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20-09-2016 Porsche 911 Turbo y 911 Turbo S 2016 - Información técnica Porsche codifica el motor del 911 Turbo como 9A1. Tiene seis cilindros en disposición bóxer, 3800 cm³ de cilindrada, inyección directa y sobrealimentación por dos turbocompresores con álabes de geometría variable. El diámetro y la carrera de los cilindros es 102,0 y 77,5 milímetros respectivamente y la relación de compresión es 9,8:1. El régimen máximo de giro es 7000 rpm en el 911 Turbo y 7200 rpm en el Turbo S. Es un motor distinto del que utilizan los 911 Carrera, que también está sobrealimentado, pero que tiene menos cilindrada y unos cilindros con unas cotas diferentes (información técnica sobre este motor, cuyo código es 9A2). En el 911 Turbo la potencia máxima es 540 CV a 6400 rpm y el par motor máximo es 660 Nm entre 2250 y 4000 rpm. En el 911 Turbo S la potencia máxima es 580 CV a 6750 rpm y el par motor es 700 Nm entre 2250 y 4000 rpm. Ambos motores tienen la función overboost, que durante 20 segundos incrementa en 0,15 bar la presión de soplado del sistema de sobrealimentación y, gracias a ello, el par máximo sube 50 Nm (la potencia máxima no cambia). Por lo tanto, el motor del 911 Turbo puede llegar a dar 710 Nm y el del 911 Turbo S 750 Nm. Son 20 CV más potentes que los motores del 911 Turbo y 911 Turbo S de 2013. Porsche consigue esa ganancia mediante un nuevo diseño del colector de admisión, unos inyectores diferentes y el incremento de la presión de inyección. Otras modificaciones son el aumento de presión máxima de soplado del turbo en el 911 Turbo (con respecto a su predecesor) y un incremente en el tamaño de los dos compresores en el 911 Turbo S. Otra novedad es la incorporación de la función Dynamic Boost. Esta función evita que la sobrepresión generada por los turbos decaiga cuando se deja de acelerar durante uno breves instantes. Porsche dice que consigue este efecto interrumpiendo la inyección de gasolina y manteniendo abierta la válvula de mariposa del acelerador. De este modo, cuando el conductor vuelve a pisar el acelerador, el motor reacciona prácticamente sin demora. El efecto de esta función es más notorio en los modos de conducción Sport (Sport, Sport Plus y Sport Response) que en el modo Normal. El consumo medio homologado de ambas versiones es 9,1 litos cada cien kilómetros, esto es, 0,6 l/100 km menos que antes. Porsche consigue esta reducción mediante una nueva centralita de gestión del motor y una nueva programación del cambio automático de doble embrague PDK, que continua teniendo la función de avance por inercia (esta función sólo está activa con el modo Normal). En Porsche, el sistema de tracción a las cuatro ruedas se llama PTM, siglas de Porsche Traction Management. En el 911 Turbo consiste en un embrague multidisco controlado electrónicamente y refrigerado por agua que acopla el eje trasero de ruedas con el delantero según las condiciones de adherencia. Porsche no facilita los porcentajes de reparto entre cada eje, pero, por lo que yo he observado mirando un gráfico en la instrumentación que indica con barras el reparto de par en cada momento (imagen), el eje delantero recibe entre un mínimo de 0% a a velocidades muy bajas, como en un garaje, y un máximo de un 50% cuando se acelera con fuerza. PTV Plus, de Porsche Torque Vectoring Plus, es un diferencial mecánico para el eje trasero de ruedas con un bloqueo controlado electrónicamente. El grado de bloqueo puede variar entre el 0 % (los dos semiejes giran independientemente) y el 100 % (los semiejes giran solidarios). Además de distribuir la fuerza del motor entre las ruedas del eje trasero, también tiene capacidad para frenar (de forma imperceptible para el conductor según Porsche) la rueda interior al giro para facilitar la toma de curvas de baja y media velocidad. La actuación de PTV Plus cambia en función del modo de conducción elegido. La suspensión del 911 Turbo tiene un esquema tipo McPherson delante y un paralelogramo deformable detrás. La dureza de los amortiguadores está controlada electrónicamente mediante el sistema que Porsche denomina PASM (Porsche Active Suspensión Management). Hay dos grados de dureza, que el conductor puede elegir manualmente: Normal y Sport. El control de estabilidad y de tracción (que Porsche denomina Porsche Stabilty Management o PSM de forma abreviada) tiene un nuevo modo llamado PSM Sport Mode, que permite un mayor deslizamiento de las ruedas traseras que en el modo Sport Plus del 911 Turbo 2013 porque interviene más tarde. Este modo se activa con un botón en la consola central y es independiente del programa de conducción seleccionado con el selector del volante. PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) es un sistema de barras estabilizadoras activas (delante y detrás), que es de serie en el 911 Turbo S y opcional en el 911 Turbo (cuesta 3665 €). Cuanto mayor es el grado de acople entre las dos partes en que está dividida la barra estabilizadora, menor es el movimiento de balanceo del coche, pero se vuelve más incómodo ante los baches, y viceversa. El 911 Turbo tiene dirección en las cuatro ruedas. Las delanteras giran según el movimiento del volante, mientras que las traseras lo hacen mediante un motor eléctrico gestionado por una centralita en función de la velocidad del vehículo y del ángulo de giro de las ruedas delanteras. Hasta 50 km/h, las ruedas traseras giran en sentido contrario y en un ángulo máximo de 2,8 grados. Según Porsche, con esta acción se consigue un efecto equivalente al de disminuir la batalla en 24,9 cm, mejorando con ello la maniobrabilidad. Al sobrepasar 80 km/h, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras hasta un ángulo máximo de 1,8 grados, con lo que se gana estabilidad y facilidad de manejo en curvas rápidas (el efecto es el de alargar la batalla en 49,8 cm). Entre 50 y 80 km/h la dirección de las ruedas traseras puede ser una u otra en función de las condiciones de conducción. Los discos de frenos delanteros