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El vehículo espacial del mañana: The RümkerAsí es como sueña Frederic Le Sciellour, diseñador de Jaguar, que será el vehículo que llevará al ser humano a explorar planetas hoy desconocidos. El supertransporte que descubrirá vida en otros planetas - - - - -- -

31/08/2016 El hombre aún no ha puesto el pie en Marte, pero sí un vehículo para explorar el planeta. Mientras, en la Tierra hay quien sueña con los viajes espaciales futuros. 'The Rümker’ es el vehículo de exploración interplanetaria soñado por Frederic Le Sciellour, uno de los diseñadores de Jaguar. Su objetivo era simple: ‘crear un vehículo para la exploración de nuevos planetas’, explica Le Sciellour. Y para ese fin, el diseño no escatima en equipamiento: cuatro ruedas de tipo oruga avanzadas mueven el vehículo y protegen cada una de sus esquinas. Las traseras tienen ejes dobles motrices; las delanteras utilizan dos unidades propulsoras individuales. Los amortiguadores lucen el logo de Fox y funcionan con algún tipo de líquido geotermal que debemos asumir que ayuda a sortear terrenos radicales mejor que cualquier otro. La cabina, rectangular, está inclinada hacia abajo para mejorar la visibilidad. Su interior está pensado para que científicos y astronautas disfruten del máximo confort durante su estancia en el planeta a investigar, cualquiera que sea este. Y por supuesto, no podría faltar una pistola láser. The Rümker es solo un fragmento de una visión global del diseñador, cuya imaginación abarca también una base de exploración en suelo lunar y métodos de propulsión avanzados que permitirían al ser humano llegar mucho más allá del planeta rojo para, quién sabe, algún día llegar hasta el último rincón del universo, como antaño llegó al último rincón de la Tierra. ‘Empiezan su viaje abandonando la Tierra y aterrizando en la luna’, explica Le Sciellour. ‘Allí les esperarán todos los vehículos de exploración, guardados en una nave nodriza dotada de una vela solar para obtener energía. Y ahí comienza el verdadero viaje’. Lamentablemente, Le Sciellour no verá a la NASA enviar su diseño al espacio, al menos a medio plazo. Admite que el prototipo no es ‘100 por 100 realista’ en cuanto a ciertos aspectos de navegación espacial, y que solo pretendía crear algo ‘que pudiéramos ver en una película de ciencia ficción’. Aun así, la idea nos entusiasma. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/supertransporte-descubrira-vida-planetas-the-rumker

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Prueba al Pegaso Z102 SaoutchikNuestra sección “Coches para el recuerdo” tiene hoy como protagonista al Pegaso Z102 y al carrocero francés Saoutchik: una combinación que da como resultado un clásico espectacular. Coches para el recuerdo: Pegaso Z102 Saoutchik - - - -

31/08/2016 Un Pegaso nunca deja indiferente. El Z102 significó mucho en su momento, pero hoy comparte protagonismo con este Saoutchik: un ejemplar único que ha recuperado el brillo de 1954. Vigo nos recibió con uno de esos calabobos que cuando quieres darte cuenta estás empapado hasta los huesos. “¡Mal día para fotos!”, convinimos todos antes siquiera de los saludos pertinentes a Juan Lumbreras y Nuno, mirando de reojo el cielo cada vez más gris. En lugar de ir a menos, la lluvia se hizo más intensa a media mañana. “Bueno, como no es prudente sacar a carretera ahora el Pegaso, empecemos la tarea por las fotografías estáticas y las de los detalles. ¡Y esperemos que escampe!”: las sentencias de los fotógrafos suelen ser proverbiales. - Un vistazo rápido a los talleres de Lumbreras y nos largamos sin perder demasiado tiempo al lugar donde nos esperaba el Pegaso Z102 chasis *0102.150.0163*. No