 2016 - - - -

05/09/2016 Pasado prácticamente el período vacacional, puede que sea el momento perfecto para que te decidas por la compra de un coche. Te resumimos las mejores ofertas de septiembre. Alfa RomeoLas últimas unidades del Alfa Romeo Mito (Serie 2) siguen a la venta por 9.890 euros (gastos de matriculación no incluidos en el precio). Esta promoción es para su versión con motor de gasolina 1.4 de 70 CV y la garantía se alarga hasta los 4 años. Este precio ya tiene aplicados los descuentos del concesionario y del fabricante, el Plan PIVE 8 y las ventajas por acogerse a una financiación a través de la marca. Opel Los modelos de Opel con el mejor precio de acceso siguen siendo los mismos que el mes pasado, aunque el precio es superior, con el Opel Corsa por 9.100 euros, el Opel Karl por 10.100 euros y el Opel Adam por 12.000 euros. Plan PIVE 8 y condiciones del fabricante incluidos. FiatFiat cuenta con grandes descuentos para muchos de sus modelos. Los más interesantes son los del del Fiat Panda 4x4 (motor gasolina 0.9 de 85 CV) , los del Fiat Punto (motor de gasolina 1.2 de 69 CV) y los del Fiat 500L (motor de gasolina 1.4 de 95 CV). El primero de ellos recibe un descuento máximo de 6.764 euros, mientras que el Punto y el 500L pueden obtener una rebaja de 6.410 y 6.060 euros, respectivamente. Plan PIVE 8 y todas las promociones y financiaciones aplicadas. SeatLa gama de Seat vuelve a ofertes durantes el mes de septiembre modelos como el Seat Ibiza (9.900 euros), con la mecánica de gasolina 1.0 MPI de 75 CV, el Seat Toledo (12.400 euros), montando el motor 1.2 TSI de 90 CV y el Seat León, que también se puede adquirir por un contenido precio de 13.900 euros -asociado a la misma mecánica del Toledo, pero en su nivel de potencia de 110 CV-. Indispensable acogerse a condiciones de financiación de la marcar y entregar un coche de más de 7 años para optar al Plan PIVE. FordEn septiembre, Ford ha decidido lanzar su promoción ‘Sal del Pelotón’. En ella, encontramos los Ford Fiesta y Ford Focus con un importante descuento. El primero de ellos se puede adquirir con el motor de gasolina 1.0 Ecoboost de 100 CV por 12.685 euros en su acabado ST-Line. El Ford Focus lo tenemos en las mismas condiciones anteriores, salvo que su precio es de 16.724 euros y el nivel de potencia del propulsor es de 125 CV. Para acogerse a estas promociones hay que aceptar las condiciones de financiación de la marca. Nissan La mejor oferta del mes es la del Nissan Juke con el acabado Visia, que está disponible por 12.900 euros si nos quedamos con la versión con motor de gasolina 1.6i de 94 CV. El precio mencionado ya tiene añadidos los descuentos del Plan PIVE 8 y las condiciones de financiación necesarias para poder acogerse a esta promoción. MazdaEn Mazda puedes adquirir sus modelos a precios con algunos descuentos aplicados u optar por sus planes ‘FlexiOpción’, que permiten pagar pequeños plazos mensuales por los que tienes ventajas como un mantenimiento gratuito o la posibilidad de cambio de modelo tras cumplir algunos requisitos. Algunos de los que mejor precio ofrecen son el Mazda2 con el motor de gasolina SKYACTIV-G de 90 CV y el acabado Style+, que sale por 13.170 euros. En el caso del Mazda3, el precio sube hasta los 17.625 euros, añadiendo el pack ‘Confort’ y el motor es el de 100 CV. Todos los precios incluyen los máximos descuentos posibles. ToyotaEn Toyota, este mes puedes comprarte un Toyota Yaris por menos de 10.000 euros. Está disponible con el motor de gasolina 1.0 de 70 CV por 9.400 euros con la carrocería de 3 puertas y el ‘Pack City’. También tienes la opción de pagarlo en plazos de 120 euros al mes, además de la entrada y la cuota final. Peugeot La marca francesa, por su parte, lanza la opciones ‘Peugeot Easy Renting’ y ‘Peugeot Easy Credit’, sistemas de financiación similares a los que encontramos en las empresas y por las que los particulares pueden disfrutar de uno de sus modelos por un precio mensual fijo, aprovechando los gastos de mantenimiento y de impuestos, entre otros, que se incluyen en la cuota, para posteriormente decidir si se quiere terminar de pagar el coche o efectuar un cambio por otro modelo. Por ejemplo, puedes adquirir un Peugeot 2008 1.2 PureTech de 110 CV por 226 euros al mes, por un período a elegir entre 2, 3 y 4 años. HondaHonda mantiene en oferta su Honda HR-V 1.5 I-VTEC Comfort de 130 CV, un aunque el precio ha subida ligeramente desde el mes pasado y ahora es de 20.800 euros (descuento de 1.100 euros con respecto al precio recomendado). Se incluyen el Plan PIVE, los descuentos y la financiación de la marca. FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/mejores-ofertas-coches-septiembre-2016

Se entiende que la de plástico es de 'emergencia' para no quedarte tirado. Yo no sabría responderte.

