Ocio

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27/07/2016 Ocho pesados propulsores de gasolina, un chasis de tubos de celosía, un simple asiento y un mando radiocontrol de aficionado. ¿Qué podría salir mal?. Es un ingeniero sueco y ha construido una suerte de alfombra voladora. Desde luego, hay que ser valiente para subirse a ella. Hoy en día, la aviación es uno de los medios de transporte más seguros que existen. Pero hace solo 113 años, cuando los hermanos Wright estaban haciendo sus primeros vuelos a motor, sucedía justo lo contrario. La gesta de los hermanos Wright fue una afortunada combinación de ciencia, locura y dos hombres dispuestos a asumir unas enormes dosis de riesgo. Estaban apostando el todo por el todo: o los cálculos, los diseños y la ejecución de todo el proyecto eran correctos, o se iban a precipitar desde muchos metros de altura y morir. Y no hubieran sido los primeros. Reconforta saber que este espíritu romántico ha pervivido hasta nuestros días, y de vez en cuando nos encontramos vídeos de valientes como el que nos ocupa que, sin muchas probabilidades de éxito, arriesgan su integridad física al subirse a bordo de artefactos como el que nos ocupa. Porque el sueño de volar ha sido uno de los más persistentes en la historia de nuestra especie. Da miedo ver los intentos de despegar de este sueco. Su plataforma voladora usa ocho motores de gasolina adosados a una estructura hecha de tubos de celosía. Sobre ella, tan solo un ligero asiento. Insisto: son motores de combustión. ¿Los beneficios de esta elección frente a motores eléctricos? Está claro: te da la oportunidad de acarrear litros y litros de combustible y aprendes a repostar rápidamente. Vamos con los inconvenientes: gran incremento de la complejidad mecánica, líquido inflamable a bordo, mucho calor y el simple hecho de que los motores de gas no son muy adecuados para un trabajo como el de mantener una plataforma voladora estable. Tienen una respuesta al acelerador más lenta, lo cual no es poco cuando tienes un controlador de vuelo tratando de hacer cientos de ajustes de velocidad por segundo para conseguir que el artefacto se mantenga horizontal en el aire. Además, los ajustes del acelerador generan diferentes cantidades de potencia dependiendo de lo rápido que estén girando el motor. Todavía no son muchos vuelos los que ha hecho nuestro intrépido ingeniero. En uno de ellos, el artefacto acabó muy mal parado, como se puede ver en el vídeo. Afortunadamente, él estaba controlándolo con los pies en la tierra, a cierta distancia, lo que le permitió salir ileso. - Manned multicopter / multirotor build PART 8 - No contento con eso, y tras los pertinentes ajustes y reparaciones, ha lanzado a la red un nuevo vídeo en el que se le ve, esta vez sí, sentado a bordo del invento, y volando a alturas de hasta 4,5 metros. ‘Es una sensación de volar verdaderamente agradable’, dice a la cámara. - Manned multicopter part 11 Expanding the flight envelope -Yaw - Para el común de los mortales, el artefacto parece una alfombra voladora, y hace un ruido infernal. Quizá sea eso, y el respeto a sus vecinos, la razón por la que este ingeniero sueco se va en medio de ningún sitio a hacer sus pruebas de vuelo. A juzgar por la forma en que graba los vídeos, todo apunta a que opera la cámara él mismo, lo que indica que va solo. Es decir, que si algo va mal –esperemos que eso no pase- no tiene a nadie para que recoja lo que quede de él y lo lleve al hospital. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/hombre-levita-alfombra-voladora