quedaba lejos y el hangar –por llamarlo de alguna manera- donde reposa junto a otros coches históricos daba de sobra para improvisar un estudio fotográfico. Así es que apartamos un par de “youngtimers” que también había por allí en medio y nuestro fotógrafo Mikael Helsing empezó tirar cables y a colocar sus flashes, paraguas, trípodes y demás “archiperres” de iluminación. Mientras tanto, Nuno ejercía de anfitrión y presentaba a nuestro Pegaso. ¡Precioso, magnífico, reluciente! Brillante como quizá no estuvo siquiera en el stand de Saoutchik, el famoso carrocero francés, en el Salón de París de 1954. Allí vio la luz. Dos años de trabajo han tardado ahora en desmontarlo entero y darle el lustre que tiene. “No hay fotos en las que se aprecien bien los límites de la pintura bitono, el negro y rojo en el que estuvo pintado en origen”, se adelantó Nuno a justificar. Es el detalle que antes llama la atención para quienes hemos visto las escasas –es cierto- imágenes publicadas del coche. Negro zaíno, como los bravos miuras. La banda blanca de los neumáticos y las llantas de radios cromadas –aunque se parecen no son las Borrani originales- equilibran los claroscuros de este Pegaso Z102. Las taloneras de los pasos de ruedas delanteros, igualmente pulidas, tampoco le corresponden. “Son otra licencia heredada”, comenta Nuno. Pocos más peros se pueden poner. El resultado es soberbio. Sobran las palabras. Viéndolo al natural, el diseño combina perfectamente el frontal estilizado, penetrante, y la zaga maciza, unidos por un techo bajo y estiloso. Siempre me ha gustado el dinamismo de los Pegaso firmados por Touring -en línea con la tradición de los grandes deportivos italianos- y la voluptuosidad un tanto “americanoide” de los propios de Enasa. Esta berlineta “Especial” reúne lo mejor de uno y otro estilos. Por lo general, los Saoutchik me han parecido anacrónicos –sobre todo la primera serie- y poco identificados con el carácter brioso que Ricart quiso otorgar al Pegaso. Pero éste… es otra cosa. ¿Fue acaso el canto del cisne del carrocero francés? Pegaso Z102 Saoutchik: interiorFuera continuaba lloviendo. Con los focos colocados hábilmente, salían a relucir las distintas texturas del interior, inmaculado todo. El rojo del cuero de los asientos contrasta con el negro metálico del salpicadero y el gris esponjoso de la moqueta. Originalmente estuvieron tapizados en negro, pero conservan las “orejeras” para sujetar los dorsales, como en los Touring. Como detalle exquisito, detrás de los baquets encaja a medida un juego de maletas del mismo rojo, con herrajes también en gris. - El grande y característico volante de madera con tres radios preside el salpicadero clásico. Delante, las tres enormes esferas de aguja firmadas por Jaeger, todas con el sello del Pegaso “alado” y la denominación de origen: “ENASA-MADRID-BARCELONA”. En la zona central están dispuestos en pirámide el pequeño cenicero, el equipo de radio Autovox y el particular teclado de los servicios auxiliares y la puesta en marcha del motor. Claro que no olvido el otro elemento inconfundible de los Pegaso: el selector del cambio y su anatómica empuñadora con el dibujo en hache de las relaciones grabado en ella: primera a la derecha y abajo. Una amarillenta etiqueta colgada del tirador de la guantera certifica la revisión y el cambio de aceite realizado el 6 de julio de 1962 en los talleres Reicomsa, concesionario que Motor Ibérica (Ford y Ebro) acababa de abrir en la madrileña calle de Raimundo Fernández Villaverde. La tarde se nos había echado encima. La lluvia había cesado, pero había dejado unos grandes charcos que hubiesen puesto perdido el Pegaso de intentar sacarlo a carretera. Aunque con las últimas luces del día, todavía