del 911 Turbo miden 380 x 34 milímetros (diámetro x grosor) y los traseros miden 380 x 30 mm. En el 911 Turbo S las dimensiones son 410 x 36 mm delante y 390 x 32 mm detrás. Los discos son flotantes, autonivelados y perforados. Los del 911 Turbo son de hierro fundido y los del 911 Turbo S tienen una composición híbrida, porque la campana es de una aleación metálica mientras que la superficie de fricción está hecha de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono. En ambos casos, la carcasa de las pinzas está hecha en aluminio y cuentan con seis pistones delante y cuatro detrás. El sistema de frenos del 911 Turbo S, denominado PCCB (de Porsche Composite Carbon Brake), es una opción en el 911 Turbo que cuesta 10 480 euros. Porsche dice que esta es la tercerea generación de frenos PCCB. Este Porsche tiene dos elementos aerodinámicos móviles que adoptan una posición u otra para mejorar el agarre o disminuir la resistencia al avance. Son el faldón que hay en la parte inferior del parachoques delantero y el alerón trasero. Hay tres posiciones. La primera de ellas es la posición de reposo o básica, en la que ambos elementos están recogidos para ofrecer la mínima resistencia aerodinámica (imagen e imagen). En la posición básica el coeficiente aerodinámico Cx es 0,31. La segunda posición, llamada Speed (o velocidad en español), se activa cuando el vehículo sobrepasa 120 km/h, aunque también se pude activar seleccionando el modo Sport Plus y pulsando el botón de alerón que hay en la consola. En ese momento se despliegan los laterales del faldón delantero (la zona central permanece en su posición; imagen) y el alerón trasero asciende 25 milímetros (imagen). En esta posición es en la que el coche puede alcanzar su velocidad máxima (320 km/h en el Turbo y 330 km/h en el Turbo S). Si la velocidad baja de 80 km/h, los elementos aerodinámicos regresan a la posición de reposo. En la última posición, denominada Performance (o prestaciones), el faldón delantero se despliega completamente (imagen) y el alerón trasero se eleva 75 milímetros con respecto a la posición de reposo y adquiere un ángulo de ataque de 7 grados (imagen). En Performance la carga aerodinámica es de 132 kg a 300 km/h (44 kg sobre el eje delantero de ruedas y 88 sobre el trasero). La altura al suelo de la carrocería es 156 milímetros. El ángulo de ataque es 10,3 grados, que puede ser insuficiente para salvar algunas rampas de garaje sin rozar los bajos. Para disminuir las posibilidades de roce, hay disponible en opción un sistema que eleva 4 cm el frontal del vehículo (imagen). Se activa con un botón en la consola y se desactiva automáticamente cuando se superan 35 km/h. El sistema eleva y devuelve el coche a su posición original con rapidez. Es una opción recomendable, aunque su precio es elevado, 2579 €. FUENTE: http://www.km77.com/01/porsche/911/turbo/2016/tecnica-suspension-motor-327085-p.html

20-09-2016 Porsche 911 Turbo S Coupé 2016 - Impresiones de conducción El Porsche 911 Turbo S no tiene la agilidad ni la viveza de reacciones de un Porsche 911 GT3. Tampoco la ligereza ni la capacidad de involucrar al conductor en una conducción deportiva del modo que lo hacen un Cayman GT4 y un Boxster Spyder. Para el 911 Turbo S Porsche ha reservado una cualidad en la que resulta intocable: aceleración. Aceleración en todos los sentidos, porque este Porsche gana velocidad, frena y pasa por las curvas con una rapidez difícil de imaginar. El motor de seis cilindros, 3,8 litros de cilindrada y 580 caballos tiene una fuerza descabellada. Su empuje se siente casi desde el ralentí, pero es a partir de unas 2300 rpm (y de ahí hasta el corte, a 7200 rpm) cuando se convierte en auténtica locura, una locura que despierta risas nerviosas, gritos de asombro o mareos según qué persona. Desde el punto de vista del conductor, acelerar a fondo en alguna de las tres primeras marchas con el motor por encima de esas 2300 rpm significa atrapar el movimiento de todo lo que hay en el horizonte y lanzarlo furiosamente hacia atrás atravesando imágenes borrosas y alargadas de lo que hace unos instantes había enfrente. El Porsche 911 Turbo S Coupé 2016 es el primer coche que ha bajado de los dos segundos en la prueba de aceleración de 80 a 120 km/h que medimos en km77.com. Es un 15% más rápido que los dos vehículos que se encuentran en segunda posición, el BMW M6 (560 CV) y el Mercedes-AMG GT S (510 CV). Tabla comparativa de prestaciones. Ha necesitado 1,7 segundos (1,67 s para mayor precisión), es decir, menos de la mitad de lo que requiere un Ford Focus RS de 350 CV para completar la misma aceleración y el mismo tiempo en el que un modelo tan corriente como un Renault Mégane dCi 110 CV acelera de 80 a 90 km/h. Esta aceleración se consigue con los modos de conducción Sport y Sport Plus. También es posible conseguirlo con el modo Normal pulsando el botón Sport Response. La aceleración en modo Normal sin Sport Response es ligeramente más lenta: de 80 a 120 km/h en 1,8 segundos. Esto se debe a que los «modos Sport» (Sport, Sport Plus y Sport Response) activan la función overboost, que consigue incrementar la presión de soplado del sistema de sobrealimentación en 0,15 bar mediante una variación en la regulación de la válvula de descarga. En la instrumentación se ve que cuando se acelera a fondo en modo Normal la presión relativa del turbo llega a un máximo de 1,2 bar, mientras que en el resto de modos es 1,3 bar (es una diferencia de 0,1 bar y no de 0,15 como dice Porsche, pero puede que sea por causas de redondeo y falta de resolución del indicador). La velocidad de respuesta del motor al acelerador es muy rápida y en los modos más veloces (Sport Plus y Sport Response) queda muy cerca de la de un motor atmosférico, sobre todo cuando el motor gira por encima de unas 3000 rpm. La función Dynamic Boost (la que evita que la sobrepresión de los turbos decaiga cuando se suelta brevemente el acelerador, no confundir con overboost, información técnica) está permanentemente activa, aunque en cualquiera