28/07/2016 O a tu marido, que no se me enfaden las féminas. El caso es que estamos ante uno de esos vehículos que aparentan una cosa bien diferente a lo que son, se llama Audi AS4 y ha sido preparado por ABT. Pongámonos en situación. Somos una de esas personas que tiene la velocidad en la sangre, pero las obligaciones familiares nos han hecho renunciar a tener un coche deportivo. Gracias al vehículo que ves en las imágenes, será más sencillo ‘venderle’ a tu cónyuge que vas a comprarte un coche pensando en todos los tuyos, cuando la realidad es que vas a guardar en tu garaje un vehículo agresivo y con malas pulgas. Un deportivo, vaya. - La base sobre la que parte ABT es ni más ni menos que el Audi A4 Avant, o lo que es lo mismo, la versión con carrocería familiar de la famosa berlina germana. Su parecido tras pasar por los talleres de este preparador con este modelo es pura casualidad. Más allá del espacio disponible en el interior, el Audi AS4 de ABT es un coche prácticamente nuevo. En el exterior, el Audi AS4 destaca por una nueva parrilla cromada de mayor tamaño que la original, además de por un kit aerodinámico que incluye faldones y spoilers. A todo esto se unen unas nuevas llantas que serán de 19 o 20 pulgadas, y una salida de escape cuádruple de nueva factura. ABT no quiere que su preparación se quede en una serie de cambios de cara a la galería, de ahí que anuncie cambios que afectan al comportamiento dinámico del coche. Este Audi AS4 dispone de una suspensión rebajada y muelles y amortiguadores más rígidos. El paso por curva de este familiar dejará helado a más de uno. - También le meten mano los chicos de ABT a los motores, ofreciendo la opción de retocar tanto una variante diesel como una de gasolina. En cuanto a la primera, se trata del 3 litros TDI, que pasa de 272 a 325 CV y de 600 a 680 Nm de par máximo. La segunda es el 2.0 TFSI, que de 252 pasa a 330 CV. Lo que desconocemos de momento es el precio que tendrá esta espectacular transformación, aunque seguro que nos lo comunican poco antes de su puesta de largo oficial, que tendrá lugar en el Salón de Ginebra de 2017, que se celebra el próximo mes de marzo. FUENTE: http://okdiario.com/motor/2016/07/27/audi-as4-abt-23287

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Audi Q5 2016: ¡cazado!. - - - -

Audi Q5 e-tron 2017, fotos espía. - - - - -

27/07/2016 - Noticia Ya tenemos las primeras imágenes espía del Audi Q5 e-tron 2017, la variante híbrida enchufable del crossover mediano de Audi. Proporcionará una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico, aunque tendremos que esperar aún bastante tiempo ya que esta variante formará parte de la segunda generación del modelo, la cual se encuentra inmersa en plena fase de pruebas. Ya tenemos las primeras imágenes espía del Audi Q5 e-tron 2017, la variante híbrida enchufable del crossover mediano de Audi. Proporcionará una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico, aunque tendremos que esperar aún bastante tiempo ya que esta variante formará parte de la segunda generación del modelo, la cual se encuentra inmersa en plena fase de El Audi Q5 2017 ya ha sido cazado varias veces y, además, sabemos que contará con una variante SQ5 como tope de gama. Ahora nos vamos al otro extremo de la familia para descubrir que también incorporarán un modelo e-tron, el cual se unirá o llegará a reemplazar a la actual versión híbrida denominada como Audi Q5 Hybrid. En las fotos espía que puedes encontrar en la galería que encabeza estas líneas puedes descubrir que ya está siendo sometido a una temprana fase de pruebas en la que aún equipa la carrocería de la primera generación del Audi Q5. Y, aunque a simple vista parezca un Q5 estándar, ya podemos adelantarte que esconde una serie de detalles que nos hacen creer que es la versión híbrida enchufable del SUV. En primer lugar, destaca la pegatina amarilla que equipa en el parabrisas delantero en la que podemos leer 'Hybrid', mientras que si nos basamos en las diferencias existentes entre el Audi Q7 y el Audi Q7 e-tron, cabría esperar que incluyera los respectivos identificadores e-tron así como una toma de carga para el sistema híbrido enchufable y unas llantas específicas para esta variante. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/audi-q5-e-tron-2017-296057 Fuente: motor.es

A mi estos míticos y curiosos coches me traen muy buenos recuerdos... claro que de niño, visto en aquellos años.

Mi opinión del Stop-Start, al inicio era... que no me gusta y lo desactivaba, luego como que le coges el tranquillo. Si le coges el 'punto' al freno el Stop-Start no se activa, por lo tanto según la fuerza con la que tú ejerces en el pedal del freno, se para o no, ahora no lo quito y voy con él. No sé si será esta última generación… hablo del A6. Pero reconozco que es un coñazo el que te pare el motor así unas cuantas veces.

Blanco, negro y rojo.... son todos bonitos. Ahh junto al A6.

Más vale que sobren que no que falten..... Si te quedas sin CV avisa y los buscamos por las montañas. Jajaja, allí también esta Heidi.

A mí me va la discreción, y que ‘cante’ mucho como que no, esto de saber por dónde vas... al ser tan poco discreto...

Syler, lo de apadrinar está bien, donde hay que ir....

A mí el A6 me encanta, soy de Sedan y gasolina, pero reconozco que los Avant no están mal, los V6 es mi debilidad, yo ya tuve uno y me encanto… ese silencio y lo bien que van estos motores, en el A6 ya se me iba de presupuesto y quería cambiar del A4 al nuevo A6.

