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Los coches más vanguardistas - - - -

29/08/2016 - Reportaje Algunos tuvieron éxito y otros no, pero todos estos entran por derecho propio en la lista de los coches más innovadores de la historia. Y es que, por unas razones u otras han llevado al automóvil un paso más allá en seguridad, mecánica o en cuanto a su proceso de industrialización. Antes de todo, una aclaración, las fotos que aparecen en este reportaje y los modelos que se mencionan no configuran una lista extensiva de los coches más innovadores de la historia, para eso haría falta seguramente dedicar varios reportajes al asunto. De hecho, seguramente sería necesario acercarse a estos coches más avanzados dividiéndolos en diferentes materias como seguridad, motores, chasis, diseño, fabricación y confort. Por eso, si echas en falta a algún modelo, te pido que nos escribas a AUTOBILD.ES o en los comentarios de este contenido y me comprometo a incluirlo si lo consideramos oportuno. Así, estos 16 coches más innovadores de la historia del automóvil, hay que decirlo, son los que más significativos me han parecido a mí por diferentes motivos, aunque bien podrían ser 27 o 40 los automóviles más innovadores de todos los tiempos si hubiera más espacio o se siguieran otros criterios. Así, si me vas a preguntar por qué no está en esta lista el Honda Civic CVCC de 1975 -el primero en montar un sistema de inyección estratificada de serie que le hizo inaugurar el segmento de los coches verdes- o estás a punto de cerrar esta página porque no encuentras al Citroën 2 CV, te diré que ambos no están aquí, pero bien podrían. Créeme, me hubiera encantado tenerlos aquí tanto como al Lohner-Porsche, el primer híbrido de la Historia fabricado desde 1900 por Ferdinand Porsche o al Chrysler Crown Imperial que, como Rubén Abelaira me recordaba hace poco en el Facebook de AUTOBILD.ES, ya se vendía en 1953 con un teléfono a bordo. Sin embargo, este es un buen ejemplo porque innovaciones hay en prácticamente todos y cada uno de los coches nuevos que se ponen en el mercado, aunque solo si trabajas para una marca o eres muy forofo de ella sueles creer que van a marcar un antes y un después, pero para que sean de esas de verdad que cambian el juego –como dicen los anglosajones–, han de darse ciertas condiciones. Una de ellas es la disponibilidad, el Crown Imperial tenía teléfono -y dictáfono, asientos giratorios más un largo e impresionante etc.- , pero no había una tecnología disponible que lo hiciera funcionar satisfactoriamente y la mayor parte de las innovaciones originales del Citroën 2 CV -salvo su concepto en sí- se basaron en la disponibilidad que había de aluminio en los años 30. Tras la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las reservas del metal quedaron tras el telón de acero y el 2 CV tuvo que engordar 200 kg. Otra de las restricciones que sufre cada innovación en el automóvil para tener éxito es que mejore tanto lo existente y sea tan efectiva en costes que el paso lógico sea convertirla en un nuevo en un estándar en el automóvil con el paso del tiempo. Desde luego, la apertura en alas de gaviota mola un montón, pero no resulta tan cómoda y desde luego, es cara de fabricar, pero el Mercedes 300 SL de 1954 no está aquí por eso, sino por ser el primer coche de producción en montar un motor de inyección. También, para muchos este ha sido el primer superdeportivo de todos los tiempos, aunque personalmente me guardo este atributo para un coche amarillo que aparece un poco más abajo, con motor V12 por supuesto. Bueno, el segundo, porque las 150 unidades de su Torpedo que Preston Tucker consiguió fabricar llevaban motor de inyección, cinturones de seguridad, parabrisas laminado, faro delantero direccionable, marco de seguridad en el habitáculo reforzado con una barra antivuelco y un panel de instrumentos situado en la línea de visión con la carretera entre otra docena de innovaciones en su coche. Muchas se le quedaron fuera por falta de