de los «modos Sport» su acción es más pronunciada que en Normal. Con Sport Plus y Sport Response la sobrealimentación del turbo es mayor para un mismo número de revoluciones y grado de presión sobre el acelerador que con Sport, excepto cuando se pisa a fondo. Los resultados que he obtenido con el sistema Launch Control también han sido magníficos: de 0 a 50 km/h en 1,14 segundos recorriendo 8,05 metros; de 0 a 100 km/h en 2,83 segundos y 44,17 m; y de 0 a 160 km/h en 6,03 s y 162,19 m. A 120 km/h, la velocidad máxima en España, se llega tras 3,68 segundos y 70,06 metros. Un dato más, los 100 primeros metros de aceleración se recorren en 4,52 segundos, alcanzando una velocidad de 135 km/h. El sistema Launch Control es adictivo por lo sencillo que es activarlo y por la espectacularidad con la que ejecuta su función, además de por los resultados que da. Para activarlo hay que seleccionar el modo Sport Plus, pisar a fondo el pedal del freno y a continuación pisar a fondo el del acelerador. En ese momento el sistema pone el motor a girar a 5600 rpm, a la espera de que el conductor suelte el freno. Cuando se suelta el freno, el motor descarga con violencia su fuerza sobre las cuatro ruedas y éstas la transforman únicamente en movimiento de avance. A poco que el asfalto esté en buenas condiciones, no hay derrapes ni chirridos. Es sorprendente esta excelente capacidad de tracción, incluso con el desgaste que presentaban los neumáticos de la unidad de prueba. También sorprende como el 911 Turbo S acelera a un ritmo endemoniado sin desviarse ni un centímetro de la trayectoria marcada con el volante. Es más, si lo que tenemos delante es una recta y las ruedas están bien colocadas mirando hacia el frente, se puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos sin tocar el volante con las manos. El 911 Turbo S puede recorrer las curvas a velocidades exageradamente altas, transmitiendo una sensación de imperturbabilidad que en ocasiones atemoriza. A pesar de ello, no alcanza el grado de sensibilidad e instantaneidad de respuesta de un 911 GT3. Las reacciones del 911 Turbo S son menos nerviosas y es menos delicado de conducir en el límite. Quizá por ello es menos satisfactorio para aquellos que quieren un coche de reacciones lo más deportivas posibles. En este sentido me recuerda a un Audi R8 V10 plus, especialmente por la ligera tendencia a subivirar que tiene a la entrada de las curvas. Es un subviraje que, en caso de aparecer, no resulta problemático y tiene fácil arreglo alargando la frenada un poco más allá del punto de giro y liberando la presión sobre el freno progresivamente según se va moviendo el volante. Otra forma de corregirlo es a base de acelerador, pero esto hay que hacerlo con tino porque de lo contrario el sobreviraje puede llegar a ser complicado de controlar. Este Porsche tiene una dirección que actúa sobre las cuatro ruedas y no sólo sobre las delanteras. A baja velocidad, por debajo de 50 km/h, las traseras giran (un máximo de 2,8 grados) en sentido opuesto a las delanteras, lo que supone una ventaja en cuanto a maniobrabilidad. Por encima de 80 km/h, las delanteras y las traseras giran en el mismo sentido y esto se traduce en una ganancia de agilidad y estabilidad. Los dos principales sistemas destinados a repartir la de fuerza del motor entre las ruedas son PTM (Porsche Traction Management) y PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus). Así es como Porsche llama al sistema de tracción total y al diferencial trasero activo respectivamente. Ambos funcionan con suma rapidez y eficacia, a juzgar por las ridículas o nulas pérdidas de tracción que se experimentan bajo aceleraciones a fondo y por lo poco que, aparentemente, intervienen los controles electrónicos de estabilidad y tracción. En realidad, es el trabajo conjunto de ambos, perfectamente orquestado con el de otros sistemas, el que hace posible que aplastar el acelerador en medio de un apoyo se traduzca únicamente en avance. En el 911 Turbo S son de serie los sistemas PASM (Porsche Active Suspensión Management) y PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). El primero es un sistema de suspensión con amortiguadores de dureza variable y el segundo es un sistema de barras estabilizadoras activas. El funcionamiento de ambos cambia según el modo de conducción elegido. Con el modo Normal, la suspensión es menos firme y el sistema de estabilizadoras activas actúa más lentamente que con los modos Sport y Sport Plus. La diferencia no es grande, pero es apreciable y se gana agilidad y precisión en los modos deportivos. En cualquier caso, con cualquiera de ellos los movimientos de la carrocería en las curvas y en los cambio de apoyo están excelentemente controlados. En este vídeo, en que el realizamos la maniobra de esquiva ISO 3888-2 con el modo Sport Plus, se ve como a 82 km/h el Porsche 911 Turbo S se mantiene entre los carriles delimitados por los conos si aparente esfuerzo y con apoyos planos de la carrocería, que parece que no se balancea. La sensación que tuve todas las veces que realicé esta prueba es que el coche podía entrar más rápido, que el límite era yo, incapaz de gestionar la velocidad a la que todo sucedía. En la posición Normal, la suspensión rara vez reacciona con un golpe seco ante un bache. Suele amortiguar con movimientos cortos y bien suavizados. La sensación es la de llevar un coche de suspensión firme, en el que las ruedas tienen un recorrido vertical muy limitado, pero que no resulta incómodo por la progresividad con que se comprimen y extienden los amortiguadores. Tuve la ocasión de conducir un Audi A1 Sportback S Line al poco de bajarme del Porsche y para mi absoluta sorpresa el confort de suspensión de ambos vehículos me pareció muy próximo. Los modos de conducción también afectan al funcionamiento del cambio automático de doble embrague PDK. En Normal sube de una marcha a otra entre 1600 y 1800 rpm cuando la presión sobre el acelerador es ligera. Si se hunde más, los cambios se producen a más