aprovecharía nuestro fotógrafo para realizar estas tomas impactantes reflejándose el Pegaso en el agua. Es lo que tienen los “artistas”, que sacan petróleo de cualquier sitio. Pegaso Z102 Saoutchik: en marchaEl viernes amaneció limpio y soleado. Habíamos quedado con Nuno donde habíamos terminado la noche anterior y salir pitando con el coche. “Todo tuyo”, eran las palabras que llevaba dos días esperando escuchar. “Casi lo vas a estrenar. Apenas lo hemos unos kilómetros para probarlo”. Ya me había dado cuenta el día anterior viendo el motor. Parecía una maqueta de lo impoluto que estaba, con las tapas de balancines y los colectores de admisión pintados en negro rugoso, las chapas de protección del vano motor casi como espejos, los cables de bujía trenzado en el rojo y amarillo originales, y en lo más alto de la V del ocho cilindros, el Weber de doble cuerpo. Hicieron falta un par de intentos antes de escuchar revivir el motor V8. Al principio, las pistonadas eran atropelladas. Alguna falsa explosión. Pero después de unos minutos, el ralentí se estabilizó en torno a las 1.000-1.500 vueltas –la aguja tenía una nerviosa inercia que le restaba precisión- y el sonido se convirtió en poderoso soplidos cada vez que daba un poco de gas. Mikael iba a mi lado, cámara en ristre: “Ves con suavidad si quieres fotos conduciendo y a foco. ¡Y mira que no llevamos cinturón…!” - Suavidad… ¡vale, Mikael, oído! Los temblores al iniciar la marcha no sé si fueron provocados por mi excesiva precaución o por ser nuevo el embrague. Había olvidado lo que era conducir un Pegaso. La dirección es muy directa, sin retorno y bastante seca de tacto, los frenos cumplen si presionamos el pedal con fuerza –sin pasarse tampoco porque bloquean enseguida- y el cambio, ¡ay el cambio!, supone una pelea constante. Conducirlo requiere músculo. Me venían a la mente las palabras de Celso Fernández hace unos años: “No entiendo cómo os peleáis tanto con él. Muchas veces yo cambiaba incluso sin desembragar. Y en cuanto a los frenos, a mí nunca me faltaron”. Por algo era un piloto extraordinario, pero yo no, ni intención que tenía de demostrarlo. Aunque el crujido de dientes me hizo tragar saliva las primeras veces, después de unos kilómetros y con tacto le fui cogiendo el tranquillo. El secreto era subir el motor de vueltas y ejecutar el movimiento de muñeca con firmeza y, en las reducciones, hacer un doble embrague como Dios manda, dando un contundente acelerón durante el punto muerto. Estoy de acuerdo con Celso en que el Pegaso no era un coche de carreras, sino un turismo rápido. El propio Wifredo sostenía que “nunca fue una propuesta comercial, sino más bien un solución con fines docentes.” De ello da fe la complejidad técnica que lo envuelve. No descubro nada al respecto. Ricart se recreó (y teorizó) en la definición del motor, el bastidor, las suspensiones, los frenos… en todo. El resultado fue un deportivo diferente a los Ferrari 250, Lancia Aurelia, Fiat 8V y Chevrolet Corvette, por citar varios coetáneos suyos. El Z102 era un tanto exótico, pero complejo. Y con los años, su restauración y puesta a punto resultan cuanto menos delicadas. Mientras me vienen a la cabeza esas ideas, fuente constante de acalorados debates, vuelvo al Saoutchik. Pese a esa complicación teórica, el V8 tiene fuerza, sube bien de vueltas y es muy progresivo a partir de medio régimen, hasta las teóricas 7.000 vueltas. Los 160 CV parecen más por cómo empujan de los 1.300 kilos. Y el bastidor transmite la solidez y agilidad que le caracteriza a velocidades razonables. Pero ojo, tampoco hay que llevarlo como una nenaza: las bujías, por ejemplo, se engrasan con suma facilidad. Después de unos kilómetros, me pareció que le hacían falta otros tantos más de rodaje para que se termine de desperezar el motor, algún afinamiento menor y, sobre todo, llevar en orden las presiones de los neumáticos para rodar más fino. De vuelta nos dimos cuenta de que iban bajas y puede que de ahí partiese la imprecisión que noté. Descuido mío. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/pegaso-z102-Saoutchik