Muchas FELICIDADES!!!. -

Es bueno que te relajes.

gonchito, siempre falta tiempo y sitios por visitar, lo tendré en cuenta si vamos a Navarra, ya estuvimos hace unos años y dijimos que volveríamos. syler... ande andaras....?.

- Audi R8 – 360° Nürburgring -

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Llegan las curvas. Por motores, ya sabes que estos coches reescriben la definición de recta, que en este caso es el punto más corto entre curva y curva. Son muy rápidos y, como suben de vueltas como un cohete, hay que estar atentos al cuentavueltas, al cuentakilómetros y al cambio. También a los frenos, porque lo normal es que apures al máximo, aunque en ambos casos aguantan bastante. El Audi es algo más rápido acelerando. El Focus requiere más atención, porque el coche se mueve para los lados, queriéndose escapar de las rectas y salirse por la tangente en las curvas. Hay que tener más atención al volante, es más nervioso, muy deportivo, muy sugerente, más exigente. Y eso en cualquiera de los tres programas que tiene de regulación del chasis, incluido el Drift. En el RS 3 todo esto se hace con una facilidad propia de este coche y de pocos más –si acaso su primo hermano el Golf y casi para de contar–. De algún modo asusta esa facilidad, pero nada más lejos de la realidad. Todo se hace más sencillo para ir rápido, rápido. El Focus es más duro de chasis, aunque es verdad que el Audi tiene la capacidad de poder regular un montón de cosas a través del Drive Select, y entre ellas la suspensión, notándose mucha diferencia entre el modo confortable y el más extremo. Los dos tienen un apoyo imbatible, de los mejores. Aguantan unas cuantas fuerzas G antes de deslizar de atrás o de que subviren, fruto también de un equipo de ruedas generoso y compuestos de los buenos, además, claro, de la tracción a las cuatro ruedas y de su forma de funcionamiento. En el caso que nos ocupa, el de los aros además montaba las ruedas delanteras más anchas (255/35), algo que los primeros RS 3 tenían sí o sí y que ahora es un opcional. Merece la pena, porque así el eje delantero es capaz de digerir mejor todo y encima el subviraje es mucho más difícil que se produzca. Si el Focus pasa por las curvas comiéndoselas, literalmente, aunque requiera más trabajo con el volante al comenzar a acelerar, en el Audi parece que tenemos un tiralíneas digital. El RS 3 traza perfecto, tampoco balancea y da la sensación de que está fijado al suelo. En ambos el límite de adherencia es muy alto, mucho. Moneda al airePues eso. Difícil elección. O no tanto. ¿Lo dejamos en lo que la moneda decida? Si sale cara, el Audi; si sale cruz, el RS 3. También os puedo decir que el Focus RS es para gente que busque más límites con la sensación de pilotar un coche, porque es duro y de sensaciones mucho más deportivas. Eso por encima de que tenga menos potencia que el Audi, porque sus 350 caballos rinden como se espera de ellos, absolutamente geniales, y consiguen que corra sin ningún menosprecio. El Audi, siendo más caro y Premium, es para otro público y aporta todavía más calidad en materiales, equipamiento, diseño, etc. A sus mandos, correr parece, o se hace, fácil, y sus prestaciones son casi endemoniadas, lo mismo que su paso por curva. Ver Ficha técnica Audi RS 3 Sportback vs Ford focus RS 41.260 € Ford Focus RS Motor Transmisión Suspensión Dirección Frenos Ruedas Dimensiones Peso Prestaciones Consumo Equipamiento Emplazamiento: delantero transversal Combustible: gasolina Nº de cilindros: 4 en línea Cilindrada (cc): 2.266 Diámetro x carrera (mm): 87,6 x 94,0 Relación de compresión: 9,4:1 Potencia máxima (CV/rpm): 350/6.000 Par máximo (Nm/rpm): 470/2.000-4.500 Caballos/litro: 152,2 Alimentación: inyección directa, turbocompresor e intercooler Distribución: 2 árboles de levas en culata Válvulas por cilindro: 4 ------------------------------------------- 59.800 € Audi RS 3 Sportback 2.5 TFSI quattro S tronic Motor Transmisión Suspensión Dirección Frenos Ruedas Dimensiones Peso Prestaciones Consumo Equipamiento Emplazamiento: delantero transversal Combustible: gasolina Nº de cilindros: 5 en línea Cilindrada (cc): 2.480 Diámetro x carrera (mm): 82,5 x 92,8 Relación de compresión: 10,0:1 Potencia máxima (CV/rpm): 367/5.500-6.000 Par máximo (Nm/rpm): 465/1.625-5.550 Caballos/litro: 146,8 Alimentación: inyección directa, turbocompresor, admisión variable e intercooler Distribución: 2 árboles de levas en culata Válvulas por cilindro: 4 FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/audi-rs3-sportback-vs-ford-focus-rs/23795/