revoluciones, pero la transmisión siempre trata de mantener el motor bajo de vueltas. En el momento en que se suelta el acelerador y no se pisa el freno, el cambio PDK inserta el punto muerto (lo hace a partir de unos 30 km/h y desde 3ª), para que el coche avance por su propia inercia sin el freno que supone el motor. En las detenciones, el sistema Start/Stop detiene el motor y lo vuelve a arrancar con rapidez en cuanto se pisa el acelerador. Entre los modos Sport y Sport Plus las diferencias son menos evidentes que con respecto al Normal, pero las hay. En ambos casos el sistema Start/Stop se desactiva y el sonido del escape se vuelve más audible. En Sport el sonido que procede del motor y del escape me parece más bonito porque es un poco más agudo y profundo que en Sport Plus. Además, cuando se suelta el acelerador, se oyen petardeos en el tubo de escape, algo que no sucede en Sport Plus. Pero en Sport Plus el funcionamiento del cambio automático se vuelve más agresivo. Siempre trata de llevar el motor más revolucionado y reduce más marchas de golpe cuando se pisa con decisión. El cambio PDK se puede manejar manualmente mediante toques longitudinales en la palanca y mediante las levas que hay tras el volante. Ejecuta las órdenes sin demora y no sube de marcha aunque el motor llegue al límite de revoluciones. En cualquier caso, el modo automático trabaja con tal rapidez, suavidad y acierto que el modo manual parece redundante. En un uso cotidiano la conducción del Porsche 911 Turbo S es más sencilla que la de sus alternativas, como el Audi R8 y el Mercedes-AMG GT S. Pero este Porsche no es un coche ordinario y su uso diario presenta algunas incomodidades. Los asientos están muy cerca del suelo y para entrar y salir hay que hacer más esfuerzo que en un turismo corriente. La carrocería es muy ancha (1,88 metros) y las llantas de 20 pulgadas están muy expuestas a ser dañadas con los bordillos, por lo que hay que ser cuidadoso a la hora de seleccionar un espacio en el que estacionar. Su aspecto, aunque pueda resultar relativamente discreto entre sus competidores, no lo es en absoluto entre el tráfico corriente, y se convierte en el foco de atención de conductores y de peatones. Lo mismo sucede con el sonido que produce el motor y el escape: es tirando a poco llamativo entre sus semejantes, pero fuerte y sonoro comparado con los coches normales. El rumor del motor puede llegar a ser molesto en un viaje largo por autopista. El sistema de frenos del 911 Turbo S está compuesto por cuatro discos construidos de material cerámico. Los delanteros miden 410 mm de diámetro y los traseros 390 (más información de ellos en información técnica). Para detener el vehículo desde 120 km/h bastan con 45,6 metros (y 2,69 segundos). Son 3,2 metros menos de los que requirió un Audi R8 V10 y 6,3 m menos que un Mercedes-AMG GT S. A día de hoy, solo hay un coche que haya frenado en menos distancia, el Porsche 911 GT3 (en 45,1 m). Los neumáticos de la unidad de prueba eran Pirelli PZero, con una medida delante de 245/35 ZR20 y detrás de 305/30 ZR20. La resistencia al calentamiento de los frenos es excelente. Es prácticamente imposible llegar a sentir efectos de sobrecalentamiento en una conducción por una carretera abierta al público, por muy rápido que se vaya (no sé cómo rendirán en un circuito). El tacto del pedal de freno es duro y perfecto para aplicar la deceleración requerida en cada momento. He hecho varios recorridos conduciendo con cuidado y con el climatizador desconectado para conseguir cifras de consumo bajas. Lo mínimo que he logrado ha sido 8,5 l/100 km (consumo real, es decir, considerando el error del medidor de consumo de la instrumentación). Uno de estos recorridos consistió en ir desde Pozuelo de Alarcón hasta San Martin de la Vega por el camino recomendado por Google Maps en ese momento. Tras recorrer los 39 km que separan a estas dos ciudades madrileñas a una velocidad media de 75 km/h (el tiempo de conducción fue 33 minutos) el consumo medio fue 8,7 l/100 km. En la prueba de consumo de km77.com —consiste en recorrer a una velocidad media de 120 km/h un tramo de autopista de 144 km que atraviesa un puerto de montaña— el gasto de combustible fue 9,5 l/100 km. Es un consumo muy bajo para un coche de esta potencia. Por ejemplo, un Audi R8 V10 de 540 CV necesitó 11,0 l/100 km en la misma prueba. No obstante, el consumo del 911 Turbo S es muy sensible al estilo de conducción. Si en algún momento se da algún acelerón, y se conduce con algo de alegría, la cifra de consumo superará con facilidad los 10 litros. En caso de utilizar con constancia la máxima capacidad de aceleración de este coche (o mucha de ella) y practicar una conducción deportiva, no es extraño que el consumo supere los 20 l/100 km. FUENTE: http://www.km77.com/01/porsche/911/turbo/2016/conduccion-motor-aceleracion-327015-p.html

20-09-2016 Los Porsche 911 Turbo y 911 Turbo S son las versiones más potentes de la actual gama Porsche 911 2016. Tienen 540 y 580 CV respectivamente. En ambos casos el motor es de seis cilindros, tiene 3,8 litros de cilindrada y está sobrealimentado por dos turbocompresores (información técnica). La tracción es siempre en las cuatro ruedas y el cambio es automático de doble embrague y siete relaciones. Están a la venta con carrocería cupé y descapotable, por un precio de partida de 200 822 euros (precios de todas las versiones). El Porsche 911 Turbo S Coupé, que es el modelo que hemos probado, se parece más a un 911 Carrera 4S súper potenciado que a un 911 GT3. Tiene todas las cualidades que hacen del 911 Carrera un deportivo razonablemente confortable en un uso cotidiano y a la vez muy rápido y eficaz en curva. La diferencia del 911 Turbo S con cualquier otra versión está en su capacidad de aceleración, que es, simplemente, descomunal. Es el coche más rápido que hemos medido en km77.com. Por un margen amplio. Más información en las impresiones de conducción. Estos 911 Turbo y 911 Turbo S son una actualización de los 911 Turbo y 911 Turbo S de 