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Un clásico mítico: Alpine A110-A610Repasamos algunas de las mejores imágenes de un coche clásico mítico como el Alpine, desde el A110 al A610. Coches para el recuerdo: Alpine A110-A610 . . . .

24/08/2016 Descontando el inicial Alpine A106, entre 1957 y 1995, aparecieron cuatro generaciones principales de Alpine: A108/110, A310, V6 GT/Turbo (GTA) y A610. Durante cuatro décadas, la berlineta francesa —desde el Alpine A110 al A610— mantuvo constantes sus tres signos de identidad: motor colgado por detrás del eje posterior, chasis de viga central y carrocería de fibra. Pero, ¿realmente se parecían? Conceptualmente, los Alpine conservaron el planteamiento original (léanse los tres rasgos en el párrafo anterior). Ahora bien, la evolución —aunque no con la profundidad esperada— fue una constante y entre el primero y el último media un abismo. Los motores crecieron en capacidad, número de cilindros y potencia; entró con fuerza el turbocompresor en los años ochenta; las suspensiones se hicieron más sofisticadas y la aerodinámica y la electrónica tomaron protagonismo. Hasta aquí la teoría. En la práctica, poco o nada tienen que ver entre sí el Alpine A110 FASA y el V6 Turbo que Jorge de Miguel puso a nuestra disposición. Sin embargo, después de haber catado los dos, me quedó un sabor, no agridulce, pero sí lleno de contradicciones. Me explico. Tratando de contextualizarlos en sus respectivos períodos históricos, no me cabe la menor duda de que no representaron lo mismo el A110 y el V6 Turbo. Y quizás ahí radique la valoración, tanto subjetiva (conducción) como objetiva (cotización) que hoy tenemos de uno y de otro. - El primero es el coche ligero, espartano, nervioso y ratonero que asombró en el terreno de los rallyes durante los años sesenta. En el uso cotidiano, tiene sus limitaciones. Se encuadraba –entonces- entre los pequeños coupés para jóvenes fogosos y pudientes, nada preocupados por conceptos como el confort y sí por el qué dirán (o mejor, ¡qué digan, que la envidia es sana…!). Hoy se pueden seguir esgrimiendo los mismos argumentos. Bien afinado el motor –Jorge sustituyó el 1.100 original por el 1.400 «made in FASA»- y bien espatarrado de atrás, es una liebre en carreteras secundarias. No ofrece unas prestaciones extraordinarias, en cuanto a velocidad se refiere, pero resulta un juguete ágil y divertido como pocos, con una zaga que, bien manejada, ayuda a barrer las curvas a contravolante. Palabras mayores eran las versiones 1600 y 1800 de Grupo 4. El segundo, en cambio, es ya un gran turismo de altas prestaciones para viajar rapidísimo por una autopista, sólo o en compañía. Dispone de un motor sobrealimentado, una moderna suspensión trasera a base de triángulos superpuestos, un cambio de cinco relaciones, una adecuada climatización, unos asientos de cuero cómodos y un equipo de sonido para entretenerse en los viajes largos. En vías llanas y despejadas, corre que se las pela, es dócil y va pegado al suelo como una lapa. Pero fuera de ahí, ¡ay, agárrate que vienen curvas! Un tren delantero poco preciso, mucho empuje por parte del trasero y un centro de gravedad algo más elevado que, por ejemplo, su «alter ego» comercial, el 911, lo hacen delicado de conducir. Lo mismo que decía del A110, pero con 200 CV y 1.180 kg entre manos y la posibilidad de alcanzar los 250 km/h. Una bomba, vamos. Quizá por eso, en el campo de la competición, ni fu. Ahora bien, mientras la ágil berlineta de Rédélé convivió con el auge de los «todo atrás», su sucesor me pareció el eslabón perdido de lo que quiso ser un GT a la vieja usanza lanzado en un momento equivocado. En los ochenta/noventa, los motores delanteros —y en deportivos muy especiales, colocados en posición central— y las transmisiones a las cuatro ruedas eran ya la nota dominante, la vanguardia. Sólo Porsche mantenía viva la llama de los motores traseros. Pero poco más que la configuración mecánica tenían en común el coupé francés y el alemán. Ni siquiera el precio de nuevo: dos millones de aquellas pesetas más caro el segundo. Al hilo del ensayo que realizó para la revista AUTOMÓVIL a un novísimo V6 Turbo en 1988, nuestro colega Arturo de Andrés ya los ponía en una balanza y, entre otras cuestiones de carácter técnico, planteaba dudas al respecto del valor residual de uno y de otro con el paso del tiempo. Y no falló. A las pruebas (entiéndase cotizaciones) me remito. Aunque Renault y Alpine se obstinaron en mantener candente el éxito del A110, las sucesivas evoluciones no lograron el objetivo. No quita para que modelos como el V6 Turbo fuesen y sean deportivos brillantes, llamativos, veloces y capaces de hacer sentirse piloto a quien los conduce. - Con todo, el Alpine V6 Turbo es un deportivo con todas las de la ley. Tiene el estilo afilado y en cuña característico de aquellos años. Quizá no tan original como el del A110, pero sí más poderoso. La zaga pesa mucho en la línea general. Y es ahí, precisamente, donde radica la madre del cordero. Bajo la luneta trasera, dispone de un motor brillante. Un turbo como los de antes: con mala leche, cuyo soplido –en carga y descarga- llega nítido y se deja sentir como una patada en el culo. Nunca mejor dicho. Después del fiasco de la versión atmosférica del V6 PRV instalado inicialmente en el anterior A310, Renault le puso alas sobrealimentándolo. El turbocompresor se convirtió en el sello de identidad de los deportivos del rombo en aquella época. Con frecuencia, mi compañero Alberto desempolva su Ford Sierra RS Cosworth y lo disfrutamos como dos zagales. El tirón de sus 204 CV no tiene nada que ver con la progresividad de los actuales motores desde prácticamente 1.000 vueltas. Pues bien, en el caso del Alpine, el efecto turbo, el “punch” en términos pugilísticos, resulta todavía más evidente que en el Cosworth. Hay que decir que por debajo de las 2.000 rpm, carece de viveza. Me parece hasta soso. Pero a menudo que suben las vueltas y mantengo pisado el acelerador, empiezo a escuchar el silbido de carga primero y, en torno a las 2.700 revoluciones, la explosión… Aquí tienes, a modo de resumen, las cuatro generaciones del gran Renault-Alpine clásico. ¿Con cuál te quedarías? Nosotros lo tenemos claro, querríamos las cuatro... Alpine A110-Alpine 610: árbol genealógico- Alpine A110 (1963-1978): Jean Rédéle puso las bases técnicas y Zuliani mejoró el diseño de la berlineta A108 de Micheloti. En Francia, contó con una gama de motores de 1.100, 1.300, 1.500 y 1.600, además de los 1.800 destinados a la competición. En España, FASA sumó a los 1.100 y 1.300 el autóctono 1.400. - Alpine A310 (1978-1985): El Alpine creció en envergadura y mecánicamente —motor, chasis y suspensiones fueron revisados—, aunque no logró conservar el prestigio del anterior. Empezó montando el cuatro cilindros del Renault 16 y acabó —en el GT— con el V6 (PRV) de 2,9 litros y 193 CV. - Alpine GTA (1985-1991): Estilo más moderno por dentro y por fuera. Suspensiones mejoradas y motores V6 atmósferico (160 CV) y Turbo (200 CV). - Alpine A610 (1991-1995): Los cambios van más allá de los faros escamoteables: chasis y carrocería reforzados, dirección asistida y V6 3.0 Turbo de 250 CV. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/alpine-a110-alpine-a610