presupuesto a este ingeniero de Michigan cuando lanzó uno de los coches más innovadores concebidos jamás en 1948. La magnífica película que, en tono de epopeya, sobre él filmó Francis Ford Coppola en 1988 arroja como una sombra la otra de las condiciones para triunfar que debe tener una innovación: que no te pases o todo puede volverse contra ti. No digo a la industria del automóvil, al mundo entero en general no le gusta que llegue alguien de no se sabe dónde y les diga: “eh, qué mal has hecho las cosas hasta ahora, espera y mira cómo hago esto que le da mil vueltas a lo tuyo”. A lo mejor, si Coppola hace una película sobre John Z. DeLorean también convierte en épica la historia de su coche que también podría haber entrado en esta lista de los coches más vanguardistas de la historia, aunque no sé si el cineasta tiene también un DMC-12. La seguridad es uno de los aspectos, para mí, más importantes a la hora de valorar entre los coches más vanguardistas de cualquier tiempo, por eso en la página anterior aparece también muy destacado el Volvo 242. Tantas novedades acumuló esta especie de prototipo llevado al mercado -columna de dirección colapsable o zonas de deformación programada entre ellas-, que los suecos decidieron no cambiar casi nada en este modelo entre 1974 y 1993. Evidentemente, se pasaron o se gustaron demasiado, lo que prefieras. En este aspecto, también he querido destacar el primer coche que incorporó airbags de serie, el Mercedes-Benz Clase S de 1981 y aunque no lo puedes ver por fuera, seguro que no tienes más que cerrar los ojos para poder imaginártelo. Aunque la tracción total tiene una historia muy, muy larga, podría decirse que el primer todoterreno fabricado en masa fue el Jeep C-2A, durante la Segunda Guerra Mundial. Ha sido otro de los que no han cabido, pero deberían haber estado en esta lista de los coches más innovadores. Sin embargo, para que la tracción total permanente llegara a ser equipada en un turismo deberían pasar casi 40 años más, hasta 1980. Si estás pensando en el Audi quattro de la galería arriba aciertas, pero no del todo, el primero en llevarla fue el AMC Eagle que salió en 1979 basado en un sistema de Jeep, pero que resultó un fracaso, todo lo contrario que el eterno modelo alemán. En este reportjae, hay dos modelos que representan o trataron de explorar cómo será la tracción que impulse el futuro entre sus innovaciones. Perfectamente podría haber estado el primer Toyota Prius en su lugar porque ni el GM EV-1 fue el primer eléctrico de la historia, ni el Honda Clarity ha sido el primero que ha utilizado hidrógeno. Ambos están aquí no solo por mejorar sus respectivas tecnologías, sino por ser los primeros en hacerlas atractivas y ponerlas a disposición de un gran número de conductores. FUENTE: http://www.autobild.es/reportajes/los-coches-mas-innovadores-historia-298437

29/08/2016 - Noticia Por muy despacio que vaya el coche que te precede y por mucho que eso te desespere hay 7 sitios en los que nunca debes adelantar. Si lo haces, estarás poniendo en serio peligro tu integridad y la del resto de los usuarios de la vía. Lo dice la norma y lo confirma el sentido común: hay sitios en los que nunca se debe adelantar. Repasamos los 7 sitios en los que nunca debes adelantar con la ayuda de unas infografías creadas por la DGT.adelantamiento está prohibido en lugares donde, la falta de visibilidad, hace que esta maniobra sea especialmente peligrosa: en curvas y cambios de rasante sin visibilidad, detrás de un vehículo voluminoso que esté adelantando, en los pasos a nivel y de peatones, en algunas intersecciones y túneles. 1. Curvas con escasa visibilidadEn ellas, el trazado no permite ver si viene algún conductor por el carril contrario. El choque frontal puede ser terrible. Junto con la salida de vía es uno de los accidentes que más vidas se llevan en carreteras secundarias. En curvas se puede adelantar, pero siempre y cuando salvo en aquellas en las que hay que invadir el carril contrario y la visibilidad (ya sea por el trazado o por las condiciones climatológicas) es tan reducido que no se puede ver con antelación a los vehículos que vienen de frente. 