31/08/2016 Un piloto semiautomático que ‘castigará’ al conductor y un control del coche mediante los intermitentes en las intersecciones, las últimas novedades. Tesla no para de incorporar nuevas mejoras en su software, lo que no hace más que incrementar la seguridad de sus coches. Ahora llega con una nueva función de su piloto semiautomático, el sistema Autopilot, llamada ‘procedimiento para abortar’, explica Elektrek. Se trata de un mecanismo que entra en funcionamiento si el coche reclama la intervención del conductor y este no pone sus manos en el volante en los siguientes 15 segundos. Entonces, el coche baja el volumen de la música y la velocidad drásticamente. Y ahora viene el castigo: si el procedimiento para abortar ha entrado en funcionamiento, el sistema Autopilot quedará bloqueado hasta que el coche no haya sido detenido y estacionado. Mientras tanto, el conductor tendrá que guiar el coche de forma tradicional. En realidad, más que de un castigo, se trata de una cuestión de seguridad. Busca salvar la vida del conductor en caso de que le ocurriera algo que le incapacite para conducir mientras el coche está en marcha. El programa ‘Drive Pilot del Mercedes Clase E tiene una función similar: si el conductor no responde, el sistema detiene el coche y activa las luces de emergencia. Elektrek anuncia también que con la llegada de la actualización del V8.0 el conductor podrá guiar el coche a través de intersecciones de autopistas mediante los intermitentes, algo que entusiasmará a los fieles de Tesla y a los amantes de la tecnología en general. Tan solo activando los indicadores derecho e izquierdo, el usuario podrá indicar al coche qué salida debe tomar. Nuevas funciones como esta demuestran que Tesla está trabajando a conciencia en la mejora de su cartografía y su sistema de navegación. Aún está por ver cuándo saldrán al mercado estas actualizaciones. La semana pasada, durante el lanzamiento de la batería P100D, Elon Musk afirmó que el V8.0 está en fase de ‘última revisión’. La compañía no ha revelado más detalles. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/nuevas-funciones-sistema-autopilot-tesla

31/08/2016 El radar-helicóptero Pegasus "caza" a varios conductores a más de 200 km/h (vídeo) Autopista.es se hace eco del último de los recopilatorios de las grabaciones del radar-helicóptero Pegasus, donde aparecen varios conductores circulando a más de 200 km/h. Con motivo de los resultados de la última campaña de velocidad de la DGT -realizada entre el 22 y el 28 de agosto-, Tráfico ha enviado a la prensa acreditada un recopilatorio con algunas de las últimas infracciones cometidas por varios conductores y que han sido grabadas y registradas por varias unidades de radares-helicópteros Pegasus (estas imprudentes maniobras corresponden a los últimos meses, según se puede apreciar en la fecha de cada uno de los clips de vídeo grabados). En el vídeo que encabeza este artículo, se puede ver cómo varios conductores superan sobradamente los 200 km/h en autopistas y autovías. También llama la atención los casos de varios coches circulando a más de 170 y de 180 km/h en carreteras secundarias. Estas últimas acciones "inmortalizadas" por los radares-helicópteros Pegasus coinciden con los resultados oficiales de la última campaña de velocidad de la DGT, realizada de forma conjunta por varios