24/08/2016 - MOTOR. Volvo Trucks supera su propio récord y bate los de 1000 y 500 metros desde parado. Hoy era el día en el que Volvo tenía una cita con la historia. En un circuito cerrado de Suecia esperaba 'The Iron Night', un prototipo de camión de la propia firma modificado para la ardua tarea de batir dos récords del mundo de velocidad. El listón lo había puesto cuatro años antes el 'Mean Green', un camión híbrido también de Volvo Trucks, que estuvo cerca de los 260 km/h y dejó una marca de 153,3 km/h al paso de los 1000 metros, llegando a los 500 a 115,4 km/h, ambas desde parado. Aquellas marcas han quedado hoy sobrepasadas y convertidas en historia. 'The Iron Knight', de 4,5 toneladas y 2.400 caballos de potencia, alcanzó una velocidad media 169,09 km/h en un tiempo de 21,29 segundos y una distancia de 1.000 metros, partiendo de cero. El camión, basado en el modelo comercial Volvo FH, también dejó muy atrás el récord de los 500 metros, cuando ya llevaba una velocidad de 131,29 km/h en 13.71 segundos. Por si esto no fuese bastante, mientras batía estos récords, el Iron Knight llegó a alcanzar una velocidad punta de 276 km/h . Además de modificarse el motor, reprogramar el software y realizar una optimización aerodinámica, Volvo hizo honor a su alianza con el fabricante de neumáticos Goodyear -aquél 'Mean Green' ya contaba con gomas de la firma americana- y puso unos especialmente desarrollados y fabricados por la marca de Ohio. "Con una potencia y un par motor tan elevados, mantener a un camión de 4.5 toneladas pegado al circuito a una velocidad de casi 280 km/h es todo un desafío para los neumáticos", declaró Laurent Colantonio, Director de Tecnología de Neumáticos Comerciales de Goodyear para Europa, Oriente Medio y África. Los neumáticos especiales de Goodyear están basados en los neumáticos para camiones de competición, con los que se equipan todos los camiones que participan en el Campeonato Europeo de Camiones de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y además son capaces de resistir el increíble par motor que genera el 'Iron Knight', nada menos que hasta 6.000 Nm. A los mandos se puso el piloto de coches y camiones Boije Ovebrink, que cuenta con más de 30 años de experiencia en la competición y ya había batido cinco récords de velocidad antes de domar al 'Iron Knight'. Los récords del mundo de camiones500 metros Mean Green (2012): 115,4 km/h The Iron Knight (2016): 131,3 km/h 1000 metros Mean Green (2012): 153,3 km/h The Iron Knight (2016): 169,09 km/h FUENTE: http://www.elmundo.es/motor/2016/08/24/57bdb98346163f220f8b4578.html