2. Detrás de un camión que adelantaTratar de rebasar a un vehículo al mismo tiempo que lo hace otro más voluminoso (ya sea un camión, un autocar, una caravana...) es muy peligroso porque las medidas de este impedirán ver qué sucede en el carril contrario. 3. Cambios de rasante sin visibilidadLa situación es similar a la de las curvas con escasa visibilidad. En un cambio de rasante, esto es, en el encuentro entre dos pendientes, el conductor se queda a ciegas y no puede ver si se acerca otro vehículo por el carril contrario. 4. Pasos a nivel y alrededores En las cercanías de una vía férrea, hay que reducir la velocidad, extremar la precaución y detener el vehículo si es necesario. Y nunca debemos adelantar a otros vehículos, excepto a los de dos ruedas y siempre que nos permitan la visión lateral. 5. Intersecciones y proximidadesEn cruces de vías también está prohibido adelantar porque el vehículo adelantado interrumpe la visión del conductor hacia la derecha y es imposible ver a quien se aproxima desde ese lado. Esta norma general tiene cuatro excepciones: - en glorietas - en adelantamientos por la derecha; en calzadas con prioridad señalizada; - a vehículos de dos ruedas. 6. Pasos para peatonesAdelantar cuando hay peatones cruzando eleva el riesgo de atropello. 7. TúnelesEn túneles y pasos inferiores de doble sentido, el adelantamiento está prohibido si hay un sólo carril para adelantar. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/6-sitios-los-que-nunca-debes-adelantar-298397

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lunes 29 de agosto de 2016 En noviembre estará disponible en el mercado español. Dada la situación del mercado de los SUV o, dicho de otra forma, segmento de los "todo camino" pequeños, donde militan los Renault Captur, NISSAN Juke, KIA Sportage o el Peugeot 2008, la marca del Grupo VW, Audi, lanzará el próximo mes de noviembre su modelo Q2. Un vehículo de dos ruedas motrices -en principio- que mide 4,2 metros de largo con diferentes motorizaciones Diésel. Por lo tanto, nos hemos centrado en esta toma de contacto en la versión básica equipada con el motor de cuatro cilindros Diésel de 116 CV. Nos dicen, con toda la razón, que será la más vendida de todo la oferta del modelo. ¿Pero qué ofrece este modelo para dar réplica en este segmento tan competido? Hay muchas respuestas para ello. Sin embargo, tendrá que afrontar una dura batalla para competir con los modelos aludidos, además de los modelos coreanos como KIA y Hyundai. Bien es cierto que la marca, la imagen, ya tiene una ventaja, pero hay que pagarla. Es difícil que una señora de cierto nivel se momento en un coche popular, cuando tiene donde tiene la oferta de un Audi. Aunque cueste un poco más -a nuestro modo de ver, mucho más en igualdad de condiciones- y que solo tiene dos años de garantía y 100.000 kilómetros, frente a los más de cinco años que ofrecen los coreanos -KIA, siete años-. Pero según podemos comprobar, esto tiene menos importancia para cierto nivel social. Vayamos al coche, que es lo importante. Vamos a ver cómo es este "pequeñín" de la "Q". Vaya por delante que la primera vista es la de contemplar un coche lujoso. Ahora bien, si el precio base es "x" habrá que sumarle el equipamiento que puede ser entre un 20 y un 30 por ciento más del precio base. Esto es importante. Nos dicen que la gama del "Q2" en su versión de entrada costará por debajo de los 25.000 euros (1.0 TFSI 116CV). Esto significa que una versión como la nuestra, bien equipada, estará por encima de los 30.000 euros, que empieza a ser cara, muy cara. Toma de contacto El diseño exterior difiere poco de la serie Q. De lejos es difícil apreciar las diferencias, porque su línea exterior cambia poco con respecto a sus hermanos mayores. Eso sí, el logo "Quattro" no aparece por ningún sitio del Q2, que según la marca no es necesario para un