03/09/2016 Siempre hay un roto para un descosido. En este caso en el buen sentido. Me refiero a que hay distintas formas de entender las cosas, afortunadamente. Así, con carrocerías muy similares, el formato de las 5 puertas se impone en los últimos años en estos coches, el resultado de conducción es totalmente opuesto, totalmente distinto, como las dos caras de una moneda. Ninguna es mala, solo son distintas, diferentes. El Focus RS es un coche para tener muy en cuenta, ya lo hemos dicho otras veces. Tiene un precio supercompetitivo al lado del Audi, pero también de otros rivales, como puedes ver en la ficha adjunta. Sencillamente, hay un mundo en cuanto a precio comparado con los coches Premium en el que el RS de Ford puede regocijarse. Son 350 caballos y tracción total, no hablamos de peores pliegos de condiciones. Publicidad Es verdad que el Audi vale más, alrededor de un tercio más que este Focus, y que por esa diferencia te compras el Ford y otro vehículo más, pero es que el RS 3 es un coche de lujo, no solo más potente y rápido, milita un escalón más arriba, aunque sea comparable con el Focus por potencia y prestaciones. Planteamiento racingEmpecemos a ver sus credenciales, aunque son de sobra conocidas. En coches de estos, lo primero en lo que piensas es en sus motores, en su forma de acelerar, en cómo andan, cómo se tienen. Pero no es lo mismo montarse en estos coches por separado que tenerlos juntos y poder estar en uno y en otro a gusto, conduciéndolos y viendo diferencias, sintiendo los detalles. Como siempre, la historia cambia mucho dependiendo de las circunstancias, de los momentos. Este es uno de esos momentos. Estupendo motor de 4 cilindros con turbocompresor y 350 caballos. Empuja y suena que es una delicia. El Focus RS es la caña, un coche de planteamiento deportivo más radical que el Audi RS 3, además de estar bien acabado y gozar de buenos materiales en el interior. Monta un motor de 4 cilindros, con turbocompresor claro, de inyección directa y 350 caballos, nada nuevo bajo el sol, pero siempre un bocado que gusta saborear. Un propulsor con mucha vida en el acelerador, que empuja más que una carreta de bueyes, que suena a “gordo”, que hace acelerar a este Focus de 1.600 kg como si no hubiera otra cosa que hacer en el universo, casi como si compitiera contra él mismo en cada arrancada. Le acompaña un cambio manual de 6 velocidades, óptimo en lo que respecta al manejo, pero también en relaciones. Cada piñón está bien escogido, esa es la impresión. No cae de vueltas entre cambio y cambio más que lo justo, y el tacto es lo suficientemente duro y preciso, muy racing también. Perfecto. Ford lo ha conseguido en este apartado igualmente. No hay posibilidad de automático de ninguna de las maneras en el del óvalo, como tampoco en su rival existe la opción del cambio manual, nuevamente más detalles y más diferencias. En esto también es más deportivo el Focus, más radical. No hay ramas por las que andarse, o lo tomas o lo dejas. Nosotros lo tomamos, yo lo tomo, porque hay días, horas o momentos en los que te gusta un coche así, donde tú eres el piloto de verdad. Aunque hay ocasiones en las que no. Frente al Focus RS de 350 CV, el Audi RS 3 de 367. Es más potente, más rápido, más lujoso, más caro, más suave, más señorial. Hasta más burgués si se quiere. Pero es otro pedazo de “carro” de aúpa, una auténtica alfombra voladora con un estilo y un toque muy Audi, picantemente