24 ago 2016 - CURIOSIDAD. El piloto de turismos Aditya Patel rompió el récord de velocidad de la India con un Audi R8 El anterior récord era de Jamie Alguersuari a los mandos del Torro Rosso en el GP de India de 2011 Aditya Patel alcanza los 333,2 kilómetros/hora en un Audi R8 V10 Plus La Fórmula 1 tuvo un paso efímero por la India, tanto que duró sólo tres años. Tres ediciones de un Gran Premio que tuvieron un factor común ya que Sebastian Vettel se anotó la victoria en las tres carreras celebradas. Sin embargo, la triple cita en el Buddh International Circuit también sirvió para fijar el récord de velocidad la India, siendo Jamie Alguersuari su autor en 2011. El piloto español llevó a su Torro Rosso hasta los 324,2 kilómetros por hora, velocidad que no se consiguió superar ni en 2012 ni en 2013. Y aunque la Fórmula 1 no volvió a pisar el país, este récord ha quedado en agua de borrajas gracias a Aditya Patel. Este piloto de turismos registró recientemente a los mandos de un Audi R8 V10 Plus una velocidad de 333,2 kilómetros por hora en la carretera de circunvalación de Hyderabad. Para tal fin, Aditya Patel contó con el apoyo de las autoridades locales que cortaron al tráfico rodado una sección de unos siete kilómetros de la vía de circunvalación que rodea Hyderabad y que cuenta con cinco carriles. El piloto indio disfrutó de varios intentos para lograr este récord. En el primero mejoró la marca de Jaime Alguersuari en 5,1 kilómetros por hora, aunque su mejor registro definitivo de 333,2 kilómetros por hora será el que quede para la historia. Lo más curioso de la historia es que los 333,2 kilómetros por hora marcados por Aditya Patel con el Audi R8 V10 Plus superan la cifra oficial de velocidad punta dada por la marca alemana, que fijó en su momento el tope prestacional de su superdeportivo en 330 kilómetros por hora. El piloto habitual de la monomarca Audi R8 LMS Cup consiguió exprimir por encima de lo esperado el motor V10 de 5.2 litros y 610 caballos de potencia. Ahí queda. FUENTE: http://www.laf1.es/soymotor/noticias/el-audi-r8-v10-plus-es-mas-rapido-que-un-toro-rosso-en-la-india-923966