modelo con cambio d filosofía. Esto lo dicen de momento, después seguro que habrá versiones 4x4. La versión 1.6 TDI de 116 CV es un tracción delantera puro y duro, sin el Quattro, que no es malo para ofrece un coche con menos y que dan a esta versión unas mejores prestaciones para un motor diésel de 116 CV. Incluso es bastante ágil, más agradable de conducir, con dirección paramétrica o programable a distintas velocidades. Es cómodo y manejable. Subidos dentro de su habitáculo hay diferencia con el concepto de la marca. El tablero de instrumentos está cercano al que ofrece el A3. El Q2 añade un pequeño toque de fantasía con inserciones de color de la carrocería. Está especialmente bien hecho, como es lo habitual en la marca alemana. Está bien equipado. Eso sí, con la calculadora en la mano. Es cuestión de precio. Conclusión Es un Audi, con todo lo que lleva implícito esta marca. Se venderá. No hay duda. Lleva el marchamo de la calidad de ser un coche alemán y de una marca bien situada en nuestro mercado. Ahora bien, por lo que ofrece y lo que cuesta, en el mercado español se pueden encontrar otras alternativas, más equipadas, con mayor garantía e iguales y mejores prestaciones. Sin embargo, se trata de una marca de peso específico y hay que pagarlo. Salvo alguna excepción, casi todos los coches son buenos en este segmento de mercado, donde se paga la marca, sin tener en cuenta otros conceptos como son la garantía, el coche de mano de obra de mantenimiento o, incluso, el coste del seguro. FUENTE: http://www.motorpoint.com/prueba-toma-de-contacto-audi-q2-impresiones-opnion-detalles-2016

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Así será el habitáculo de los coches autónomos del futuroEl fabricante de componentes para automoción Faurecia está inmerso en el desarrollo de habitáculos que respondan a las necesidades de los vehículos del futuro, con la conducción autónoma como protagonista. ¿Cómo será el interior de un coche autónomo? - - - -

29/08/2016 Faurecia, uno de los mayores proveedores de asientos e interiores para automoción, está desarrollando el salpicadero del futuro, ese que no llevará volante. Puede que en no más de tres o cinco años empecemos a ver circulando por las carreteras coches completamente autónomos. Ello conllevará, aunque no de inmediato, un cambio en el diseño de los interiores. Volante, pedales, palanca de cambios, intermitentes, etc. desaparecerán, junto con el puesto de conducción, y la filosofía de los habitáculos será completamente distinta. Faurecia no es ajena a ello, y se está anticipando a las tendencias del futuro para colocarse a la vanguardia de todos estos avances. La compañía actualmente está visualizando ‘nuevos comportamientos para cuando los vehículos dejen de estar diseñados exclusivamente para ser conducidos’, explica Matt Benson, jefe de operaciones e innovación de la compañía. ‘Uno de nuestros desafíos es dar más flexibilidad al salpicadero del futuro, hacerlo más intuitivo y predecible’. Faurecia también está trabajando en asientos de ‘bienestar activo’, que llevarán sensores biométricos y harán análisis predictivos, midiendo el estrés, la somnolencia y otros síntomas de los ocupantes para actuar en consecuencia, explica Rob Huber, vicepresidente de innovación y operaciones. Según la agencia Reuters, la compañía también está buscando formas de combinar el sistema de reconocimiento de voz y los controles gestuales con un equipamiento de luces, audio y control avanzado. Además, los coches autónomos y las flotas de vehículos compartidos tipo Car2Go incrementarán previsiblemente el uso diario del coche, por lo que Faurecia está también investigando habitáculos que faciliten la labor de mantenerlos limpios. ‘Algunas de las cosas que el público espera poder hacer en los vehículos autónomos son auténticas locuras, añade Benson. ‘Liberados de la tarea de conducir, la gente dice que tocaría la guitarra o haría punto, ejercicio cardiovascular o yoga’. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/como-sera-interior-coche-autonomo