Felicidades.... -

27/07/2016 ¿Cuánto ha crecido la recaudación por multas de velocidad en la "era Seguí"?. La recaudación por multas de velocidad de los radares de la DGT durante la “era Seguí” se duplicó, llegando en algunas comunidades a multiplicarse por 8, y en algunas provincias por 10. La recaudación por multas de velocidad de los radares de la DGT durante poco más de cuatro años en los que la recientemente destituida María Seguí ha estado al frente (llegó en febrero de 2012) se multiplicó por dos, pasando de los 86,23 millones de 2011 a los 174,65 de 2015 (último año completo), según los datos a los que ha tenido acceso Autopista. Donde más se recaudó por este concepto en el último año fue en Andalucía, casi 37 millones, seguida de Castilla y León, 21,55 millones, y de Galicia con 21,5 millones. De cerca, la Comunidad de Madrid, con 19,72 millones recaudados. En Castilla-La Mancha los radares lograron el año pasado una recaudación de 16,46 millones y 13,36 millones en la Comunidad Valenciana, que curiosamente tiene una cantidad casi idéntica a lo recaudado sólo en la provincia de Málaga, la más castigada por este concepto. ¿Tendrá algo que ver que es la comunidad con más radares de tramo, los más eficaces tras el Pegasus? Ahora bien, el incremento de la recaudación por sanciones captadas por los radares de la DGT no afectó por igual a todas las Comunidades Autónomas durante estos últimos cuatro años. En algunas como Cantabria se ha multiplicado por algo más de 8, pasando de los 331.223 euros a los casi 2,88 millones, por 4, como Asturias, con casi 5 millones de euros recaudados y Castilla-León por algo más del triple. Y este incremento de recaudación por multas de velocidad de la DGT tampoco ha sido igual en todas las provincias. Los crecimientos más espectaculares se han dado en Ávila, los radares de esta provincia multiplicaron el año pasado por 10 lo recaudado en 2011, al igual que los de Granada alcanzado en 2015 los 2,84 millones de euros. En Burgos, la recaudación por multas de velocidad de 2011 se multiplicó por 7 en 2015, algo parecido a lo que ocurrió con el importe de las multas impuestas por los radares de la DGT de Guadalajara. Valladolid y Segovia multiplicaron por 6 la recaudación por este concepto en estos cuatro años. Pero mientras la recaudación por multas de velocidad se multiplicó por 2, el número total de sanciones de este tipo no llegó a duplicarse en estos cuatro años, quedándose en el 1,7. Así, el año pasado se impusieron un total de 3.286.905. Los mayores crecimientos tuvieron lugar en Comunidades como Murcia y Cantabria el número de multas impuestas por los radares de velocidad se multiplicaron por 3, mientras que en otras como Madrid, Navarra, Asturias y Castilla y León se impusieron más del doble de multas el año pasado que en 2011. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/recaudacion-multas-radares-dgt-maria-segui-duplica