23/08/2016 - Noticia La firma alemana proporciona los vehículos para los jugadores del equipo bávaro. Con motivo del arranque de la Bundesliga, Audi se ha convertido en el proveedor de vehículos para el equipo ganador de la pasada edición, el FC Bayern de Münich. Los jugadores del club y el equipo técnico se han reunido en Ingolstadt para recibir los coches oficiales para la presente temporada. El evento de recogida de los vehículos ha reunido a gran cantidad de aficionados del equipo, que han querido ver de cerca a los jugadores y al técnico Carlo Ancelotti, antes de que el Bayern haga su debut en la Bundesliga el próximo viernes. Este patrocinio supone la decimoquinta vez en la historia que el fabricante de automóviles y el club alemán se alían. En cuanto a los vehículos elegidos por los jugadores y equipo técnico, destacan los Audi RS 6 de Badstuber, Xabi Alonso y Thiago Alcántara; así como los RS 7 de Hummels, Ribéry y Lewandowsky. Carlo Ancelotti, por su parte, recibió un Audi S8 plus el pasado mes de julio. FUENTE: http://www.marca.com/motor/modelos-coches/2016/08/23/57bc0b53e2704e30138b4622.html

24/08/2016 - Videonoticia Audi presenta los faros que han montado sus coches durante más de 100 años. Desde las primeras lámparas de parafina que incorporaban los primeros automóviles hasta la moderna tecnología de iluminación led que es ya una realidad para Audi. La marca de los cuatro aros nos propone en este vídeo un recorrido a lo largo de la historia de la iluminación en sus automóviles que demuestra como en poco más de 100 años la evolución ha sido espectacular. La historia de la iluminación en los coches de Audi. Video y Fuente: http://www.marca.com/motor/modelos-coches/2016/08/24/57bd7731e5fdeaca2c8b45f4.html

Junto con algunos modelos de SEAT, el Audi A1 2018 se fabricará en España, concretamente en Martorell, y será la segunda generación del modelo tras el restyling del pasado año 2015. Un modelo que, no podemos olvidarlo, ha sido todo un éxito en el mercado y sigue cosechando buenas cifras de ventas. Pero como cualquier otro, y después de haber sido lanzado originalmente en el 2016, el Audi A1 encara sus últimos años de vida, y el modelo urbano está siendo desarrollado ya por el Grupo Volkswagen. Por el momento, aunque es poco lo que se conoce, sí se ha adelantado que reducirá su peso y heredará algunos rasgos del lenguaje de diseño estrenado por el Audi TT, como son los nervios del capó. El diseño del Audi A1 2018 no será muy diferente a esto Tomando como base los lanzamientos más recientes de Audi, Theophilus Chin nos enseña cómo considera que será el Audi A1 2018, y como vemos toma la nueva parrilla frontal y un corte más deportivo que la primera generación, de 2010, que se deja notar en las ópticas LED y el faldón frontal con spoiler en la zona central. Pero claro, las novedades clave del Audi A1 de segunda generación no vendrán únicamente por su diseño exterior, sino también en el campo mecánico. En este sentido se esperan los nuevos motores de tres cilindros que reduzcan de forma considerablemente los consumos, una de las tareas fundamentales en el desarrollo de nuevos modelos por parte del Grupo Volkswagen. Y como ya sabemos, también el Volkswagen Polo de s..ta generación y el SEAT Ibiza 2017 montarán estos motores. Por otro lado, también habrá un completo cambio en el interior, donde probablemente veremos cómo llega también la tecnología Audi Virtual Cockpit. En cualquier caso, todavía tendremos que conformarnos con el render que pretende adelantar cómo será el Audi A1 de segunda generación, el modelo que llegará al mercado en 2018. FUENTE: http://testcoches.es/2016/02/15/audi-a1-2018/

¿Será así el Audi A1 2018?- - -

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Audi S5 auf 20 Zöllern - - - -