2013. Las principales novedades son un incremento de la potencia máxima en 20 CV, un selector giratorio en el volante para cambiar entre los modos de conducción (imagen), una nueva calibración de algunos de estos modos y un nuevo sistema multimedia. También cambia, ligeramente, el aspecto. Porsche ha conseguido ese incremento de potencia mejorando el sistema de admisión e inyección y actuando sobre los turbocompresores. Además, hay una nueva función denominada Dynamic Boost, mediante la que la sobrepresión generada por los turbos no decae cuando se deja de acelerar durante uno breves instantes. De este modo, cuando el conductor vuelve a pisar el acelerador, el motor reacciona prácticamente sin demora. Hay otra función, llamada overboost, que estaba disponible en el modelo 2013, que incrementa momentáneamente la presión del turbo para aumentar la fuerza a bajo y medio régimen. La potencia máxima no sube, pero sí el par motor. Sobre estos y otros aspectos técnicos hay más información aquí. Entre el Porsche 911 Turbo y 911 Turbo S hay más diferencias a parte de la potencia. En ambos casos la suspensión de dureza variable (PASM) es de serie, pero el sistema de barras estabilizadoras activas PDCC y los frenos cerámicos PCCB sólo lo son en el 911 Turbo S (en el 911 Turbo los discos son de hierro fundido y más pequeños). Para instalar estos sistemas en el 911 Turbo hay que pagar 3665 y 10 480 euros respectivamente. Los neumáticos y las llantas tienen las mismas dimensiones (delante 245/35 R20 y detrás 305/30 R20), pero las llantas del 911 Turbo S son más ligeras y tienen un único punto de anclaje (para el 911 Turbo es una opción que cuesta 4005 €). De acuerdo con los datos suministrados por Porsche, el 911 Turbo 2016 acelera de 0 a 100 km/h en 3,0 s y llega a una velocidad máxima de 320 km/h. En el modelo 911 Turbo 2013 estos datos son 3,4 segundos y 315 km/h respectivamente (ficha comparativa). El 911 Turbo S 2016 acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 s y alcanza 330 km/h de velocidad máxima. En el modelo anterior era 3,1 segundos y 318 km/h (ficha comparativa). El 911 Turbo acelera más rápido, alcanza la misma velocidad máxima y consume mucho menos que el Audi R8 V10 de 540 CV (ficha comparativa). Lo mismo sucede cuando se compara el 911 Turbo S con el McLaren 570S Coupé de 570 CV, el cual necesita 3,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y tiene una velocidad máxima de 328 km/h (ficha comparativa). El consumo medio homologado del 911 Turbo y 911 Turbo S es 9,1 l/100 km. Esto supone una reducción de 0,6 l/100 km con respecto al modelo anterior. Porsche consigue esta reducción mediante una nueva centralita de gestión del motor y una nueva programación del cambio automático (que sigue teniendo la función de circulación por inercia). En la actualidad, no hay ningún vehículo con 520 CV o más que tenga un consumo inferior al de este Porsche (listado comparativo). El volante, cuyo diámetro es de 360 mm, tiene un diseño muy parecido al del 918 Spyder y un selector giratorio en su parte inferior derecha para elegir entre cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Sport Plus e Individual (imagen). En el centro de este selector hay un botón que conecta la función Sport Response, mediante la que el sistema de propulsión da las máximas prestaciones posibles durante 20 segundos (con independencia del modo seleccionado). El interior del 911 Turbo es igual que el del 911 Carrera y hay más información de él en esta sección de impresiones del interior. Entre los elementos disponibles como opción están los asientos delanteros con ventilación, el acceso y arranque manos libres, los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, el programador de velocidad activo, el sistema de reconocimiento de señales, la alerta por cambio involuntario de carril y un sistema que eleva el frontal 4,0 cm del suelo para salvar obstáculos y rampas de garajes. También hay en opción un paquete estético para la carrocería llamado «Aerokit turbo» que cuesta 6109 euros y que añade una serie de apéndices aerodinámicos en el faldón delantero, en las taloneras y en el alerón trasero. El sistema multimedia es el mismo que estrenó el Porsche 911 Carrera 2016. Se llama Porsche Comunication Management, se maneja a través de una pantalla táctil de 7,0 pulgadas y ofrece conectividad con Apple CarPlay, pero no con Android Auto porque, según Porsche, la mayor parte de sus compradores utiliza dispositivos de la marca Apple. FUENTE: http://www.km77.com/01/porsche/911/turbo/2016/informacion-y-fotos-322641-p.html

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Seat Ateca: tecnología para consumir menosEl SUV de moda, el Seat Ateca, cuenta con una interesante gama de motores y varias soluciones técnicas que le permiten ofrecer unos datos de gasto de combustible y un nivel de emisiones más que aceptable. Seat Ateca: así ahorra el SUV de moda - - - -

20/09/2016 Seat redefine la gama del Ateca para conformar una oferta muy completa. Además de modernos motores, el SUV español cuenta con infinitas soluciones técnicas con las que promete muy bajos consumos. El Seat Ateca se encuentra disponible desde su llegada al mercado con cuatro motores diferentes: dos de gasolina y otros tantos alimentados por Diesel. Los cuatro son de última generación, tecnológicamente muy avanzados, que sorprenden por su elevado rendimiento, compacidad y ajustado consumo de carburante. Al detalle, las principales señas de identidad técnicas que hacen presumir al Seat Ateca de ser uno de los nuevos SUV más eficientes del momento. Seat Ateca: sus motores de gasolina, al detalleComo marcan las tendencias actuales, la nueva familia de motores de gasolina del Seat Ateca llama la atención por su baja cilindrada, lo que se ha venido a llamar como "downsizing". Son motores de poco cubicaje, pero cargados de tecnología para conseguir una relación más que buena entre prestaciones, consumos y emisiones contaminantes. - Los dos motores TSI de gasolina que incorpora el