deportivo, que no harta. Lo que es saber hacer las cosas bien. El del Audi se vale de 5 cilindros para llegar a los 367 CV y es un ejemplo de cosas bien hechas en ingeniería mecánica. Esos casi 370 caballos los saca de un motor de 5 cilindros, uno más que el del Focus. Sobrealimentado también, como no podía ser de otra manera, y de la misma forma con inyección directa. Imprime solo 5 Nm menos que el Focus, pero los 465 que ofrece llegan casi 400 vueltas antes, y todo cuenta. La aceleración es proverbial, aunque parezca que vamos en un jet privado, porque filtra más, hace menos ruido, se mueve menos a los lados. Pero todo sucede muy velozmente y hay que tener cuidado. Al contrario que el Ford, el cambio es el S tronic que ya conocemos, o sea, automático. Un doble embrague bañado en aceite que también es la caña, y si en el motor apuesta por un cilindro más, en el cambio lo hace con una marcha más, hasta 7. No hay una gran diferencia de desarrollo entre quinta y s..ta velocidad, pero todo cuenta tanto para no caer de vueltas como para desahogo y consumos. Y una de sus grandes ventajas son las levas en el volante. Nada nuevo tampoco, pero resultan esenciales, o casi, para llevar este coche a su máxima expresión de velocidad. Si no las tienes, yo ya las busco en otros coches automáticos sean o no deportivos –me he vuelto adicto–, pero es que en el caso del RS 3 sería impensable no tenerlas. Con ellas puedes obtener el máximo aprovechamiento en prestaciones con este coche, y resulta además seductor a todas luces. ¡A por ellos! Bueno, llega esa hora de la verdad, la que siempre espero, esperamos. Hay que hacerlo con ganas, especialmente con el Focus. El Ford es mucho más duro, más nervioso, más exigente. Por eso es mejor cogerlo con ganas, o tener un espíritu joven. El Audi es todo lo contrario, otra vez más, pero corre más si cabe, y eso ya es decir que corre mucho, mucho. Si entras en el Focus, te darás cuenta de que los asientos tipo bacquet que lleva, especiales, requieren perder algunos movimientos típicos de regulación en cualquier coche, como es el de la regulación en altura. Los soportes de adaptación invalidan esta posibilidad, a cambio de una sujeción extra en curvas y aceleración, prácticamente como en un coche de carreras. Pero vas muy alto y la sensación es rara, contraria a los cánones de la deportividad. Todo es adaptarse. En el RS 3 te adaptas como un buen guante a una mano. Es perfecto. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/comparativas/audi-rs3-sportback-vs-ford-focus-rs/23795/

3 de septiembre de 2016 Esperamos impacientes la llegada de una versión aún más deportiva del Audi A3 Sedán, no nos contentamos con el Audi S3 Sedán, queremos un RS3 Sedán. Anteriormente ya se había filtrado la llegada de esta variante ahora, mientras seguimos a la espera, se ha dejado ver rodando en el circuito de pruebas por excelencia, en Nürburgring, ¿ultimando su puesta a punto? Esperemos que sí. Audi todavía no ha actualizado al Audi RS3 tras el lavado de cara del compacto: Aún camuflado, devorando los pianos, es evidente que se esconde un RS3 bajo esos vinilos. Esos paragolpes, las salidas de escape posteriores, su sonido… Pero… ¿a que espera Audi para presentarlo? Quizá este Audi RS3 Sedán sea el colofón final a esta generación del Audi A3, quizá lo veamos en 2017 poniendo el broche final a un modelo que, recordemos, ha sido recientemente actualizado (ver todos los detalles del lavado de cara del Audi A3). ¿Sus ingredientes? El 2.5 TFSI de 5 cilindros llevado, quizá, hasta los 400 caballos, tracción total, una buena puesta a punto, un buen puñado de detalles estéticos deportivos… FUENTE: http://www.diariomotor.com/2016/09/03/audi-ha-escuchado-nuestras-plegarias-y-el-rs3-sedan-parece-estar-muy-cerca-de-llegar-a-produccion/