29/08/2016 Ford, navegando a contracorriente, nos sorprende con una tecnología que dura toda la vida. ¿Quieres saber de qué se trata? Te lo contamos... Nada es para siempre. Móviles, tabletas, ordenadores y, en general, todos los dispositivos electrónicos y aparatos eléctricos tienen fecha de caducidad, bien por agotamiento de la vida útil del producto, bien por la evolución tecnológica que los convierte en dinosaurios inservibles. Ante esto, ¿con qué nos sorprende Ford? Pues con una llave de apertura y arranque capaz de durar toda la vida, incluso en las manos de los conductores más exigentes. Aparentemente la llave es como cualquier otra, con botones para abrir y bloquear el vehículo y un espadín de estilo plegable. Pero su diseño interior, con soldadura de fricción que sella herméticamente las dos mitades de la carcasa y elementos capaces de resistir los impactos que puede tener en el trabajo diario, la convierte en una llave súper resistente capaz de superar las pruebas más extremas. Así estas llaves han sido sumergidas en agua durante 30 minutos, introducidas 50 veces en cemento y expuestas a temperaturas que simulan cualquier situación, desde el calor del desierto (60º C) hasta el frío Ártico (-20º C) y niveles de humedad superiores al cien por cien. ¿El resultado? Siguen funcionando. Y como guinda del pastel, Ford ha dotado a estos dispositivos de un sistema que permite recargar la batería cada vez que se coloca en la posición de encendido, con lo que se asegura que nunca se quede sin carga. Esta resistencia es un estándar en las nuevas Transit y Transit Custom, que cumple las demandas de los conductores más rigurosos como albañiles, fontaneros o repartidores. Otros Test Ford para la llave súper resistente- Resistencia al polvo: 5 horas rodeado de una fina y penetrante capa de polvo. - Resistencia química: hasta 96 horas de exposición continua a diésel, gasolina, etanol, detergentes y sudor. - Simulación de bolsillo: 4 horas sin parar de vibrar con monedas y otras llaves. - Resistencia del botón: 10 pulsaciones con una fuerza 12 veces superior a la normal. - Resistencia: 100.000 activaciones en temperaturas que oscilan entre 50° C a -10º C. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/tecnologia-coche-ford-llaves-resistentes

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Volkswagen Beetle 2.0 TDI y DS 3 1.6 BlueHDIImágenes de nuestra comparativa entre dos coches de capricho: el Volkswagen Beetle y el DS 3. Volkswagen Beetle y DS 3: ¿cuál gana? - - - -

29/08/2016 Huye de convencionalismos con estos dos coches que enfrentamos: el VW Beetle y el DS 3, dos modelos para presumir a un precio similar. Desde su aparición hace más de 75 años, el VW Beetle (ver precios y datos técnicos del Volkswagen Beetle) o Escarabajo se ha convertido en un coche de culto. Obviamente no ha dejado de evolucionar, pero siempre ha mantenido su peculiar forma ovalada y sus grandes faros redondos que lo hacen inconfundible. Aunque en sus orígenes fue un modelo de bajo coste y muy popular, con el paso del tiempo ha logrado un aire más exclusivo, fusionando su clasicismo con la calidad y la tecnología que hoy se exige a cualquier automóvil. - Menos amplia es la trayectoria del DS 3 (ver precios y datos técnicos del DS 3), pues lleva poco más de un lustro entre nosotros. Surgió dentro de la gama Citroën, para desde hace poco se ha «independizado» con los códigos de identidad que se han atribuido a esta nueva marca. Precisamente, dentro de ese afán de distinción, este modelo llegó ofreciendo muchas posibilidades de personalización, con diferentes combinaciones de color para el exterior y el interior, para las llantas, algunos adhesivos para la carrocería, distintas carcasas para los retrovisores… Un universo diferenciador que hoy continúa y que, cierto es, fue Mini quien reinventó tras su integración en BMW. VW Beetle 2.0 TDI 110 CV y DS 3 1.6 BlueHDI 120 CVSi eres atrevido, aquí tienes dos coches atípicos, de