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23/08/2016 - Volvo. Volvo Cars, el fabricante sueco de vehículos premium, y Uber, empresa líder mundial en transporte compartido, van a sumar fuerzas para desarrollar la siguiente generación de vehículos de conducción autónoma. Volvo XC90 Drive Me Las dos empresas han acordado llevar a cabo un proyecto conjunto de 300 millones de dólares para desarrollar nuevos vehículos que incorporarán los últimos avances en tecnologías de conducción autónoma, incluidos los vehículos sin conductor. Volvo fabricará los vehículos de base, que después Uber comprará a Volvo. Tanto Uber como Volvo utilizarán los mismos vehículos de base para la siguiente etapa de sus respectivas estrategias de vehículos autónomos. Esto significa que Uber incorporará sus propios sistemas de conducción autónoma a los vehículos de base de Volvo. Volvo utilizará los mismos vehículos de base para la siguiente etapa de su proyecto de vehículos autónomos, que incluye la conducción totalmente autónoma. El proyecto conjunto Volvo-Uber supone un gran paso en el sector de la automoción porque representa la colaboración entre un fabricante de vehículos y un principiante en el sector de la automoción que llega desde Silicon Valley, como muestra de la evolución del sector mundial de la automoción ante la aparición de nuevas tecnologías. Esta alianza marca el comienzo de lo que ambas empresas ven como una alianza industrial a más largo plazo. El nuevo vehículo de base se desarrollará con la arquitectura escalable de productos (SPA) de Volvo Cars, totalmente modular. La SPA es una de las arquitecturas para vehículos más avanzadas del mundo y actualmente se utiliza en el Volvo XC90, así como en los nuevos S90 y V90. La SPA se desarrolló como parte del programa de transformación industrial global de Volvo Cars, con una inversión de 11.000 millones de dólares, que comenzó en 2010 y que desde el primer momento se orientó a las más avanzadas tecnologías para la conducción autónoma y los avances en electrificación y conectividad de última generación. Uber se acercó a Volvo atraído por todas estas capacidades. El desarrollo estará en manos de los ingenieros de Volvo Cars y de Uber, que trabajarán en estrecha colaboración. Este proyecto incrementará la escalabilidad de la plataforma SPA para incluir toda la seguridad, los componentes redundantes y las nuevas características necesarias para poner en la carretera los vehículos autónomos. Travis Kalanick, consejero delegado de Uber, ha dicho: «Más de un millón de personas mueren todos los años en accidentes de tráfico. Son tragedias que la tecnología de conducción autónoma puede evitar, pero no podemos hacerlo solos. Por eso es tan importante nuestra asociación con un gran fabricante como Volvo. Volvo es líder en el desarrollo de vehículos y un referente en seguridad. Juntos, sumando las capacidades de Uber y Volvo, llegaremos antes al futuro.» IntelliSafe Auto Pilot interface FUENTE: http://www.motormundial.es/volvo-5/2016/08/23/