01-09-2016 A diferencia de lo que ocurre con otros modelos de Škoda, el espacio para las piernas de los pasajeros traseros del Kodiaq no es sobresaliente. Tampoco es pequeño, simplemente es el normal en un coche de sus dimensiones. La banqueta de la segunda fila se puede desplazar longitudinalmente unos 17 cm y sus respaldos poner con distinta inclinación. En la configuración que deja más espacio para las piernas (73 cm, con el asiento del conductor a 100 cm del pedal del freno), el Kodiaq pierde frente al Mitsubishi Outlander (77 cm) y prácticamente empata con el Hyundai Santa Fe y el Nissan X-Trail (ambos 74 cm) y el KIA Sorento (72 cm). En esta segunda fila, la altura entre la banqueta y el techo es amplia. Con y sin techo solar, una persona de alrededor de 1,85 metros de estatura puede llevar la espalda estirada y bien pegada al respaldo sin problemas de espacio para la cabeza. La anchura entre puertas es 142 centímetros, igual que la del Outlander y un poco mejor que la del X-Trail (140 cm). A la tercera fila se accede adelantando el asiento de la segunda. El hueco que queda para pasar no es grande, así que exige cierta agilidad en el caso de un adulto. Una vez sentado en ella, hay espacio para que viaje alguien de estatura media (alrededor de 1,70 metros) si bien es necesario adelantar algo los asientos de la segunda para que quepan las piernas. El maletero es muy grande. El del Kodiaq de cinco plazas tiene 650 litros de capacidad (un Outlander tiene 550 l y un Honda CR-V, 589 l). En la variante de siete plazas el maletero tiene un volumen de 270 litros o de 560 —en función de si se emplean o se pliegan los asientos de la tercera fila—. Estas medidas en Outlander son 145 y 519 litros respectivamente; y en el Sorento, 142 y 605 litros. Las versiones de cinco plazas pueden llevar rueda de repuesto o no (todavía no se sabe en qué configuración llegarán a España). Si la llevan, el maletero no tiene un segundo compartimento por debajo del piso (cuando se levanta el piso se ve directamente la rueda y las herramientas para cambiarla). Si no llevan la rueda de repuesto, hay un doble fondo de 94 centímetros de longitud, 99 cm de anchura y 19 cm de altura. Los estantes que ocultan el doble fondo son dos, extraíbles y se pueden colocar en vertical para compartimentar el espacio de carga. El Kodiaq de siete plazas siempre lleva rueda de repuesto. En el maletero hay unos pequeños cajones en los extremos más próximos al portón y un espacio bajo el piso para guardar el carrete de la bandeja cubre equipaje cuando no se utiliza. En el lateral del maletero hay una linterna extraíble con una de sus caras imantadas para que pueda dejarse en la carrocería sin caerse. El portón del maletero queda lejos del suelo una vez abierto, por lo que solo aquellas personas que superen el metro noventa de altura podrán llegar a golpear con el cierre, que es lo que sobresale más. Existirá la opción de un mecanismo motorizado de apertura y cierre; también la posibilidad de activarlo mediante un movimiento del pie, una pequeña patada al aire, debajo del paragolpes; así, cuando se lleva las manos ocupadas, resulta mucho más sencillo abrir y cerrar las puertas. Algunos elementos llamativos son los paraguas alojados en unos huecos específicos de las puertas delanteras (de las dos), la rasqueta para quitar el hielo (está en la cara interior de la tapa del depósito de combustible) o un conjunto de una manta y unas orejeras que sujetan la cabeza para evitar que se caiga hacia los laterales si se va dormido en las plazas traseras. Los asientos delanteros, al menos los del Kodiaq en el que nos hemos subido, recogen muy bien la espalda y pueden tener ventilación y calefacción (elemento, este último, que también está disponible para el volante). Škoda solo ofrece anclajes ISOFIX (válidos para las sillas iSize) en las dos plazas laterales de la segunda fila de asientos. El espacio entre medias es el mismo que hay en el Santa Fe (45 cm de anclaje a anclaje) e inferior al de un Ford Kuga. Para evitar que los niños puedan abrir las puertas desde el interior, hay unos pulsadores en la puerta del conductor que bloquean las cerraduras (no es un sistema nuevo, por ejemplo Ford