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27/07/2016 El Citroën 2CV es de esos coches clásicos que han adquirido la categoría de mito eterno. Nos adentramos en la historia de esta leyenda sobre ruedas. Como la historia del Citroën 2CV es harto conocida por todos los aficionados, no vamos a hablar aquí de prototipos ocultados a los nazis, de paraguas con ruedas y sombreros hongos, de sacos de patatas y cestas de huevos, de patitos feos y gente encantadora o cosas por el estilo. Estamos ante un viejo amigo de varias generaciones de automovilistas, sobre el cual se ha dicho todo o casi todo. ¿Es hoy día válido el Citroën 2CV como clásico utilizable? ¿Acepta un uso cotidiano? ¿Es lo bastante seguro para moverse en medio del tráfico actual? ¿Existen recambios de todo lo necesario? ¿Se llega uno a marear con el cabeceo de su extraña suspensión? Habrá más preguntas, desde luego, que intentaremos responder a lo largo del reportaje. Para ello hemos reunido cuatro ejemplares de cuatro décadas diferentes y queremos mostrarlos desde el punto de vista de sus respectivos propietarios, quienes nos relatan sus experiencias personales de su propio puño y letra. Pero primero convendría situarnos un poco en el tiempo. Citroën 2CV: así lo describía la revista Autopista en 1967"Es un automóvil en el que todo ha sido reducido a la expresión más económica; el aspecto del Citroën 2CV es trasnochado y francamente feo, pero consume muy poco y rinde un servicio bueno dentro de sus limitaciones de poca potencia. Es de tracción delantera y de constitución muy elemental. Es indicado de forma muy significada para términos rurales por su magnífica suspensión y singular adaptación a terrenos casi intransitables para otro automóvil. Aplicable a recorridos medios y tránsito de enlace de pueblos, útil para recorridos urbanos y de operación muy económica. Su velocidad de crucero puede ser elevada hasta los 70 kilómetros por hora. Magnífica suspensión y estabilidad excelente." - Las primeras unidades del Citroën 2CV llegaron a mediados de los 50, adjudicadas a médicos y veterinarios por medio de sus colegios profesionales, así como a diversos cuerpos de la administración del estado. A lo largo de los 25 años que estuvo produciéndose, salieron casi 240.000 berlinas 2CV de la factoría viguesa de Citroën. Citroën 2CV Tipo A de 1953No es éste el caso de la primera de nuestra selección, un tipo A construido en 1953 al otro lado de los Pirineos, similar a los que poco después empezarían a ser importados a España, pero todavía con el primer motor de 375 cm3. Por lo tanto, se trata de una pieza poco corriente y muy interesante desde el punto de vista histórico. El paso del tiempo, lógicamente, ha hecho mella en él y algunos elementos como la tapicería presentan cierto desgaste. Estamos pues ante un Citroën 2CV "totalmente antiguo" con la simplicidad y eficiencia que caracteriza el concepto original. Prescinde de cualquier elemento superfluo -por lo menos tiene llave de contacto y cerradura en la puerta del conductor (!)- y todo está estudiado en aras de la máxima practicidad. Y de la ligereza. El espesor de la chapa es mínimo dondequiera que uno mire. El techo de lona se prolonga hasta la matrícula delantera, lo que supone ahorrar muchos kilos. Ya lo dijo Voisin, el enemigo es el peso. En el interior, no sobra nada. Tenemos un volante metálico, un amperímetro y un velocímetro que parece de moto y del cual toman su fuerza los limpiaparabrisas para funcionar. Cuando nos ponemos en marcha el coche se mueve con agilidad. Su manejo es sencillo y gratificante, con un poco de práctica hasta se puede ir rápido. Subvirador como todo tracción delantera, hay que meterlo sin titubeos en las curvas. Los frenos cumplen a condición de ejercer una buena presión sobre el pedal. En cuanto a la estabilidad no hay peros que ponerle. Es un 2CV, con esto queda todo dicho. Pero también es un modelo veterano, con el que no apetece meterse por carreteras transitadas donde a la mínima estaremos generando una cola considerable, y menos de noche ya que su sistema eléctrico de 6 voltios apenas ilumina... - Citroën 2CV AZL de 1963Ahora damos un salto en el tiempo y nos plantamos en la década siguiente subiéndonos a este precioso AZL de 1963. Aún siendo un vehículo austero, se percibe claramente que el tiempo transcurrido lo ha hecho evolucionar. Ya no hace falta chapa ondulada para darle consistencia al capó delantero, y se prescinde de la lona como tapa del maletero. El elegante volante Quillery de dos brazos es más agradable al tacto, e incluso aparece un amago de salpicadero del mismo tono claro con una mínima instrumentación. Se ve "más coche" que su antecesor. La renovación estética realizada en 1961 más otras posteriores le otorgan el aspecto que caracterizará el 2CV a lo largo de esa década -y parte de la siguiente-, quizás el más conocido para muchos. Poco tiempo después recibe un aumento de potencia con el que duplica el rendimiento original, pasando entonces a desarrollar 18 CV. Esta unidad también lleva el famoso embrague centrífugo opcional, un original artilugio que se sacó Citroën de la manga, en el que unos contrapesos dotados de resortes desembragan de