cuyas gamas hemos seleccionado dos interesantes turbodiésel. El VW Beetle cuenta con el histórico bloque 2.0 TDI de la marca alemana, en este caso en una declinación de 110 CV y asociado a un cambio manual de 5 marchas. El DS 3 ya está en la onda de la reducción de cilindrada y recurre a un motor 1.6 BlueHDI con un cambio de 6 marchas, para lograr 10 CV más (120 CV, en total) de potencia y un mayor par máximo al mismo régimen de 1.750 rpm. Además, el Beetle es 33 cm más largo que el DS 3 y en nuestra báscula ha pesado 176 kilos más. Con estos ingredientes, las prestaciones juegan a favor del francés, que le aventaja en aceleración y recuperaciones, pero con la garantía de que el Volkswagen se muestra muy agradable en todo momento, con suficiente empuje de su motor desde bajo régimen y con una entrega de caballos muy progresiva hasta el entorno de las 4.000 rpm. VW Beetle 2.0 TDI 110 CV y DS 3 1.6 BlueHDI 120 CV: consumosAl ralentí, la mecánica del DS 3 es algo más silenciosa, pero a velocidades estabilizadas la cosa se iguala, incluso el VW Beetle llega a emitir menos decibelios, con un buen grado de refinamiento en ambos. El consumo real se mantiene en registros ajustados, con una media de unos 5 litros en el modelo galo y de 5,7 l/100 km en el germano, que debe tirar de más kilos. El comportamiento dinámico también muestra personalidades distintas. El tacto de dirección y cambio o la buena postura de conducción ayudan a disfrutar al volante del Beetle, un coche fácil de conducir y de reacciones previsibles en todo momento. Sólo cuando nos topamos con algún firme en mal estado, percibimos un menor asentamiento de su tren trasero, por la configuración de su suspensión mediante una barra de torsión. La arquitectura multibrazo del DS 3 realiza un mejor trabajo de absorción sobre asfalto irregular, refuerza el confort en ciertas situaciones y posibilita una respuesta algo más deportiva en tramos sinuosos, con una buena puesta a punto del chasis en este motor BlueHDi 120 en versión Sport. - Pero volvamos al principio. Esa singularidad que buscan el VW Beetle y el DS 3 también tiene que ver con sus peculiares carrocerías de tres puertas, que lógicamente restan cierto uso práctico, pero es algo a lo que renuncian de antemano sus pretendientes. La diferencia de tamaño exterior también se traduce en 7 cm más de distancia entre ejes para el Beetle, pero a la hora de pensar en habitabilidad el primer detalle que los distingue es su capacidad, ya que el VW sólo admite cuatro pasajeros por cinco del DS. Ambos presentan unas plazas delanteras confortables, con un hueco similar para las piernas de los pasajeros detrás y, curiosamente, con algo más de altura al techo por encima de las cabezas en la parte posterior del Beetle, a pesar de que la caída de su techo pudiese hacer pensar en lo contrario. Su maletero también ofrece 60 litros más de capacidad que el del DS 3, aunque en los dos no podremos excedernos con el equipaje. VW Beetle 2.0 TDI 110 CV y DS 3 1.6 BlueHDI 120 CV, equipamientoEn cuanto al equipamiento, la terminación Sport que incorporaba nuestra unidad del DS 3 incluía varios elementos por los que hay que pagar aparte en el Volkswagen Beetle, como faros de xenón full led, asientos deportivos, retrovisores plegables eléctricamente, lunas traseras oscurecidas o los sensores de aparcamiento. El Beetle con el acabado Design incluye una amplia dotación con todo lo imprescindible, pero deja en opción varios detalles que aumentan el refinamiento o la carga tecnológica. Eso sí, la gama 2017 del modelo alemán no va a tardar en llegar a nuestro mercado, con ligeros cambios de aspecto, un equipamiento renovado y elementos decorativos inéditos, por lo que puede ser un momento perfecto para lograr un excelente precio a pie de concesionario de este modelo, recortando la ventaja del DS 3. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/volkswagen-vw-beetle-20-tdi-110-ds-3-16-bluehdi-120-opiniones

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