lo utiliza desde hace tiempo, pero es más cómodo que el habitual mecanismo manual que suele haber en la propia puerta). El cuadro de instrumentos es convencional (de indicadores de aguja complementados por una pantalla en el medio) y Škoda ofrece la posibilidad de tener distintos sistemas multimedia con pantallas de 6,5, 8 y 9 pulgadas y manejo táctil. Hemos probado brevemente la de 8” y su respuesta a la presión de los dedos ha sido rápida y siempre a la primera. Los dos más completos tendrán de serie los sistemas operativos Android Auto de Google, CarPlay de Apple y MirrorLink, mientras que para el más sencillo será una opción. Algunos de ellos también podrán tener (bien de serie o bien opcionalmente) conexión a Internet mediante redes 4G y permitirán asociar dispositivos móviles mediante una red WiFi. Los materiales de recubrimiento que hay en el salpicadero y en las puertas delanteras son en su mayoría plásticos de tacto agradable, ya sea porque blandos o porque su tacto da sensación de robustez. La guantera es doble y está cubierta de goma (la superior) y tapizada (la inferior) para evitar ruidos (además, esta guantera está iluminada y tiene salida de ventilación, mientras que la superior no). También están recubiertos de material textil los huecos que hay en las puertas, que son grandes y parecen pensados para alojar en ellos botellas grandes, al menos de litro y medio. En la consola hay dos portabotes que, según Škoda, están diseñados para poder desenroscar el tapón con una sola mano, dado que impiden que la botella gire y, opcionalmente, una zona de recarga inalámbrica para aquellos móviles compatibles con esta función. FUENTE: http://www.km77.com/01/skoda/kodiaq/2017/habitaculo-y-maletero-326611-p.html

01-09-2016 Škoda Kodiaq 2017 El Kodiaq es un modelo completamente nuevo con carrocería de tipo todoterreno que llegará al mercado en enero de 2017. Es el primer modelo que hace Škoda con ese tipo de carrocería y también el primero con capacidad superior a cinco ocupantes. Estará disponible con cinco o siete plazas, siempre con la misma longitud de carrocería, 4,69 metros. El espacio disponible para los pasajeros es similar al de otros todoterreno de tamaño comparable —como el Nissan X-Trail (4,63 metros), el KIA Sorento (4,78 metros), el Hyundai Santa Fe (4,66 metros) y el Mitsubishi Outlander (4,69 metros)— y el maletero es uno de los de mayor capacidad de entre los todoterrenos que miden menos de 4,8 metros de largo. Hay más información sobre la amplitud del habitáculo y el maletero en el apartado Impresiones del interior. De su diseño, que se caracteriza por las líneas rectas que predominan en los últimos modelos de Škoda (y de la mayoría de modelos del Grupo Volkswagen) destaca posiblemente el frontal, con un faro principal —que puede ser de ledes y agrupa las funciones de luz diurna, intermitente, cortas y largas— con otro más pequeño, de forma geometría trapezoidal, inmediatamente por debajo del otro, que se utiliza para la luz antiniebla. Los pilotos pueden tener dos diseños. Los pasos de rueda y la parte inferior de los paragolpes y las puertas son de plástico sin pintar. El Kodiaq tiene soluciones ingeniosas, como un paraguas en el interior de cada una de las puertas delanteras, una linterna con imán y un sistema que protege los cantos de las puertas para evitar dañarlas contra una pared o dañar el coche que está aparcado al lado. Este sistema es similar al que emplea Ford en el Focus y consta de una pieza de plástico que al abrir la puerta, pivota desde el interior protegiendo el borde de la puerta (imagen de esta pieza en el Focus, que es igual que en el Kodiaq). Cinco son los motores posibles, tres de gasolina —125, 150 y 180 CV— y dos Diesel —150 y 190 CV—. Los de gasolina de 125 y 150 CV tienen una cilindrada de 1,4 litros y el resto de 2,0. En el motor de gasolina de 150 CV Škoda usa el sistema de desconexión de la mitad de los cilindros cuando la demanda de par es baja. La tracción total conectable