23 agosto, 2016 Audi lo borda en calidad, pero el Lancia logró un carisma que muy pocos modelos alemanes han obtenido.. Audi convirtió la tracción quattro en leyenda en el mundo de los rallyes, con sus Grupo B asustando el planeta y ganando carreras ante una feroz oposición. Pero el reglamento cambió a Grupo A y los alemanes se fueron para casa. No así los italianos, que además de sus famosos Grupo B se lanzaron a evolucionar el Delta con una ventaja para los aficionados: para su homologación se tenían que construir, al menos, 5.000 unidades de serie, y eso hace que muchos podamos conducir coches muy parecidos a aquellos monstruos de los rallyes. Y no es que haya muchos, pero haberlos, los hay, y con un rango de precios que va desde los 15.000 euros para los primeros Integrale hasta los 40.000 si queremos una de las mejores unidades antes de que un loco coleccionista venga a pagar el doble. Porque este es otro asunto, el precio del Delta sigue subiendo, aunque los mejores cuestan lo que un Audi S1 base. El mito del Lancia tiene su origen el en Delta HF Turbo con tracción total, pero fue el primer Integrale el que empezó a tener pasos de rueda más anchos y algo más de recorrido de suspensión. La cosa fue en aumento con la versión Integrale 16v y terminó con dos versiones, el Evo 1 y el Evo2 con pasos de rueda gigantes y francamente atractivos. La guinda fue el “Final Edition”, 250 unidades con 215 CV enviadas a Japón de las que alguna ha vuelto a Europa, como el modelo de nuestra comparativa. Su diseño es como si un pequeño compacto hubiera empezado a ponerse toda la ropa del armario de un coche de carreras: pequeñas rejillas junto a los faros, el “elefantino” saltando entre las siglas HF en su parrilla –ya no se hacen logotipos tan bonitos–, los pasos de rueda más anchos y que permitían más recorrido de suspensión, unos asientos bacquets bien altos, como siempre se han llevado en os rallyes, para ver mejor las curvas, y un motor dos litros turbo con caja manual de cinco marchas. Aunque podría ser un coche de museo, el Integrale no intimida. La dirección es asistida y algo lenta, pero muy táctil, el cambio tiene un recorrido largo y el pedal de freno tiene un tacto todo/nada muy habitual en coches de carreras de la época, por lo que tardas un par de curvas en modularlo correctamente, pero por el resto, se conduce como un coche “normal”, todo lo normal que puede ser un coche que puedes llevar a fondo por el mítico tramo del Col de Turini, en el Rally Monte Carlo como un Miki Biasion cualquiera. El motor empieza a despertar a las 3.000 revoluciones y empuja hasta les 6.000 como los coches de antaño, con garra. Afortunadamente la tracción total proporciona una gran adherencia, y nos sentimos muy seguros acelerando y disfrutando de este Lancia. El Audi, con 231 CV, tiene una potencia nominal mayor y además es mucho más tratable. Desde las 2.000 rpm la potencia sube y sube sin cesar hasta el corte, y si queremos una respuesta más potente. con seleccionar el programa “Dynamic” en el Audi Drive Mode será suficiente, a partir de ahí solo tenemos que acariciar la deliciosa caja de seis marchas para llegar a los sitios sin despeinarnos, con grandes sensaciones, un par de gotas de sudor y una ventaja inabarcable sobre el Lancia. Claro que, cuando llegue el conductor del italiano, además de un mayor cansancio tendrá una mayor sonrisa… La amortiguación adaptativa es de serie en el Audi, con dos programas: duro, y aún más duro. El S1 no derrapa y apenas inclina, sino que se agarra al asfalto como una lapa y, si forzáramos mucho, una leve sacudida en la trasera basta para perder mínimamente las formas, de manera muy sencilla de corregir, eso sí. Por supuesto, además de ser más fácil de conducir, está mucho mejor equipado, y podemos elegir desde versiones como el nuestro, francamente discreto, hasta todo tipo de colores y combinaciones de llantas, pinzas de frenos, faldones, etcétera. FUENTE: http://revistacar.es/lancia-delta-vs-audi-s1/

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Imágenes espía Volkswagen Touareg 2017 Volkswagen Touareg 2017. Fotos espía lateral y traseraLas líneas maestras del diseño del futuro Touareg se inspiran en el concept T-Prime que la marca presentó este año en el Salón de Pekín. - - - -

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Galería: Imágenes espía Volkswagen Touareg 2017 - - - -