miles de agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil en colaboración con los organismos correspondientes de las policías autonómicas. Control de velocidad de la DGT 22-28 agosto: más de 31.000 conductores superaron el límite Más de 31.000 conductores -31.104 infractores, para ser exactos- han sido denunciados durante la última campaña de control de velocidad. En total, se ha controlado la velocidad a 502.473 conductores. Durante esta última campaña, 7 conductores han sido puestos a disposición judicial acusados de un delito contra la seguridad vial por exceder en más de 80 km/h la velocidad permitida. El 65 por ciento de las infracciones fueron en carreteras convencionales y el 35 por ciento en las vías de alta capacidad (autovía y autopista), según los datos registrados por la DGT y los organismos que se encargan de vigilar el tráfico de las policías autonómicas. Video y FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radar-pegasus-caza-conductores-velocidad-mas-200-kmh-video

CITROËN XSARA PICASSO Con el Xsara Picasso, la Policía se estrena en el segmento de los monovolúmenes. Aunque este era de tamaño compacto ofrecía una mejor visibilidad de la carretera y un mayor espacio interior. Con este modelo se regresaba a los coches franceses fabricados en España (en concreto, en la planta que PSA tiene en Vigo, Pontevedra). Su utilización se alargó prácticamente hasta el final de su producción, y aún se ve por las calles. En un principio incorporaban un motor 2.0 HDi de 90 CV para posteriormente contar con los 1.6 HDi de 110 CV mucho más evolucionados en su rendimiento, consumos y emisiones. CITROËN C4 PICASSO El modelo que sustituyó al Xsara Picasso en las líneas de producción lo reemplazó también como vehículo policial. Mantiene a los agentes en la comodidad de un monovolumen que puede llegar a ser muy rápido. Las motorizaciones más usadas son la 1.6 HDi de 110 CV y el 2.0 HDi de 138 CV, ambas asociadas a una caja con cambio automático. FUENTE: http://motor.elpais.com/actualidad/policia-nacional-evolucion-de-sus-coches/

CITROËN BX Con las buenas relaciones conseguidas con Peugeot no es raro que el siguiente modelo también fuera del grupo francés PSA. En este caso fue el Citroën BX, con su llamativa suspensión hidroneumática. Esta rebajaba automáticamente la altura del eje trasero al apagar el motor, pero esto no suponía ningún inconveniente. Cuando llegaba el momento de atender a una urgencia, volvía a su posición natural con bastante rapidez. La versión más demandada en un primer momento fue con el acabado TZS (1,9 litros y 105 CV), aunque con el tiempo fueron llegando poco a poco unidades del GTi (125 CV). SEAT TOLEDO Vuelta a los orígenes y vuelta a Seat para utilizar la primera berlina que la firma española desarrolló con Volkswagen. Una de sus principales virtudes era su gran espacio interior y su maletero. Y llamaba la atención ver un coche de Policía con alerón, como si fuera un deportivo. Bajo su capó se escondía un motor de dos litros y 115 CV. CITROËN XANTIA El vehículo que sustituía al BX en los concesionarios también tuvo cabida en la Policía, compartiendo protagonismo con el Toledo. El modelo más utilizado contaba con un motor 2.0i de 16 válvulas (135 CV), capaz de superar los 200 km/h. Era un coche muy preparado para las persecuciones, sobre todo en carretera. PEUGEOT 306 La excelente relación con el grupo PSA Peugeot Citröen se traduce en la utilización de otro de sus modelos. En esta ocasión de la marca del león y de un tamaño inferior: el Peugeot 306. Se aparcaron las berlinas y se empezaron a utilizar los modelos compactos. Se emplearon los motores de gasolina de 1,6 litros y 90 CV y posteriormente los 2.0 HDi de 90 CV.