automáticamente —mediante un embrague multidisco que se acopla cuando las ruedas delanteras patinan— está disponible para los motores de 150 CV o más potencia; la delantera es la única posible en el de 125 CV y una posibilidad en los de 150 CV. Con la caja de cambios ocurre como con los sistemas de tracción: el cambio manual es el único disponible para el motor de 125 CV y una alternativa en los de 150 CV; el automático, de doble embrague, es de serie en los de 180 y 190 CV y opcional en los de 150 CV. La versión con el consumo más bajo es la Diesel de 150 CV con cambio manual y tracción delantera. Es 5,0 litros cada 100 kilómetros. Es el todoterreno de su tamaño con siete plazas que menos consume según los datos de homologación. El dato de consumo homologado para el Nissan X-Trail dCi de 130 CV y para el Mitsubishi Outlander 220 DI-D de 150 CV es 5,1 l/100 km. Aunque el Kodiaq no está pensando para ser usado como todoterreno, su altura libre al suelo (194 mm) y la tracción total permiten circular por zonas relativamente complicadas. En opción para todas las versiones hay un selector de modos de conducción que altera, entre otras cosas, la velocidad de respuesta del motor, el funcionamiento de la caja de cambios automática (en caso de tenerla), el funcionamiento del sistema de climatización y el de la dirección asistida. Los modos disponibles son Normal, Eco, Sport, Individual y Snow. El modo Snow es exclusivo de las versión con tracción a las cuatro ruedas y modifica el funcionamiento de distintos sistemas del coche (desactiva el ABS y el control de estabilidad, reduce la sensibilidad del pedal del acelerador y activa el control de descenso de pendientes, entre otros) para incrementar la adherencia en superficies con poco agarre. En el mejor de los casos, el Kodiaq más ligero pesa 1515 kg (un Outlander, 1430 kg, un X-Trail, 1505 kg y el Santa Fe, 1777 kg; ficha técnica comparativa) y el coeficiente aerodinámico es 0,33 (como el del Sorento). Puede remolcar hasta 2500 kg y se ofrece un sistema para facilitar las maniobras de aparcamiento con remolque —lo estrenó el Audi Q7— en el que girando el mando de ajuste de los retrovisores se guía el remolque accionando de manera automática la dirección del coche. Hay más sistemas de ayuda a la conducción. El Kodiaq llevará, de serie u opcionalmente, la alerta por cambio involuntario de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto, un programador de velocidad activo, un sistema de aparcamiento semi-automático, un conjunto de cuatro cámaras que generan una vista cenital del vehículo y sus alrededores (Škoda lo denomina «Area View»), frenado automático al retroceder si aparece un obstáculo y el frenado de emergencia en ciudad, adicionalmente con detección de peatones. Habrá disponible un sistema de amortiguación de dureza variable (no sabemos con qué motores). Hay cuatro sistemas multimedia distintos: Swing, Bolero, Admusen y Columbus. Con algunos de ellos es posible crear una red wifi dentro del coche. También hay una aplicación que permite, desde un teléfono móvil, localizar el coche, ver algunos datos como la autonomía, enviar direcciones o puntos de interés al navegador del coche o conectar la agenda personal para que, en función de la información del tráfico, avise a qué hora hay que iniciar el viaje para llegar a tiempo a la cita. En opción se puede pedir un sistema de recarga inalámbrica para el móvil. El Škoda Kodiaq está construido sobre la plataforma modular MQB, la que usa el Grupo Volkswagen para sus nuevos modelos de motor transversal, como es el caso del Tiguan y el SEAT Ateca (la batalla del Kodiaq —2,79 m— es mayor que la de estos—2,68 y 2,64 m respectivamente—). En 2017 Volkswagen tendrá un Tiguan más largo, con siete plazas. Las llantas pueden ser de 17, 18 o 19 pulgadas. La denominación Kodiaq viene del oso Kodiak, que vive en la isla del mismo nombre de Alaska y en otras zonas cercanas. FUENTE: http://www.km77.com/01/skoda/kodiaq/2017/informacion-precios-325399-p.html