SUV Seat Ateca son de tipo modular, lo que quiere decir que comparten gran parte de sus piezas móviles y estructura. Se ofrecen dos posibilidades, un revolucionario tres cilindros de 999 cm3 y justo por encima, su hermano mayor, un tetracilíndrico de 1.395 cm3, para los que se declaran 115 y 150 CV respectivamente. Los dos tienen muchas cosas en común y una de las más llamativas está que el colector de escape está integrado en la culata. Gracias a ello el motor alcanza la temperatura óptima de funcionamiento mucho antes y con ello se reducen rápidamente las emisiones y el consumo de carburante. Por tanto, la calefacción del coche también comienza a funcionar mucho antes, lo que es muy de agradecer cuando el frío aprieta. La alimentación se realiza mediante un sistema de inyección directa que se inyecta el combustible en la cámara de combustión a una presión de 200 bares y para ello se emplean inyectores de cinco orificios que realizan su función en tres fases. Los nuevos motores están diseñados para reducir al mínimo la fricción de las piezas móviles, empleándose para ello segmentos y cojinetes especiales, mientras que la bomba de aceite es de caudal variable y la distribución se realiza mediante una correa de servicio que no precisa sustitución, es de por vida. La distribución se realiza mediante cuatro válvulas por cilindro, es de tipo variable para optimizar simultáneamente las cifras de par y potencia máxima, mientras que el turbocompresor de es dimensiones muy reducidas para facilitar su capacidad de respuesta a bajo régimen. Para afinar aún más su curva de soplado, cuenta con válvula de descarga eléctrica. El motor de tres cilindros pesa tan sólo 87 kg y 114 kg el de cuatro, siendo además de dimensiones muy compactas ya que además los satélites, compresor de aire acondicionado y alternador, entre otros, se atornillan directamente en el bloque motor. Para optimizar aún más su eficiencia, esta versión del Seat Ateca con el motor 1.4 TSI cuenta además con un ingenioso sistema de desactivación de cilindros, que permite reducir aún más el consumo de gasolina. De esta manera, cuando el motor trabaja de forma constante entre 1.250 y 4.000 rpm y se le exige relativamente poco (con cifras de par entre 25 y 100 Nm), los cilindros 2 y 3 trabajan en vacío, con lo que se consigue reducir considerablemente el consumo de carburante a velocidad constante; se puede hablar casi de 1 litro de gasolina cada 100 km en las condiciones más favorables. Lógicamente cuando se demanda al motor un mayor rendimiento, los cilindros 2 y 3 se conectan automáticamente sin que el conductor perciba nada extraño a los mandos. El sistema de conexión y desconexión de cilindros está gobernado por la gestión del motor y actúa sobre los árboles de levas y el sistema de inyección. Para estos motores se anuncian cifras de consumo muy ajustadas: 5,2 l/100 km para el de tres cilindros y 115 CV, aumentando una décima más en tetracilíndrico de 1.4 litros y 150 CV y dos si este va asociado al cambio DSG de siete marchas, mientras que la cantidad se eleva hasta los 6,2 l/100 km con la tracción total. . Motores Diesel TDI del Seat AtecaLa oferta entre los TDI Diesel del Seat Ateca la componen dos motores de cuatro cilindros de 1.6 y 2 litros para los que también se declaran 115 CV para el 1.6 y 150 y 190 CV para el 2.0 TDI. Se ha puesto especial atención en reducir las emisiones contaminantes y para ello cuentan con catalizador de oxidación, filtro de partículas y filtro SCR en caso necesario. Además, para alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento lo más rápido posible, tanto la culata como el bloque cuentan con circuitos de refrigeración separados durante la fase de calentamiento. En busca de un funcionamiento más suave se montan asimismo rodamientos de baja fricción, también segmentos con una pretensión más baja y bomba de aceite con dos niveles de presión. En el TDI de 2 litros se emplean además árboles de equilibrado para lograr un funcionamiento más suave y silencioso. El TDI de 1,6 litros se encuentra disponible únicamente con cambio manual de seis marchas y tracción delantera. Se anuncia un consumo de 4,2 litros/100 km y unas emisiones de 111 gramos de CO2. Una décima más se declaran en el 2.0 TDI y dos si este va asociado a la caja DSG, mientras que las versiones de tracción total con cambio manual y automático declaran con este motor 5,1 y 5 litros/100 km respectivamente, alcanzando en este caso las emisiones 128 y 131 gramos de CO2. Es evidente que en cualquiera de las versiones, el nuevo Seat Ateca es un verdadero ejemplo a seguir en lo que a eficiencia energética se refiere. Un coche cargado de tecnología para ahorrar hasta la última gota de combustible. Seat Ateca: sus modos de conducciónEn el Seat Ateca se pueden escoger diferentes modos de conducción que se gestionan de forma inteligente y dependiendo de las condiciones y tipo de terreno por el que vayamos a circular. El cambio DSG se ofrece como opción, lo mismo que la tracción total. Seat Ateca: neumáticos ahorradoresLos neumáticos que monta el Seat Ateca son de baja fricción con el objetivo de reducir en lo posible el consumo de carburante. Aunque son de carretera, la carcasa está reforzada ante la posibilidad de que nos escapemos al campo. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/seat-ateca-motores-ahorro-gasolina-diesel

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Un Volkswagen Beetle a más de 330 km/hVolkswagen América en colaboración con THR han preparado un especial Beetle con el que superar los 330 km/h sobre el Salar de Bonneville. Volkswagen Beetle LSR: ¡un Escarabajo que supera los 330 km/h! - - - -