23 Agosto 2016 - FOTOS ESPÍA. El futuro Volkswagen Touareg ya se prepara a fondo para su llegada al mercado el próximo año. Lo cazamos en su primera sesión de pruebas en carretera abierta. Volkswagen prepara la sucesión del Touareg, el SUV grande con el que la firma alemana ha plantado cara a los fabricantes premium durante años y que se ha convertido en uno de los buques insignia del fabricante. El actual Touareg tiene los días contados, aunque su despedida va a ser a lo grande, gracias a una versión final -Executive Edition- que conjuga el máximo lujo y la más avanzada tecnología y que ya está a la venta en nuestro mercado. Y esa versión de despedida no es más que el aperitivo de lo que Volkswagen prepara en la siguiente generación de su Touareg. Un modelo que se desarrolla sobre la misma plataforma que otros 'hermanos' del grupo alemán como el Audi Q7, el Bentley Bentayga o el futuro Porsche Cayenne. Por ese lado, por lo tanto, lo mejor de lo mejor para el futuro Touareg. Más corto que el T-PrimeY el nuevo Touareg, que se inspirará en el T-Prime Concept presentado en el Salon de Pekín, ya se ha lanzado a la carretera para iniciar su fase de pruebas, donde lo hemos podido cazar convenientemente camuflado, aunque ya deja entrever algunos detalles, como la diferente ubicación de los espejos retrovisores o el tamaño exterior, más contenido que en el T-Prime, que mide 5,07 metros de longitud, lo que demuestra que estamos ante la versión centrada en el mercado europeo. También se aprecia en el frontal, pese al potente camuflaje, que las líneas de la parrilla son más cuadradas que en la actual generación, y el diseño irá probablemente en consonancia con el frontal de los últimos modelos de la marca, como el Tiguan. Respecto a su gama de motores, contará con variantes TDI y TFSI, la tracción total será de serie en todas las variantes y también se ofrecerán alternativas más ecológicas. Habrá una versión híbrida enchufable (el T-Prime cuenta con este tipo de propulsión y suma 381 caballos y un consumo de solo 2,7 l/100 km) y posiblemente una alternativa totalmente eléctrica. FUENTE: http://www.motor16.com/noticias/volkswagen-touareg-2017-su-primer-paseo/

23/08/2016 Te traemos las primeras imágenes del primer prototipo completamente funcional de los que participarán en la competición de vehículos autónomos Roborace. Ya conoces Roborace: una competición de vehículos eléctricos sin conductor que debutará en la temporada 2016-2017 y se celebrará simultáneamente con la Fórmula E. En el vídeo que te mostramos aparece ‘DevBot’ el primer prototipo completamente funcional, que se está empleando para probar el software que usarán los coches en la carrera, aunque este aún no es un modelo definitivo. Las versiones definitivas de los coches ya las mostró Roborace, aunque en imágenes hechas a ordenador. A pesar de ser autónomo, verás que ‘DevBot’ consta de un asiento. Es porque también se puede conducir de forma tradicional, para moverlo de un lugar a otro o para llevarlo hasta la pista de carreras. - Roborace: Introducing “DevBot” - FUENTE: http://www.autopista.es/automovilismo/noticias-de-automovilismo/articulo/asi-rueda-devbot-coche-carreras-autonomo-roborace

23/08/2016 Airbus quiere tener lista toda una flota de coches voladores autónomos dentro de diez años. El lanzamiento del primer prototipo ya tiene fecha: finales de 2017. Puede sonar a algo futurista, casi de ciencia ficción, pero Airbus, el consorcio aeronáutico, quiere tener listo a finales de 2017 el primer prototipo de un coche volador autónomo. Esta propuesta nace de una nueva división de Airbus, A3, creada en marzo de este año y con sede en Silicon Valley (California, Estados Unidos). Su objetivo es que dentro de 10 años nos movamos por las grandes ciudades en este tipo de transporte que solucionaría gran parte de los problemas de tráfico actuales. Se ha concebido como un coche de despegue y aterrizaje vertical, accionado por electricidad y grandes hélices. Y si tuviera éxito, podría llegar a ser autónomo. Dice uno de sus responsables, Rodin Lyasoff, que buena parte de las tecnologías ya existen y están lo suficientemente maduras como para utilizarlas en un proyecto de este tipo. Hablamos de la tecnología de los coches autónomos y eléctricos. Sólo faltaría hacer frente a la seguridad y las regulaciones. Lo primero es algo que ya estamos viendo con los accidentes sufridos por los coches de Tesla o de Google y que están poniendo en tela de juicio estos sistemas. El tema de las regulaciones tampoco está muy claro, ya que de momento no existe ninguna ley que contemple el transporte de pasajeros en vehículos aéreos no tripulados. Todo lo que hay se refiere a drones, helicópteros y otros vehículos similares. En este sentido, la división de helicópteros de Airbus ha firmado un acuerdo con las autoridades de Singapur a principios de este año, gracias al cual ha recibido la autorización para probar un sistema de entregas mediante drones en la Universidad de Singapur. Entrará en funcionamiento a mediados de 2015 y será una buena piedra de toque para el futuro. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/coche-volador-airbus-2017