09/08/2016 Repasamos la evolución de los coches policiales, porque no es lo mismo una persecución con un utilitario de 65 CV que con un bicho que alcanza los 200 km/h. Del espectacular Seat 1500 de los años sesenta al C4 Picasso de hoy. La Policía Nacional no ha perseguido la delincuencia con grandes superdeportivos como en otros países, pero en su parque automovilístico hay modelos que ya son leyenda. Lo dicho: aquí hacemos repaso de algunos de los coches más representativos de la Policía. Los cambios en diseño y motorizaciones son evidentes. ¿Y las persecuciones? ¿Cómo serían con un Seat Ritmo? SEAT 1500 Fue el tercer vehículo desarrollado por Seat desde su creación (después del 1400 y del 600) y su máximo exponente en la década de los sesenta. Era el hermano pequeño del Fiat 1800, marca de la que heredaba sus diseños y tecnología. De gran tamaño para la época, tenía una estética muy seria y una silueta muy alargada que imitaba los perfiles que se estilaban en Estados Unidos. Los faros delanteros y traseros se alzaban por encima de capó y el maletero en un intento de aletas. Eran del mismo color que los uniformes del cuerpo. Aquellos, en efecto, eran los coches grises de los grises. Con un coche tan aparatoso para la época, las persecuciones resultaban espectaculares. SEAT 131 Otro modelo de la marca española. Era de un tamaño inferior y mostraba la evolución en diseño, mecánica y comodidad que se había conseguido con el paso del tiempo. Fue muy demandado tanto en su versión tres volúmenes como en la ranchera, que se denominó Panorama Súper. Contaba con un gran foco en la parte derecha que podía ser manejado por el copiloto para una mejor visibilidad en caso de operaciones de vigilancia y persecución nocturna. Eso sí, llegó en plena crisis del petróleo y nuestras fuerzas de seguridad se tuvieron que conformar con la versión más limitada de motor, la de 1,4 litros de gasolina y 75 CV. SEAT RITMO Fue el último coche creado en la fábrica de Seat en Barcelona con un origen Fiat. Con este modelo cambió el color de la carrocería y pasó a utilizarse el marrón (igual que el uniforme). Y entonces nació aquella frase: “Que vienen los maderos”. La versión utilizada era el CL 65, con un modesto motor de 1,2 litros y 65 CV. Se utilizó principalmente entre 1981 y 1986, y no puede decirse que fuera una bestia de la carretera. TALBOT HORIZON Otro coche fabricado en España, en este caso en la planta que Peugeot, matriz de Talbot, había comprado a Chrysler en el barrio de Villaverde de Madrid. Llegó en 1984 y fue el que introdujo el cambio del marrón al azul, que aún se mantiene. En un principio se utilizó la versión GL, con un motor de 1,5 litros y 83 CV, pero a partir de 1987 se empleó el acabado GT, más alto de gama y con mejor rendimiento. Contaba con un motor de 1,6 litros y 90 CV, así como una mayor capacidad de aceleración y velocidad punta.

30/08/2016 - Tecnología La marca alemana extiende a casi toda la gama el Audi Virtual Cockpit, su cuadro de instrumentos digital. A los modos normales, algunos modelos añaden específicos centrados en sus características: prestaciones, uso de las baterías... En 2014, Audi llevó al CES de Las Vegas su Audi Virtual Cockpit, un cuadro de instrumentos digital que estrenó la tercera generación del Audi TT Coupé. Dos años después el sistema ha evolucionado y ya está presente en la mayoría de modelos de la marca de los cuatro aros. Está formado por una pantalla TFT de 12,3 pulgadas y 1.440 x 540 píxeles de resolución, que funciona con un procesador Nvidia Tegra 30 de cuatro núcleos y 1 GHz. Su principal ventaja respecto a uno tradicional es su capacidad de configuración. Mediante una tecla en el volante multifunción se puede alternar entre sus varios modos de funcionamiento. El clásico ofrece una disposición similar a la de un cuadro analógico, mientras que el centrado en el infoentretenimiento sitúa en grande bien el navegador, bien la listas de contactos del teléfono. Además, algunos modelos añaden otros modos propios. En el caso de los TTS o R8, el deportivo destaca el cuentarrevoluciones en posición central con la velocidad debajo; el Q7 e-Tron tiene uno que informa del flujo de energía y el estado de carga de las baterías, y el R8, además, cuenta con el modo Performance, que indica si se ha llegado al punto de revoluciones óptimo y aporta datos sobre el par, la potencia y las fuerzas G. Los últimos modelos en contar con el Audi Virtual Cockpit entre sus opciones disponibles son el A3 y el nuevo Q2. El precio del cuadro de instrumentos, que se puede adquirir también dentro de algunos paquetes de equipamiento, oscila entre los 365 y los 735 euros. FUENTE: http://motor.elpais.com/tecnologia/audi-virtual-cockpit-toda-la-gama/

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