20/09/2016 El VW Beetle LSR es un Escarabajo muy especial, ya que ha sido capaz de superar los 330 km/h de velocidad máxima en el salar del Bonneville Speedway (Estados Unidos). Volkswagen América con la colaboración del especialista THR Manufacturing, un preparador con sede en Santa Paula (California), han desarrollado un Volkswagen Beetle muy especial para alcanzar un récord de velocidad en la prestigiosa pista Bonneville Speedway en Utah (Estados Unidos). La base de partida es un Volkswagen Beetle con motor 2.0 TSI EA888, que de serie alcanza 220 CV, con cambios en turbocompresor, pistones, bielas y culata para alcanzar 543 CV de potencia máxima con un par de hasta 58,3 mkg. Además, para gestionar de la mejor forma posible la motricidad se ha añadido un diferencial de deslizamiento limitado al tiempo que se recurre a unas llantas y neumáticos, suministrados por Goodyear, específicos para alta velocidad sobre esta superficie salada. Sin variar la estructura de su carrocería, que no goza de una gran aerodinámica, se ha rebajado sustancialmente su altura al suelo y añadido un spoiler delantero mientras se prescinde de todo elemento superfluo, como los retrovisores exteriores. El interior se ha vaciado, prescindiendo del equipamiento de confort, mientras se añade una jaula de seguridad, un baquet de competición con arnés de cinco puntos y un extintor. Para poder detener el coche, además de con un equipo de frenos sobredimensionado cuenta con dos paracaídas, una solución muy habitual en este tipo de preparaciones. El piloto encargado de ponerse a sus mandos ha sido el periodista Prestone Lerner, que ha declarado que en la instrumentación digital incluso llegó a leer en un momento los 335 km/h. No obstante durante el transcurso de una milla la velocidad registrada ha sido de 330,111 km/h. Bonnevile: el paraíso de la velocidadEl marco elegido para batir esta marca ha sido el Salar de Bonneville, al oeste de Utah (Estados Unidos) donde cerca de Wendover se sitúa el famoso Bonneville Speedway. Se trata de una zona perfectamente plana con una gruesa costra de suelo salino —compuesto principalmente por potasio, litio, magnesio y cloruro de sodio—, que se asemeja a un lago helado cubierto de nieve, sobre el que se registran muchos de los récords de velocidad máxima sobre tierra. Un lugar desértico, sin vegetación en el que los días más calurosos se crean con cierta facilidad espejismos que parecen completamente reales. También aquí se celebran carreras como la Bonneville Speed Week, la World of Speed o las World Finals, se han rodado famosas películas, como Piratas del Caribe: en el fin del mundo o simplemente ha prestado su nombre a vehículos de marcas como Triumph y Pontiac. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/volkswagen-beetle-lsr-mas-330-kmh-velocidad

20/09/2016 Un estudio elaborado por la asociación europea Transport and Enviroment (T&A) revela que una importante cantidad de coches Diesel supera el límite legal de emisiones en España. De forma concreta, 1,9 millones de coches de gasóleo. El informe ha sido elaborado con motivo del primer aniversario del escándalo Volkswagen y revela que en las carreteras europeas circulan 29 millones de vehículos Diesel que no se ajustan ni a la normativa Euro 5 (vigente entre 2009 y 2015) ni a la Euro 6 (vigente en la actualidad), todos ellos comercializados entre 2011 y 2015. Para llevar a cabo el estudio, T&A (una asociación europea que aglutina medio centenar de organizaciones ecologistas, entre las que se encuentran las españolas Ecologistas en Acción y la Associació per a la Promoció del Transport Públic) ha hecho ensayos con 230 modelos de diferentes marcas, obteniendo que ninguna cumple los límites que impone la última normativa europea si se hacen pruebas en situaciones de conducción real. Curiosamente, Volkswagen vende los vehículos Diesel Euro 6 menos contaminantes y los Euro 5 más contaminantes. El hecho de que sus coches sean los que más se acercan a cumplir la normativa Euro 6 no se debe a medidas adoptadas a raíz del escándalo, sino a tecnología desarrollada previamente al mismo. Según el estudio elaborado por T&A, los coches Diesel de Fiat y Suzuki registran emisiones medias de NOx 15 veces superiores al límite legal; los de Renault-Nissan multiplican el límite por 14; los de Opel y Renault, por diez, mientras que los de Volkswagen ‘solo’ duplican dicho límite. Por territorios, Francia es el primer país europeo en número de vehículos que superan los límites permitidos (5,5 millones), por delante de Alemania (5,3 millones), Reino Unido (4,3 millones), Italia (3,1 millones), España (1,9 millones) y Bélgica (1,4 millones). ‘Un año después de que EE.UU. descubriera que Volkswagen hacía trampas, todos los fabricantes siguen vendiendo coches Diesel altamente contaminantes con el beneplácito de los gobiernos europeos. La industria automotriz ha capturado a sus reguladores, y los países europeos ahora deben ponerse del lado de sus ciudadanos y dejar de encubrir este escándalo. Solo una llamada a revisión de todos los Diesel dañinos podrá limpiar nuestro aire y restaurar la credibilidad del sistema legal europeo’, denuncia Greg Archer, director del departamento de Vehículos Limpios en T&E. ‘El verdadero escándalo del Deselgate en Europa es que los reguladores estatales hacen oídos sordos a la flagrante evidencia de que se hace trampa en los test solo para proteger a las marcas en su país o a sus propios negocios. Esto está matando a decenas de miles de personas al año’, añade Archer. Saltarse los límites de emisiones no es un crimen sin víctimas. Causa muertes prematuras. La Organización Mundial de la Salud ha descrito el incremento de la contaminación del aire como una ‘emergencia de salud pública’. El año pasado, la Agencia Europea de Medio Ambiente afirmó que el NOX, producido principalmente por los motores Diesel en áreas urbanas, es responsable de unas 72.000 muertes prematuras en Europa. La mayoría de estas muertes tienen lugar en Italia (21.600), Reino Unido (14.100), Francia (7.700), España (5.900) y Bélgica (2.300). FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/casi-dos-millones-vehiculos-diesel-superan-limite-legal-emisiones-espana

Fíjate bien en las de la guantera y maletero, yo creía que eran en LED porque blancas, blancas si lo parecían…. pero al cambiarlas si son blancas-azuladas.