manera automática en 1ª o marcha atrás en cuanto el motor rebasa las 1.000 rpm. Cómodo para circular por la ciudad, alarga la vida del disco de embrague a costa de que, en caso de necesidad, sea imposible arrancarlo empujándolo. Su comportamiento dinámico apenas varía respecto al anterior 2CV. No deja de ser un coche con claras limitaciones, pero para trayectos no muy largos por vías secundarias, con poco tráfico y de día, cumple sin tacha. En el instante de entrar en el AZL me vienen a la memoria aquellos tiempos de mi niñez en los que íbamos de viaje -a veces bastante lejos- apelotonados en el asiento trasero de aparatos como este que conducían nuestros padres y, la verdad, tampoco era tan terrible. Sólo que... duraba muuuucho. "¿Cuánto falta para llegar?" Citroën 2CV6 CT de 1976El tercero de nuestros invitados mecánicos llama la atención porque muestra el rasgo externo más fácilmente identificable, reconocido por todos, del Citroën 2CV de mediados de los 70: sus faros rectangulares -y los pilotos traseros cuadrados del AMI 6-, además de la parrilla delantera más fina y funcional, los parachoques de acero con revestimiento de caucho y la tercera ventanilla lateral. A nivel mecánico, dispone desde 1973 del motor 602 cm3 del Dyane 6, heredado por éste del AMI 6, con el que obtiene prestaciones bastante mejores. Debajo sigue habiendo el mismo utilitario de siempre, algo más refinado con tapicerías de paño, colores más alegres y algunos detalles de acabado algo más cuidados que contribuyen a alegrarle la vida al usuario. Durante la Transición su imagen era habitual por nuestras calles y carreteras; una presencia que se iría prolongando, a menudo como segundo coche en algunos hogares. El ejemplar de Pep, un CT matriculado en 1978 con esta curiosa numeración, es un vehículo de uso habitual, que sale a la carretera sin ningún complejo -el año pasado estuvo en la reunión de Alcañiz- y a menudo arrastrando un remolque cargado de motos y bicicletas. Al igual que sus congéneres, no hay que pedirle nada que no pueda dar pero en general suele portarse de maravilla. Es fácil y divertido moverse con este Citroën 2CV. Su rendimiento entra dentro de lo que cabe esperar: el km con salida parada lo cubre en... un ratito (48 segundos), y la velocidad máxima roza los 110 km/h al régimen máximo de 5.750 rpm. A pesar de la fuerte rumorosidad del motor no hay ningún peligro: puede llanear a 90-100 km/h sin problemas todo el tiempo que se quiera. La mecánica Citroën gira contenta a altos regimenes. Son ventajas de la refrigeración por aire, complementada con un radiador de aceite, que permite funcionar sin calentamientos anormales incluso en pleno verano. Citroën 2CV6 Club de GilbertFinalmente, el más moderno del cuarteto es el 2CV6 Club de Gilbert, fabricado en Portugal en 1987. Para entendernos, vendría a ser el equivalente a un Charleston pero sin pintura bicolor ni asientos chulos, y ya equipado con la última evolución mecánica: carburador bicuerpo, frenos de disco a la salida del diferencial y embrague de diafragma. Este coche suena -y va- fino, sin problemas, aunque ya se encargará de desmentir esta fama de fiabilidad dándonos la lata en plena prueba con una bomba de gasolina que falla. Pero no hay que alarmarse: todo queda a mano, perfectamente visible y asible. Joan y Jaume aplican alrededor del elemento remolón un paño mojado con agua fría; esperamos un cuarto de hora y el motor arranca sin protestar. - Seguimos empuñando el volante monobrazo del Club al ir terminando nuestro recorrido por las carreteras secundarias del Maresme. Los asientos están un poco hundidos -suele pasar con el tiempo, pero es reparable fácilmente- y hay algún arañazo por ahí. La sensación que transmite no es la de coche antiguo sino de uno con unos cuantos años encima pero deseoso de devorar kilómetros. De hecho, su dueño suele hacer bastante a menudo el trayecto Barcelona-Olot con él, y me consta que no es precisamente por falta de vehículos ¿Qué tendrá el 2CV que nos gusta tanto....? Citroën 2CV: epílogo a un gran cocheEl concepto de coche mínimo alcanza su máxima expresión con el 2CV, concebido para colmar la necesidad de automoción básica de la Europa de posguerra. Gracias a un peso contenido, el sencillo bicilíndrico refrigerado por aire lograba circular con soltura por cualquier camino rural. Hubo cuatro cilindradas distintas, 375, 425, 435 y 602 cc, con potencias que fueron de los 9 CV iniciales a casi cuatro veces más en su versión final. La suspensión independiente permitía una estabilidad intachable y buen confort sobre terreno difícil. Las cuatro generaciones del modelo que hemos reunido muestran, como era de esperar, una facilidad de utilización inversamente proporcional a su antiguedad. Todos son capaces de desenvolverse con mayor o menor fortuna en la vía pública de hoy en día, pero con los de 6 voltios uno puede llegar a sufrir. Sin embargo éstos tienen mayor cotización que los de los años 70 y 80, menos buscados. La conclusión era previsible. Si tienes un 2CV, sea cual sea su edad, ya sabes ¡condúcelo! FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/citroen-2cv-historia-fotos

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