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Coches abandonados en la vía públicaFUENTE: http://www.autobild.es/galerias/coches-abandonados-publica-300065?nid=300073 - - - -

19/09/2016 - Noticia Si quieres saber todo sobre los coches abandonados, como cuánto tiempo puede estar un coche en la calle sin moverse o si se pueden coger piezas o recambios libremente, te lo contamos aquí. Si quieres saber todo sobre los coches abandonados, lo primero que vas a tener que hacerte es un experto en la ordenanza de movilidad del ayuntamiento de tu localidad. No es broma, porque es en este documento donde mejor vas a poder informarte sobre la mayoría de las dudas sobre coches abandonados, porque aunque en la mayoría de sitios se observan el mismo tiempo máximo para tener un vehículo estacionado, depende del pueblo o ciudad, estos pueden variar. También encontrarás allí qué hacer con los coches abandonados, en el sentido de cuál es el procedimiento establecido en tu ayuntamiento, es decir, cuánto tiempo puede estar un coche aparcado en la calle para que sea considerado como un vehículo abandonado. Como norma general, el tiempo máximo de estacionamiento de un turismo en un mismo sitio es de un mes, pero no te fíes, porque esto no aplica para localidades donde haya muchos vehículos y presión por las plazas de aparcamiento. Así, por ejemplo, en Madrid el tiempo máximo de estacionamiento en la vía pública son cinco días consecutivos, para lo cual solo comput*rán los días hábiles. Y, si quieres dejar tu coche aparcado durante un tiempo y, por ejemplo, vives en Burgos, donde se puede estacionar hasta un mes en un mismo lugar de la vía pública, tampoco te confíes demasiado: en todas las ordenanzas se repite hasta la saciedad cosas como “el propietario del vehículo tendrá la obligación de cerciorarse por sí, o por cualquier otra persona o medio, de que su vehículo no se encuentra indebidamente estacionado como consecuencia de cualquier cambio de señalización u ordenación del tráfico”. Pero esto puede ser bueno, sobre todo si hay un coche aparcado en tu calle que te está 'molestando'. ¿Coger piezas de un coche abandonado? Así, lo anterior te deja a huevo qué hacer si un coche lleva estacionado mucho tiempo y parece abandonado: llamar a la Policía Municipal. Ellos se pondrán en contacto con el propietario del vehículo para averiguar si, efectivamente, se trata de un coche abandonado en la calle. Cuando no puedan contactar con el propietario, pasadas 24 horas, podrán retirarlo de la vía pública. A partir de ahí, vuelven a aplicar las consideraciones de la ordenanza de movilidad de turno, porque cada una especifica el tiempo que un coche puede permanecer en el depósito antes de ser considerado residuo sólido, pero este suele rondar los dos meses. Antes de llamarles, ten en cuenta un par de cosas más sobre las ordenanzas de movilidad: también indican cómo deben actuar los agentes en determinados casos. Por ejemplo, si el vehículo 'abandonado' está derramando líquidos deberá ser tratado rápidamente como un residuo sólido, lo que no evita que traten durante 24 horas de ponerse en contacto con su propietario, también en el caso de que ese coche se encuentre a la venta en la vía pública, estarán obligados a retirarlo para llevarlo al depósito, por lo menos en Madrid capital. Tras lo anterior, ya puedes deducir tú mismo o averiguar si un vehículo estacionado en la calle está abandonado o no. A partir de ahí, pueden surgir otras consideraciones como la siguiente: si el vehículo no es de nadie porque carece de matrícula por ejemplo, ¿se pueden coger piezas libremente? No, esto se considera un hurto, cuando no un robo, aunque lo hagan tus demás vecinos y haya un señor que duerma dentro por las noches. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/todo-sobre-los-coches-abandonados-300073

TT RS Coupe und TT RS Roadster 2016 Trailer - - - - -

19 sep 2016 Bajo el capó hay 400 caballos y casi 500 Newton-metro de par. 2017 ha sido el año del estreno de la versión más rápida y deportiva del Audi TT. Las famosas siglas RS llegaban por primera vez a la nueva generación del cupé alemán con muchas mejoras para garantizar ser uno de los coches más rápidos y excitantes de su segmento. Para ello se ha instalado bajo el capó un propulsor de cinco cilindros y 2,5 litros turboalimentado que alcanza los 400 caballos, lo que suponen 60 extras respecto al anterior TT RS. Elementos como los frenos, el sistema de tracción o la electrónica han sido mejorados para alcanzar las máximas prestaciones en conducción deportiva. El nuevo Audi TT RS se fabrica en las instalaciones de Gyor (Hungría) y en un reciente minidocumental, el programa YouCar nos enseña las partes más importantes que dan vida a pequeño superdeportivo alemán. Aunque gran parte del proceso los realizan robots hay algunos pasos en el que intervienen operarios para asegurar que el Audi TT más rápido y especial cumple con las expectativas de la gama RS. Una vez salido de la cadena de montaje tenemos todo un misil tierra-tierra con tracción integral y un par de 480 Newton-metro que le permite acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en sólo 3,7 segundos. Algo sólo al alcance de superdeportivos como su hermano el Audi R8 V10. Las primeras unidades se entregarán en otoño de este año por un precio que rondará los 66.000 euros la versión cupé y unos 70.000 el roadster. - CAR FACTORY: 2017 Audi TT RS - FUENTE: http://www.laf1.es/soymotor/noticias/proceso-fabricacion-nuevo-audi-tt-rs-2017-924923